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[video:https://www.youtube.com/watch?v=Q_uoITO-fAc%5D
Estol: uma hipótese para acidente de Eduardo Campos
Inclinação x Estol
Já falamos algumas vezes que a falta de conhecimento da teoria aerodinâmica pode nos colocar em situações extremamente perigosas em voo e, dependendo da situação que coloquemos a aeronave, o que deveria ser apenas uma manobra simples pode se tornar um grande desespero para o comandante.
Curvas grandes ou acentuadas. Taí um bom exemplo para ser explorado para fazer valer a afirmação do parágrafo anterior. São manobras que exploram o arrojo do piloto e que dão uma boa mão para domar sua aeronave. Pode não parecer, mas este tipo de exercício fornece excelentes indícios para um bom observador sobre qual o nível de habilidade de um piloto.
Sem querer desprezar as curvas pequenas, o que realmente conta para identificar o “pé-e-mão” de um piloto são as curvas que têm inclinação lateral superiores a 45 graus. Um bom treinamento destes tipos de curva poderá livrá-lo de enrascadas, principalmente nas situações de emergência, quando no afã de se salvar do acidente, o piloto tentará utilizar todos os recursos disponíveis e cada experiência adicional incorporada à rotina de voo aumentará suas chances de sobreviver.
O que me fez realmente escrever esta matéria foram os vários acidentes decorrentes da tentativa de retorno à pista numa emergência após a decolagem. Com certeza estes pilotos desconheciam a relação existente entre a inclinação e o correspondente aumento da velocidade de estol.
Fato: Fazer uma “curva de grande” pode resultar em um estol!!!
Isso está claro, não? Mas de que maneira o aumento da inclinação pode influenciar minha sustentação de voo?
Tudo começa com a tendência da aeronave a permanecer no seu movimento original (Lei de Newton). Quando um avião entra em curva, toda a sua massa se contrapõe de tal forma a manter sua direção original. É por isso que durante grandes curvas você se sente forçado para baixo no assento.
Essa é a chamada força G que tem relação com a força gravitacional com que seu corpo é puxado para Terra.
Mais abaixo será apresentado um gráfico que representa o aumento na força G para uma determinada inclinação da aeronave.
Vamos supor que você pretenda fazer uma curva de 60 graus de inclinação. Você precisará gerar uma força de 2G para manter seu voo sustentado e nivelado, ou seja, você sentira seu peso dobrado durante esta manobra.
Assim, de acordo com o conceito acima, podemos concluir que dependendo do grau de inclinação da asa, deverá ser comandado uma pressão maior no manche no sentido de cabrar a fim de compensar a falta de sustentação ocasionada pela decomposição do vetor de sustentação.
Observe na figura abaixo como funciona na prática a redução da decomposição do vetor de sustentação quando a aeronave entra em curva. Observe que quanto mais a aeronave inclina, menor a resultante da decomposição da sustentação (colchete em vermelho).
Para manter um voo nivelado, a força de sustentação deve ser igual ao peso. Assim quanto maior a inclinação, maior deverá ser a força de cabrar para gerar uma sustentação maior para se equilibrar em força ao peso da aeronave (que nunca se altera). Repare que este procedimento implica num aumento do ângulo de ataque e aí teremos outro problema…
Estolar a aeronave!!!
Repare! Se você fizer uma curva muito acentuada, o avião poderá atingir seu ângulo de ataque crítico antes de produzir força de sustentação suficiente para o vôo. Se isto acontecer certamente sua aeronave entrará em estol. Se estiver voando em grandes altitudes basta ceder um pouco o manche para sair desta situação, ou ainda aplicar maior potência nos motores para ficar acima da velocidade de estol. Mas se estiver muito próximo do chão e sem potência disponível, suas chances serão remotas e você estará muito próximo de uma enrascada.
Mas existe outro fator que muita gente desconhece que é o aumento da velocidade de estol quando em curva.
Isso mesmo!!! Aumento de velocidade de estol quando estiver em curva!!! Aquela frase decorada “A velocidade de estol da minha aeronave é de xxKT”, não se aplica quando a aeronave é colocada em grandes inclinações.
Repare no gráfico abaixo e tire suas conclusões!!!
No exemplo acima podemos observar que para uma inclinação de 60 graus a nossa velocidade de estol aumenta em 40%. Imagine então que sua velocidade de estol em situação normal seja de 70KT. Numa eventual manobra de inclinação de 60 graus elevará sua velocidade de estol para 98KT.
A título de reforço deste conceito acima, veja o que prevê o AFM (Airplane Flight Manual) da aeronave Phenom 100.
Pois é justamente este conceito que muita gente, por puro desconhecimento, acaba negligenciando e comanda inadvertidamente sua aeronave para uma situação crítica com sérias consequências, mas o pior de tudo, sem entender como isto foi acontecer…
Imagine então que você acaba de decolar com seu Sêneca e sofre uma parada de motor…
Apesar de termos estudado desde nosso PP que no caso de pane após a decolagem devemos procurar algum local numa referência de 45 graus para os dois lados, há quem tente, por instinto desesperado, retornar para a pista de onde acabou de decolar.
O piloto olha para o velocímetro e nota que está com velocidade acima da velocidade de estol e decide entrar em curva para tentar seu retorno sem se dar conta das três lições que aprendemos hoje.
1 – Com a inclinação eu devo aumentar meu ângulo de ataque e minha carga G para ter uma sustentação adequada;
2 – Com o aumento da carga G e sem potência adicional disponível, a velocidade da aeronave diminui; e
3 – Minha velocidade de estol vai aumentar significativamente com o aumento da inclinação.
Assim, basta que a velocidade de estol aumente e a velocidade no ar diminua o suficiente para que as duas se encontrarem e então você entrará num estol e será difícil recuperar o descontrole gerado.
Via de regra, a tentativa de retorno à pista se mostra a mais inadequada para este tipo de emergência. E observe que estamos falando apenas sobre o aspecto da inclinação da aeronave, pois se combinarmos fatores como peso da aeronave, temperatura, densidade e pressão, a gravidade da situação pode ser aumentada exageradamente.
Como você já deve ter percebido, esta matéria tem por objetivo alertar os pilotos de aeronaves onde a potência disponível é reduzida para compensar os efeitos de se voar em curva, principalmente em se tratando de aeronaves convencionais, pois na maioria dos casos, o aumento na velocidade ajuda a evitar um estol. É claro que se o avião não tiver um motor potente, talvez não consiga produzir o empuxo necessário para manter a velocidade alta, a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada.
Assim lembre-se, caso não haja potência suficiente, você não poderá sair por aí fazendo curvas acentuadas à baixa altura.
Vamos explicar de outra forma…
Suponha que você tenha entrado com sua aeronave convencional em uma inclinação lateral de 45 graus e adicionado potência total para manter a velocidade no ar. Pronto!!! Você estará em curva nivelada, coordenada e sustentada.
Daí você resolve fazer uma curva realmente acentuada e inclina para 60 graus. Nesse ângulo de inclinação lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 nós (lembre-se do aumento de 40%). A pergunta é: “Você tem potência suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 nós em uma curva com inclinação lateral de 60 graus?”. A única forma de descobrir é tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando você faz essa experiência, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com potência total. Por quê? Porque aviões pequenos não têm potência extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumento necessário no ângulo de ataque.
Este conceito pouco difundido é que coloca seus comandantes em sérias enrascadas.
Voltemos finalmente à emergência após a decolagem. Ao manobrar para tentar um retorno à pista, uma grande inclinação é comandada para se alinhar à pista. Logo após identificar a emergência o piloto aplica a potência máxima na aeronave, portanto não tem mais nada disponível.
Então depois de iniciar a inclinação para o retorno à pista ele percebe que sua velocidade aerodinâmica começa a baixar, devido à grande inclinação lateral. Durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da força G e a velocidade no ar diminui por causa do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avião entra em estol e dependendo da altitude as consequências podem ser fatais.
Como última recomendação, pratique em grandes altitudes exercícios que reproduzam estes momentos críticos, de tal forma que te capacitem a tomar decisões sempre mais adequadas, a fim de preservar o bem de maior valor para você…
Sua vida!!!
Sergio Koch – TCel Av R/R
Fonte: Asas do Conhecimento
Inclinação x estol
Uma explicação perfeita, cara Luis. Já fui um “manicaca” e passei por esse treinamento e os inevitáveis sustos.
Há tempos
Não lia, ou escutava, esta “classificação de brevet” – os “manicacas” e seus “catrapos” nos Cessnas 152, ou nos T-25 Universal.
Bom artigo e vindo de onde vem merece toda a atenção
Estou me referindo a este do Wayne Madsen. Ele afirma que Marina é a candidata de Soros e dos assassinos econômicos. Veja só que os gurus na área economica da marina natureba são de jogar pedra na lua: Um deles defende o aumento do preço da carne e do leite para evitar o consumo pelos pobres e assim a preservação do meio ambiente. Pode Arnaldo. O outro, o Gianetti, defende o ensino pago nas universidades. O outro, o Andre Lara Rezende, ladrão publico da privataria, defende o estado minino para o povão e maximo para a zelite. Pode Arnaldo? Marina, a “não partidária” que deu certo para os rentistas. Nessa coisa de contra o PT qualquer um pode, a zelite elegeu Maluf prefeito de SP. Acorda Brasil, cai nessa não. O “apartidário” Collor de Mello não serve como lição?
Pré-sal movimentará a indústria naval
http://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/estudo-do-ipea-indica-que-pre-sal-garantira-demanda-a-industria-naval-brasileira-nos-proximos-25-anos.htm
Estudo do Ipea indica que pré-sal garantirá demanda à indústria naval brasileira nos próximos 25 anosin
Revitalizada ao longo dos últimos 14 anos, com investimentos decisivos que realizamos, a indústria naval brasileira deve manter o ritmo de crescimento. As encomendas previstas para a exploração de áreas do pré-sal garantem demanda para o setor pelos próximos 25 anos. A constatação faz parte do estudo “Ressurgimento da Indústria Naval no Brasil (2000-2013), elaborado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e divulgado na última semana.
Segundo o estudo, o segmento de petróleo e gás offshore continuará sendo o grande demandante de embarcações nas próximas três décadas. Com base na perspectiva de encomendas de plataformas e embarcações de apoio para áreas do pré-sal, como o Campo de Libra, o estudo calcula uma demanda de pelo menos 544 embarcações a serem produzidas. O montante de recursos estimados é da ordem de R$ 227 bilhões.
Setor forte nas décadas de 60 e 70, a indústria naval brasileira enfrentou uma severa crise nos anos 80 e 90, e quase foi extinta. Esse quadro começou a ser revertido a partir do ano 2000, quando investimentos que fizemos deram início à retomada da indústria naval. Ao longo dos últimos 14 anos o setor apresentou crescimento anual de 19,5%, com investimentos de R$150 bilhões. O número de empregados saltou de 1.900 para 71 mil.
Segundo o Ipea, foram fundamentais no processo de revitalização o Programa de Renovação e Expansão da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam), o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural (Prominp), o Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef) da subsidiária Transpetro, além das encomendas de plataformas de produção e sondas de perfuração.
Sobre o sucesso da Petrobrás
Somos a empresa brasileira com maior lucro líquido no segundo trimestre de 2014r
Entre os fatores que impactaram positivamente nosso lucro líquido no segundo trimestre de 2014 estão três programas estruturantes do Plano de Negócios e Gestão 2014-2018: o Programa de Otimização de Custos Operacionais (Procop), o Programa de Desinvestimentos (Prodesin) e o Programa de Aumento da Eficiência Operacional (Proef). Os três programas juntos promoveram uma economia de R$ 3,1 bilhões no período de abril a junho. Considerando o primeiro semestre do ano, o lucro líquido foi de R$ 10,3 bilhões. Já o bruto no 1º semestre de 2014 foi de R$ 38,5 bilhões, 2% superior ao 1º semestre de 2013, principalmente devido aos maiores preços de derivados.
Veja também:
Registramos lucro líquido de R$ 10 bilhões 352 milhões no 1º semestre de 2014
Ativista alerta para
Ativista alerta para desperdício de água no Brasil; Sabesp volta a descartar racionamento em SP (VÍDEO)
A crise hídrica em São Paulo e que atinge outros Estados do País com a atual estiagem preocupa não só autoridades, mas também ambientalistas. Mario Mantovani, da ONG SOS Mata Atlântica, afirmou em entrevista à TV Câmara que um dos maiores problemas enfrentados é o alto desperdício de água tratada no Brasil e a falta de cuidados com os recursos hídricos, como a falta de políticas mais abrangentes de saneamento básico.
“O Brasil perde 40% de tudo o que é tratado nas cidades com os vazamentos nos encanamentos”, afirmou Mantovani, que já presidiu o comitê das bacias do Alto Tietê, sistema este que vem auxiliando o Sistema Cantareira no fornecimento de água para a população da Grande São Paulo. O ambientalista ainda alertou que a crise ainda está longe do fim, mesmo com as autoridades esperando um “alívio” com o período de chuvas, esperado para outubro e novembro.
“Estamos há dez anos acompanhamos, já em 1990 contratamos um estudo para São Paulo. Uma das coisas colocadas nesse estudo que teria, em caso de crise no abastecimento, buscando essas águas como do Vale do Ribeira e até o reaproveitamento da Billings, que continua recebendo o esgoto de São Paulo”, comentou. O tema da melhora da gestão da água em SP já foi abordado por outros especialistas ao Brasil Post neste ano.
Mantovani ainda comentou que acha que o racionamento “deve ser pensado” em São Paulo – os números seguem apontando quedas nos reservatórios dia após dia. A opinião destoa do que voltou a ser dito pela Sabesp nesta terça-feira (19). A companhia não considera o tema para este ano, segundo afirmou o superintendente da produção de água da Região Metropolitana da companhia paulista, Marco Antônio Barros. “Não existe um planejamento da nossa parte ou um horizonte para a aplicação de um racionamento”.
Barros disse que o foco está sendo na redução das perdas e ampliação dos sistemas de abastecimento, com maior integração, além da adesão dos clientes ao programa de bônus na conta, para economia no consumo superior a 20%. A autorização obtida pela Sabesp para extrair da reserva técnica – o chamado volume morto – adicionais 106 bilhões de litros também é outro trunfo das autoridades contra o racionamento.
E a falta de água no interior de São Paulo? Para o diretor Econômico-Financeiro e de Relações com Investidores da Sabesp, Rui Affonso, há uma explicação para este quadro. “Quem está adotando neste momento o racionamento (vários municípios no interior de São Paulo o adotaram) está fazendo porque não tem alternativa, e não por convicção técnica ou institucional”, analisou.
Se a situação não melhorar até o fim do ano, a Sabesp pode lançar mão do uso do volume morto também do Alto Tietê. Os estudos já foram feitos, mas não se fala em prazos para exploração ou não desta reserva técnica.
Alckmin “feliz” com acordo fechado com Estados do Sudeste
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), classificou como uma “boa solução” o acordo feito segunda-feira (18), com o governo federal e do Rio que definiu o aumento do volume de água que a Companhia Energética de São Paulo (Cesp), controlada pelo tucano, terá de liberar na usina hidrelétrica do Rio Jaguari, em São José dos Campos, para o Rio Paraíba do Sul, que abastece cerca de 15 milhões de pessoas em cidades paulistas, mineiras e fluminenses.
A partir desta quarta-feira (20), a Cesp aumentará de 10 mil litros para 43 mil litros por segundo a vazão para o Rio Paraíba. A informação foi confirmada pela Agência Nacional de Águas (ANA). No dia 6 deste mês, a estatal paulista havia descumprido uma determinação do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), que regula o setor, para liberar 30 mil litros por segundo. Em contrapartida, a Cesp reduzirá de 80 mil para 47 mil litros por segundo a vazão da Represa Paraibuna, a maior da Bacia do Rio Paraíba do Sul, mas que apresenta o nível mais baixo de armazenamento: 12,2%.
“Acho que foi uma boa solução. Continuamos com os nossos 90 (mil litros por segundo liberados para o Rio Paraíba), só que distribuídos. O que era 80 no Paraibuna e 10 no Jaguari, ficou 47 no Paraibuna e 43 no Jaguari. E o entendimento pressupôs também, lá na Light (concessionária de energia do Rio), reduzir 5 metros (cúbicos) a partir de 10 de setembro”, afirmou Alckmin, citando que o acordo prevê uma redução de 165 mil para 160 mil litros na vazão da Barragem Santa Cecília para o Rio, a partir do dia 10 do mês que vem.
O arrefecimento da crise entre os Estados dá mais tempo para que a comissão formada pela ANA possa trazer soluções para a região até o fim do próximo mês. Esse grupo de trabalho deverá produzir um documento detalhado sobre, entre outros, a Represa Jaguari, que estava sendo preservada pela Cesp. Ela é a mesma de onde Alckmin quer fazer a transposição de água para o reservatório Atibainha, do Sistema Cantareira. A obra, orçada em R$ 500 milhões, ainda está sendo discutida pelos órgãos gestores e provocou uma crise com o governo do Rio e cidades do Vale do Paraíba que temem impacto da transferência de 5 mil litros por segundo de um reservatório para o outro no volume de água que restará na bacia para o abastecimento da região.
A ideia do governo paulista é concluir o canal de transposição até o início de 2016 para ajudar na recuperação do Cantareira, que atravessa a pior estiagem da história e opera exclusivamente com uso do volume morto das represas. Segundo a Sabesp, o manancial deve demorar pelo menos três anos para se recuperar da atual crise. Nesta terça-feira, os reservatórios estão com 12,7% da capacidade.
Enquanto isso, corre no Rio a ação civil pública movida pelo Ministério Público Federal (MPF) contra a transposição. Ou seja, o assunto está longe do fim, com ou sem chuvas.
CPI da Sabesp define integrantes e será instalada
Foram publicados no Diário Oficial da Cidade de São Paulo os nomes dos vereadores que irão compor a CPI que vai investigar os contratos firmados entre a Sabesp e o executivo municipal.
Além do vereador Laércio Benko (PHS), que presidirá os trabalhos, também farão parte da CPI os seguintes parlamentares: Reis (PT), José Police Neto (PSD), Milton Leite (DEM), Roberto Trípoli (PV), Paulo Frange (PTB), Nelo Rodolfo (PMDB), Ari Friedenbach (Pros) e Mário Covas Neto (PSDB). O vereador Floriano Pesaro (PSDB) havia sido indicado inicialmente pela presidência da Câmara, mas na sessão plenária desta terça-feira notificou que o partido será representado por Covas Neto.
A instalação da CPI acontece nesta quarta-feira, no Plenário 1º de Maio, quando serão definidos o vice-presidente e o relator.
[video:http://www.youtube.com/watch?v=V3iN8jUb5s8%5D
http://www.brasilpost.com.br/2014/08/19/crise-agua-ativista_n_5692792.html?utm_hp_ref=brazil
Não penso, logo relincho
Um
Não penso, logo relincho
Um glossário com a lista dos principais clichês repetidos pelas redes sociais para justificar, no discurso, um mundo de violência e exclusão.
Por Matheus Pichonelli
Dizem que uma mentira repetida à exaustão se transforma em verdade. Pura mentira. Uma mentira repetida à exaustão é só uma mentira, que descamba para o clichê, que descamba para o discurso. E o discurso, quando mal calibrado, é o terreno para legitimar ofensas, preconceitos, perseguições e exclusões ao longo da História. Nem sempre é resultado da má-fé. Por estranho que pareça, é na maioria das vezes fruto da indigência mental – uma indigência mental que assola as escolas, a imprensa, as tribunas, as mesas de bares, as redes sociais. Com os anos, a liberdade dos leitores para se manifestar sobre qualquer assunto e o exercício de moderação de comentários nos levam a reconhecer um clichê pelo cheiro. Listamos alguns deles abaixo com um apelo humanitário: ao replicar, você não está sendo original; está apenas repetindo uma fórmula pronta sem precisar pensar sobre tema algum. E um clichê repetido à exaustão, vale lembrar, não é debate. É apenas relincho*.
“Negros têm preconceitos contra eles mesmos”
Tentativa clássica de terceirizar o próprio racismo, é a frase mais falada das redes sociais durante o Dia da Consciência Negra. É propagada justamente por quem mais precisa colocar a mão na consciência em datas como esta: pessoas que nunca tomaram enquadro na rua nem foram preteridas em entrevistas de emprego sem motivos aparentes. O discurso é recorrente na boca de quem jamais se questionou por que a maioria da população brasileira não circula em ambientes frequentados pela elite financeira e intelectual do País, como universidades, centros culturais, restaurantes, shows e centros de compra. Tem a sua variação homofóbica aplicada durante a Parada Gay. O sujeito tende a imaginar que Dia Branco e Dia Hétero são equivalentes porque ignora os processos históricos de dominação e exclusão de seu próprio país.
“Não precisamos de consciência preta, parda ou branca. Precisamos de consciência humana”
Eis uma verdade fatiada que deixa algumas perguntas no contrapé: o manifestante a exigir direitos iguais não é gente? O que mais se busca, nessas datas, se não a consciência humana? Ou ela seria necessária, com ou sem feriado, caso a cor da pele (ou o gênero ou a sexualidade) não fosse, ainda hoje, fatores de exclusão e agressão?
“Héteros morrem mais do que homossexuais. Portanto, somos mais vulneráveis”
É o mesmo que medir o volume de um açude com uma régua escolar. Crimes como homicídio, latrocínio, roubo ou furto têm causas diversas: rouba-se ou mata-se por uma carteira, por ciúmes, por fome, por motivo fútil, por futebol, mas não necessariamente por causa da orientação sexual da vítima. O argumento é utilizado por quem nunca se perguntou por que ninguém acorda em um belo dia e decide estourar uma barra de ferro na cabeça de alguém só porque este alguém gosta e anda de mãos dadas com alguém do sexo oposto. O crime motivado por ódio contra heterossexuais é tão plausível quanto ser engolido por uma jaguatirica em plena Avenida Paulista.
“Estamos criando uma ditadura gay (ou racial) no Brasil. O que essas pessoas querem é privilégio”
Frase utilizada por quem jamais imaginou a seguinte cena: o sujeito acorda, vê na tevê sempre os mesmos apresentadores, sempre as mesmas pautas, sempre as mesmas gracinhas. No caminho do trabalho, ouve ofensas de pedestres, motoristas e para constantemente em uma mesma blitz que em tese serviria para todos. Mostra documento, RG. Ouve risada às suas costas. Precisa o tempo todo provar que trabalha e paga imposto (além, é claro, de trabalhar e pagar imposto). Chega ao trabalho e é recebido com deferência: “oi boneca”; “oi negão”; “veio sem camisa hoje?”. Quando joga futebol, vê a torcida imitando um macaco, jogando bananas ao campo, ou imitando gazelas. E engasga toda vez que vira as costas e se descobre alvo de algum comentário. Um dia diz: “apenas parem”. E ouve como resposta que ele tem preconceito contra a própria condição ou está em busca de privilégio. Resultado: precisamos de um novo glossário sobre privilégios.
“A mulher deve se dar o valor”
Repetida tanto por homens como por mulheres, é a confissão do recalque, em um caso, e da incompetência, no outro: o homem recorre ao mantra para terceirizar a culpa de não controlar seus próprios instintos; a mulher, por pura assimilação dos mandamentos do pai, do marido e dos irmãos. Nos dois casos o interlocutor acredita que, ao não se dar o valor, a menina assume por sua conta e risco toda e qualquer violência contra sua pretensão. Para se vestir como quer, andar como quer, dizer e fazer o que quer com quem bem quiser, ouvirá, na melhor das hipóteses, que não é a moça certa para casar; na pior, que foi ela quem provocou a agressão.
“Os homens também precisam ser protegidos da violência feminina”
Na Lua, é possível que a violência entre gêneros seja equivalente. Na Terra, ainda está para aparecer o homem que apanhou em casa porque foi chamado de gostoso na rua, levou mão na bunda, ouviu assobios ou ruídos com a língua sem pedir a opinião da mulher. Também não há relevância estatística para os homens que tiveram os corpos rasgados e invadidos por grupos de mulheres que dominam as delegacias do País e minimizam os crimes ao perguntar: “Quem mandou tirar a camisa?”.
“Se ela se deixou ser filmada, é porque quis se exibir”.
Verdade. Mas não leva em conta um detalhe: existe alguém do outro lado da tela, ou da câmera. Este alguém tem um colchão de conforto a seu favor. Se um dia o vídeo vazar, será carregado nos braços como comedor. Ela, enquanto isso, vai ser sempre a exibida. A puta. A idiota que deixou ser flagrada. A vergonha da família. A piada na escola. Parece uma relação bastante equilibrada, não?
“O humor politicamente correto é sacal”
É a mais pura verdade em um mundo no qual o politicamente incorreto serve para manter as posições originais: ricos rindo de pobres, paulistas ridicularizando nordestinos, brancos ricos fazendo troça de mulatos pobres, machões buscando graça na vulnerabilidade de gays e mulheres. As provocações são brincadeiras saudáveis à medida que a plateia não se identifica com elas: a graça de uma piada sobre português é proporcional à distância do primeiro português daquele salão. Via de regra, a frase é usada por quem jura se ofender quando chamado de girafa branca tanto quanto um negro ao ser chamado de macaco. Só não vale perguntar se o interlocutor já foi chamado de “elemento suspeito”, com tapas e humilhações, pelo simples fato de ser alto como o artiodátilo.
“Bolsa Família incentiva a vagabundagem. Pegar na enxada e trabalhar ninguém quer”
Há duas origens para a sentença. Uma advém da bronca – manifestada, ironicamente, por quem jamais pegou em enxada – por não se encontrar hoje em dia uma boa empregada doméstica pelo mesmo preço e a mesma facilidade. A outra origem é da turma do “pegar o jornal e ler além do horóscopo ninguém quer”; se quisesse, o autor da frase saberia que o Bolsa Empreiteiro (que também dispensa a enxada) consome muito mais o orçamento público do que programa de transferência de renda. Ou que a maioria dos beneficiários de Bolsa Família não só trabalha como é obrigada a vacinar os filhos, manter a regularidade na escola e atravessar as portas de saída do programa. Mas a ojeriza sobre números e fatos é a mesma que consagrou a enxada como símbolo do nojo ao trabalho.
“Na ditadura as coisas funcionavam”
Frase geralmente acolhida por pacientes com síndrome de Estocolmo. Entre 1964 e 1985, a economia nacional crescia para poucos, às custas de endividamento externo e da subserviência a Washington; universalização do ensino e da saúde era piada pronta, ninguém podia escolher os seus representantes, a imprensa não podia criticar os generais e a sensação de segurança e honestidade era construída à base da omissão porque ninguém investigava ninguém. Em todo caso, qualquer desvio identificado era prontamente ofuscado com receitas de bolo na primeira página (os bolos eram de fato melhores).
“Você defende direito de presos porque ele não agrediu ninguém da sua família”.
É o sofisma usado geralmente contra quem defende o uso das leis para que a lei seja garantida. Para o sujeito, aplicação de penas e encarceramentos são privilégios bancados às custas dele, o contribuinte. Em sua lógica, o Estado só seria efetivo se garantisse a sua segurança e instituísse a vingança como base constitucional. Assim, a eventual agressão contra um integrante de uma família seria compensada com a agressão a um integrante da família do acusado. O acúmulo de experiência, aperfeiçoamento de leis e instituições, para ele, são papo de intelectual: bons eram os tempos dos linchamentos, dos apedrejamentos públicos, da Lei de Talião. Falta perguntar se o defensor do fuzilamento está disposto a dar a cara a tapa, ou a tiro, quando o filho dirigir bêbado, atropelar, agredir e violentar a família de quem, como ele, defende penas mais duras para crimes inafiançáveis.
“A criminalidade só vai diminuir quando tiver pena de morte no Brasil”
Frase repetida por quem admira o modelo prisional e o corredor da morte dos EUA, o país mais rico do mundo e ao mesmo tempo o mais violento entre as nações desenvolvidas. Lá o crime pode não compensar (em algum lugar compensa?), mas está longe de ser varrido junto com seus meliantes.
“Político deveria ser tratado por médico cubano”
Tradução: “não gosto de política nem de cubano”. Pelo raciocínio, todo paciente tratado por cubanos VAI morrer e todo político que precisa de tratamento médico DEVE morrer. Para o autor da frase, bons eram os tempos em que, na falta de médico brasileiro, deixava-se o paciente morrer – ou quando as leis eram criadas não pelo Legislativo, mas pelo humor de quem governa na canetada.
“Deveriam fazer testes de medicamento em presidiários, não em animais”
Também conhecida como “não aprendemos nada com a parábola do filho Pródigo que tantas vezes rezamos na catequese”. É citada por quem não aceita tratamento desumano contra os bichos, mas não liga para o tratamento desumano contra humanos. É repetida também por quem se imagina livre de todo pecado e das grandes ironias da vida, como um certo fiscal da prefeitura de São Paulo que um certo dia criticou o direito ao indulto de presidiários e, no outro, estava preso acusado de participação na máfia do ISS. É como dizem: teste de laboratório na cela dos outros é refresco.
“Por que você não vai para Cuba?”
Também conhecida como “acabou meu estoque de argumentos. Estou andando na banguela”.
http://www.cartacapital.com.br/sociedade/nao-penso-logo-relincho-4941.html
Hubble vísivel no céu do Sul mais SP e RJ
Desde ontem dia 20 até dia 25 segunda-feira nos estados do RJ, SP, PR, SC e RS poderá ser visto o Telescópio Hubble no céu, sem binóculo, a partir das 19h e 04min no RS e a partir das 19h e 07 min no Rio de Janeiro, em uma grande magnitude aparente. Esses horários são para o dia de hoje dia 21.
A seguir as indicações de horários e rumos para três exemplos:
RS
HST 1.0 19:04:13 10° W 19:08:25 69° N 19:11:18 19° ENE
SP
HST 1.1 19:05:36 10° WSW 19:09:44 54° S 19:11:18 33° ESE
RJ
HST 1.2 19:07:16 10° WSW 19:11:18 49° S 19:11:18 49° S
Os horários de maior magnitude aparente são aqueles 19:08, 19:09 e 19:11 respectivamente para RS, SP e RJ.
Para entender melhor e se preparar para observar satélites em qualquer localização e em qualquer época do ano veja o artigo em matéria postada posteriormente, neste mesmo Fora de Pauta, ou no link permanente: https://jornalggn.com.br/comment/406523#comment-406523
O aecioporto sumiu do noticiário
Mídia mineira enterrou o “aecioporto”
Por Altamiro Borges
O escândalo do “aecioporto” – o aeroporto na fazenda do titio de Aécio Neves construído com R$ 14 milhões dos cofres públicos quando este era governador de Minas Gerais – já virou pó na mídia privada nacional. Ele quase sumiu dos jornalões e das emissoras de rádio e tevê e não houve empenho do tal “jornalismo investigativo” para apurar a maracutaia. Mas o pior ocorreu no Estado de origem da denúncia, que é governado pelo PSDB. A midiazona mineira, subsidiada e censurada pelos tucanos – ou melhor, pela irmã de Aécio Neves – simplesmente escondeu o escândalo. Prova deste grave crime contra a liberdade de expressão é que boa parte dos mineiros desconhece o “aecioporto”, segundo o “insuspeito” Datafolha.
De acordo com a pesquisa, feita na semana passada, 64% dos entrevistados nunca ouviram falar sobre a sinistra obra. O resultado impressionou até a Folha tucana. “A maioria dos eleitores de Minas Gerais não tomou conhecimento da construção do aeroporto em Cláudio pelo candidato do PSDB ao Planalto, Aécio Neves, quando este era governador (2003-2010), em terreno de parentes desapropriado pelo Estado… Os que afirmaram estar bem informados somam 12%. Outros 15% disseram que estão mais ou menos informados a respeito. Aqueles que disseram conhecer o caso, porém estão mal informados, foram 9%”. Ou seja, os mineiros foram censurados pela mídia privada local, que presta serviços ao PSDB!
Eles não sabem que a obra abocanhou R$ 13,9 milhões dos cofres públicos, que foi construída numa fazenda do tio-avô de Aécio Neves, que as chaves do aeroporto são guardadas por um parente do senador e que até hoje a pista sequer foi homologada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O que mais os mineiros não sabem sobre a carreira de Aécio Neves, o cambaleante presidenciável do PSDB?
Wayne Madsen: “Outra queda suspeita de avião na América Latina”
Esta matéria é do jornalista americano Wayne Madsen, publicada no site da Strategic Culture Foundation e traduzida pelo Coletivo Vila Vudu. Extraída do Rede Castor Photo (http://www.redecastorphoto.blogspot.com.br/2014/08/marina-silva-george-s…).
Outra queda supeita de avião na América Latina reforça interesses americanos e globalistas
19/8/2014, [*] Wayne Madsen, Strategic Culture“Another Suspicious Plane Crash in Latin America Bolsters American and Globalist Interests”Traduzido pelo pessoal da Vila Vudu
As eleições presidenciais no Brasil marcadas para outubro estavam sendo dadas como resolvidas, com a reeleição da atual presidenta Dilma Rousseff. Isso, até a morte, num acidente de avião, de um candidato absolutamente sem brilho ou força eleitoral próprios, economista e ex-governador de Pernambuco, Eduardo Campos. Dia 13/8, noticiou-se que o avião que levava Campos – candidato de centro, pró-business, que ocupava o 3º lugar nas pesquisas, atrás até do candidato do partido mais conservador (PSDB), Aécio Neves, também economista e defensor da ‘’austeridade’’ – espatifara-se numa área residencial de Santos, no estado de São Paulo, Brasil. Campos era candidato do Partido Socialista Brasileiro, antigamente da esquerda, mas hoje já completamente convertido em partido pró-business. Como aconteceu nos partidos trabalhistas da Grã-Bretanha, da Austrália e Nova Zelândia, nos liberais e novos partidos democráticos canadenses, e no Partido Democrata dos EUA, interesses corporativos e sionistas infiltraram-se também no Partido Socialista Brasileiro e o converteram num partido da “Terceira Via”, pró-business e só muito fraudulentamente ainda denominado partido “socialista”. Já é bem visível que os EUA tentam desestabilizar o Brasil, desde que a Agência de Segurança Nacional dos EUA espionou correspondência eletrônica e conversações telefônicas da presidenta Dilma Rousseff do Partido dos Trabalhadores (PT) e vários de seus ministros, o que levou ao cancelamento de uma visita de estado que Rousseff faria a Washington; e com o Brasil hospedando o presidente russo Vladimir Putin e outros líderes do bloco econômico dos BRICS em recente encontro de cúpula em Fortaleza.
Dilma, Aécio e Campos (e Marina) em maio/2014 O Departamento de Estado dos EUA e a CIA só fazem procurar pontos frágeis no tecido social do Brasil de Rousseff, para criar aqui as mesmas condições de instabilidade que fomentaram em outros países na América Latina (Venezuela, Equador, Argentina – na Argentina mediante bloqueio de créditos para o país, em operação arquitetada por Paul Singer, capitalista-abutre sionista) – e na Bolívia. Mas Rousseff, que antagonizou Washington ao anunciar, com outros líderes BRICS em Fortaleza, o estabelecimento de um banco de desenvolvimento dos países BRICS, para concorrer contra o Banco Mundial (controlado por EUA e União Europeia) parecia imbatível nas eleições de reeleição. A atual presidenta era, sem dúvida, candidata ainda imbatível quando, dia 13 de agosto, Campos e quatro de seus conselheiros de campanha, além do piloto e copiloto, embarcaram no avião Cessna 560XL, que cairia em Santos, matando todos a bordo. A queda do avião empurrou para a cabeça da chapa do PS a candidata que concorria como vice-presidente, Marina Silva. Em 2010, Silva recebeu inesperados 20% dos votos à presidência, como candidata de seu Partido Verde. Esse ano, em vez de concorrer sob a legenda de seu partido, Marina optou por agregar-se à chapa pró-business, mas ainda dita “socialista” de Campos. Hoje, Marina já está sendo apresentada – talvez com certo exagero muito precipitado! – como melhor aposta para derrotar Rousseff nas eleições presidenciais de outubro próximo. Marina, que é pregadora cristã evangélica em país predominantemente cristão católico romano, também é conhecida por ser muito próxima da infraestrutura da “sociedade civil” global e dos grupos de “oposição controlada” financiados por George Soros, capitalista e operador de hedge fund globais. Conhecida por sua participação nos esforços para proteção da floresta amazônica brasileira, Marina tem sido muito elogiada por grupos do ambientalismo patrocinado pelo Instituto Open Society [Sociedade Aberta], de George Soros. A campanha de Marina, como já se vê, está repleta de palavras-senha da propaganda das organizações de Soros: “sociedade sustentável”, “sociedade do conhecimento” e “diversidade”. 
Marina Silva – Olimpíadas de Londres/2010Marina exibiu-se ao lado da equipe do Brasil na cerimônia de abertura dos Jogos Olímpicos de Londres em 2012. O ministro dos Esportes do Brasil, Aldo Rebelo, disse que a exibição de Marina naquela cerimônia havia sido aprovada pela Família Real Britânica, e que ela “sempre teve boas relações com a aristocracia europeia”. Marina também apoia com muito mais empenho que Rousseff as políticas de Israel para a Palestina. Como se vê também nas Assembleias de Deus de cristãos pentecostais, Marina participa de uma facção religiosa que acolhe, não raro nas posições de comando organizacional, membros do movimento mundial dos “Cristãos Sionistas”, tão avidamente pró-Israel quanto organizações de judeus sionistas como B’nai B’rith e o World Jewish Congress. As Assembleias de Deus creem no seguinte, sobre Israel: Segundo a Escritura, Israel tem importante papel a cumprir no fim dos tempos. Por séculos, estudiosos da Bíblia ponderaram sobre a profecia de uma Israel restaurada. “Eis o que diz o Senhor Soberano: Tirarei os israelitas das nações para as quais foram. Reuni-los-ei de todas as partes e os porei juntos na sua própria terra”. Quando o moderno estado de Israel foi criado em 1948, e os judeus começaram a ir para lá, de todos os cantos do mundo, os estudiosos da Bíblia viram ali a mão de Deus em ação; e que nós viveremos lá os últimos dias. 
Marina Silva e Marco Feliciano… Parceiros?Em 1996, Marina recebeu o Prêmio Ambiental Goldman, criado pelo fundador da Empresa Seguradora Goldman, Richard Goldman e sua esposa, Rhoda Goldman, uma das herdeiras da fortuna da empresa de roupas Levi-Strauss. Em 2010, Marina foi listada, pela revista Foreign Policy, editada por David Rothkopf, do escritório de advogados Kissinger Associates, na lista de “principais pensadores globais”. O mais provável é que jamais se conheçam todos os detalhes do acidente que matou Campos. Participam hoje das investigações sobre o acidente a National Transportation Safety Board (NTSB) e a Federal Aviation Administration, do governo dos EUA. Membros dessas duas organizações com certeza serão informados do andamento das investigações e passarão tudo que receberem para agentes da CIA estacionados em Brasília, os quais tudo farão para ter o título “Trágico Acidente” estampado no relatório final. A CIA sempre conseguiu encobrir sua participação em outros acidentes de avião na América Latina que eliminaram opositores do imperialismo norte-americano naquela parte do mundo. Dia 31/7/1981, o presidente Omar Torrijos, do Panamá, morreu quando o avião da Força Aérea panamenha no qual viajava caiu perto de Penonomé, Panamá. Sabe-se que, depois que George H. W. Bush invadiu o Panamá em 1989, os documentos da investigação sobre o acidente, que estavam em posse do governo do general Manuel Noriega foram confiscados por militares norte-americanos e desapareceram. 
Super King Air- 200, BeechcraftDois meses antes da morte de Torrijos, o presidente Jaime Roldós do Equador, líder populista que se opunha aos EUA, havia também morrido num acidente de avião: seu avião Super King Air (SKA), operado como principal aeronave de transporte oficial pela Força Aérea do Equador, caiu na Montanha Huairapungo na província de Loja. No avião, também viajavam a Primeira-Dama do Equador, e o Ministro da Defesa e esposa. Todos morreram na queda do avião. O avião não tinha Gravador de Dados do Voo, equipamento também chamado de “caixa preta”. A polícia de Zurique, Suíça, que conduziu investigação independente, descobriu que a investigação feita pelo governo do Equador encobria falhas graves. Por exemplo, o relatório do governo do Equador sobre a queda do SKA, não mencionava que os motores do avião estavam desligados quando a aeronave colidiu contra a parede da montanha. 
Cessna Citation 560XLComo o avião de Roldós, o Cessna de Campos também não tinha gravador de dados de voo. Além disso, a Força Aérea Brasileira anunciou que duas horas de conversas gravadas pelo gravador de voz da cabine de voo do Cessna em que viajava Campos não incluem qualquer conversa entre o piloto, copiloto e torre de controle naquele dia 13 de agosto. O gravador de voz da cabine a bordo do fatídico Cessna 560XL foi fabricado por L-3 Communications, Inc.de New York City. Essa empresa L-3 é uma das principais fornecedoras de equipamento de inteligência e espionagem para a Agência de Segurança Nacional dos EUA, a mesma empresa que fornece grande parte das capacidades de escuta de seu cabo submarino, mediante contrato entre a ASN (Agência de Segurança Nacional – NSA em inglês) e a Global Crossing, subsidiária da L-3. Embora Campos não fosse inimigo dos EUA, sua morte em circunstâncias suspeitas, apenas poucos meses antes da eleição presidencial, substituído, como candidato, por elemento importante na infraestrutura política coordenada por George Soros, cria alguma dificuldade eleitoral para a presidenta Rousseff, que Washington, sem dúvida possível, vê como adversária. 
A “pedra no sapato” de Soros, da CIA e dos EUAOs EUA e Soros pesquisam já há muito tempo várias vias para invadir e desmontar, por dentro, o grupo das nações BRICS. A tentativa de Soros-CIA para pôr na presidência da China um homem como Bo Xilai foi neutralizada, porque os chineses conseguiram capturá-lo e condená-lo por corrupção, antes. Com Rússia e África do Sul absolutamente inacessíveis para esse tipo de ardil, restam Índia e Brasil, como alvos dos esforços da CIA e de Soros para fazer rachar e desmontar o grupo BRICS. Embora o governo do direitista Narendra Modi na Índia esteja apenas começando, há sinais de que pode vir a ser a cunha de que os EUA precisam para desarticular os BRICS. Por exemplo, a nova Ministra de Relações Exteriores da Índia, Sushma Swaraj, é conhecida como empenhada e muito comprometida aliada de Israel. 
Outubro de 2013 – cria-se o “Cavalo de Tróia”No Brasil, hoje governado por Rousseff, a melhor oportunidade para infiltrar no governo um dos “seus” parece ser, aos olhos da CIA e Soros, a eleição de Marina Silva. Seria como um “Cavalo de Tróia” infiltrado no comando de um dos países do grupo BRICS, em posição para atacar por dentro aquele bloco econômico, mais importante a cada dia. A queda do avião que matou Eduardo Campos ajudou a empurrar para muito mais perto do Palácio da Alvorada, em Brasília, uma agente-operadora dos grupos financiados por George Soros.
[*] Wayne Madsen é jornalista investigativo, autor e colunista. Tem cerca de vinte anos de experiência em questões de segurança. Como oficial da ativa projetou um dos primeiros programas de segurança de computadores para a Marinha dos EUA. Tem sido comentarista frequente da política de segurança nacional na Fox News e também nas redes ABC, NBC, CBS, PBS, CNN, BBC, Al Jazeera, Strategic Culture e MS-NBC. Foi convidado a depor como testemunha perante a Câmara dos Deputados dos EUA, o Tribunal Penal da ONU para Ruanda, e num painel de investigação de terrorismo do governo francês. É membro da Sociedade de Jornalistas Profissionais (SPJ) e do National Press Club. Reside em Washington, DC.
O Armínio trabalhou para o Soros antes da campanha do Aécio
O PSDB também está neste mesmo enrosco, fora o tráfego de cocaína internacional.
Maurício Abdalla: Capitalismo é o reinado dos abutres
Maurício Abdalla: Capitalismo é o reinado dos abutres
A Argentina paga, hoje, o preço de seu passado neoliberal. O Brasil que fique de olho. Exemplo de seguidor obediente do Consenso de Washington, o país vizinho estabilizou a economia seguindo a receita cambial aumentou enormemente a dívida para financiar o Estado com capital especulativo, privatizou os setores estratégicos da economia e assinou acordos em que aceitava a arbitragem internacional. Isso é bem conhecido por nós, desde o Plano Real e o governo FHC.
Por Maurício Abdalla*, na Adital
Reprodução
A Argentina paga, hoje, o preço de seu passado neoliberal. Os “fundos abutres” assolam a economia do país.
A explosão da dívida levou à moratória de 2001, que evitou que o país quebrasse de vez. O débito foi renegociado com os fundos de investidores em 2005 e 2010 a preços menores do que garantiam os títulos antes de 2001. Os que aderiram ao acordo levaram muito dinheiro. Mesmo não sendo o que esperavam. Ainda lucraram mais do que se houvessem investido seu capital em produção.
Outros não aderiram e ou mantiveram seus títulos ou os venderam a preços menores (porém maiores do que os prometidos pelo Estado) para outros investidores. Estes iriam buscar na Justiça (vendável em todo o mundo) o direito de receber a remuneração de seu capital rapinante nos valores previstos pré-moratória de 2001. São os chamados “fundos abutres”. Ganharam recentemente decisão favorável de um juiz dos EUA.
Se a Argentina pagar o que determina o juiz para os fundos abutres, terá que pagar o mesmo para aqueles que aceitaram levar um valor menor nas negociações de 2005 e 2010. A quebradeira será maior. Se não pagar, pode ter sequestrado seus recursos depositados em bancos internacionais e sofrer outras medidas. Os donos dos fundos abutres são grandes banqueiros internacionais, grupos de investimento e indivíduos que querem enriquecer não muito, mas no limite máximo possível. Fazem parte do bloco hegemônico mundial, que elegem presidentes, influenciam na escolha de ministros metem-se em disputas eleitorais em países que não são os seus.
Para eles, não importam os problemas sociais e econômicos que seu enriquecimento exorbitante e irracional pode gerar a um país, não se preocupam com o desemprego, empobrecimento e a fome da população, nem com a incapacidade do Estado de prover o mínimo essencial para os que não têm acesso a serviços privados. Querem multiplicar seu dinheiro a todo custo, e mandam a humanidade às favas. Esse é o capitalismo em sua essência mais pura. É o sistema que muitos dizem que “deu certo”, o ápice da evolução econômica da humanidade. Certamente, o capitalismo deu certo para os abutres. Mas se estabelecer o reinado definitivo dos abutres é o mais elevado grau da evolução econômica da humanidade, precisamos urgentemente involuir.
*Professor de Filosofia da UFES, autor de “O princípio da cooperação” (Paulus) e “La crisis latente del darwinismo” (Cauac), dentre outros
A doceira que recebia o
A doceira que recebia o salário de Cervantes
Luís Miguel Queirós 21/08/2014 – 07:10
Documentos inéditos revelam aspectos ignorados da vida do autor de D. Quixote: recolhia cereais para os galeões de Filipe II e terá tido uma relação com uma pasteleira sevilhana.
Uma edição de D. Quixote 1605 REUTERS/Sergio Perez
A persistência de um arquivista da pequena povoação andaluza de La Pubela de Cazalla levou à descoberta de quatro documentos com informações relevantes para os biógrafos de Miguel de Cervantes (1547-1616).
O futuro autor de D. Quixote (a primeira parte da obra só sairia em 1605) desempenhou cargos públicos bastante bem remunerados, pouco compatíveis com o mito da sua permanente pobreza, e terá tido uma quarta mulher na sua vida, além das três que já se conheciam: uma fabricante de biscoitos sevilhana, chamada Magdalena Enríquez, na qual Cervantes confiava o suficiente para a encarregar de receber o seu salário quando estava ausente.
O criador daquele que é considerado o primeiro romance da literatura ocidental teria vivido em aflições financeiras mais ou menos constantes, pelo menos no retrato romantizado que dele deixaram os seus biógrafos oitocentistas.
José Cabello Núñez, arquivista em La Pubela de Cazalla, um município de pouco mais de dez mil habitantes, a 60 quilómetros de Sevilha, veio agora demonstrar que, pelo menos nos anos de 1592 e 1593, Cervantes terá, afinal, vivido com relativo desafogo.
A demanda de Cabello iniciou-se há três anos, quando o investigador se deparou, por acaso, com um manuscrito datado de 5 de Março de 1593 que atestava a acreditação de Miguel de Cervantes junto da autarquia de La Puebla enquanto comissário da Fazenda Real, encarregado do abastecimento de trigo e cevada à armada de Filipe II. O documento, um dos milhares de papéis relativos a La Puebla que estão depositados no Arquivo do Distrito Notarial de Morón de la Frontera, esclarece ainda que Cervantes desempenhava estas funções por indicação de Cristóbal de Barros y Peralta, então provedor-geral da Casa de Contratación de Sevilha, a instituição que controlava e geria a carreira das Índias.
Figura influente na corte de Filipe II (Filipe I de Portugal), Cristóbal de Barros era também um prestigiado construtor de navios de guerra, armador dos galeões que participaram, em 1571, na batalha de Lepanto – na qual Cervantes lutou e foi ferido.
Em 1593, ano a que respeita este documento encontrado por José Cabello, pensava-se que Miguel de Cervantes viveria em Sevilha sem exercer nenhuma ocupação remunerada. “O documento é importante”, comentou o investigador à agência EFE, “porque confirma que Cervantes esteve em La Puebla, algo que era desconhecido até agora, e o relaciona pela primeira vez com Cristóbal de Barros”.
O jornal El Pais transcreve parte do documento: “Por ordem e mandato de Cristóbal de Barros, fornecedor dos galeões da armada das Índias, veio para esta vila Miguel de Cervantes Sayabedra para tributar os vassalos desta vila para o fornecimento dos ditos galeões (…) combinámos e acertámos com o dito comissário que lhe daremos cento e trinta fanegas [unidade de medida correspondente a cerca de 55 litros] de trigo e vinte ‘fanegas’ de cevada (…)”.
À procura dos ossos
Entusiasmado com a descoberta, José Cabello seguiu a pista que lhe era sugerida por esta relação profissional entre o escritor e Cristóbal de Barros, e acabou por encontrar, no Arquivo Geral das Índias, em Sevilha, que centraliza a documentação relativa às antigas colónias espanholas, uma autorização de Barros para que fosse pago a Cervantes um salário de 19.200 maravedis. “Uma quantia bastante digna para a época”, observa Cabello, que ficou a saber por outro documento conservado no mesmo arquivo que esta verba dizia respeito a 48 dias de serviço – de 21 de Fevereiro a 28 de Abril de 1593 – como comissário da Fazenda Real em vários municípios da região de Sevilha.
Durante estes últimos anos, o investigador correu todos os arquivos onde pudesse encontrar outros documentos relativos à permanência de Cervantes em La Puebla e acabou por ter sorte no Arquivo de Protocolos Notariais de Sevilha, onde lhe apareceu aquele que considera ser o seu “achado mais interessante”: uma procuração passada por Cervantes a Magdalena Enríquez para que esta pudesse receber o seu salário de comissário de abastecimentos.
Cabello observa que até agora só se sabia da existência de três mulheres com as quais Cervantes tinha tido ligações relevantes: Ana Franca de Rojas, de quem teve uma filha, Catalina de Salazar y Palacios, com quem se casou em 1584, e Jerónima Alarcón, a quem o romancista serviu de fiador em 1589. De Magdalena Enríquez sabe-se apenas que era natural de Sevilha e que confeccionava uns biscoitos especialmente duráveis que eram usados para abastecer os navios que zarpavam para a América.
http://www.publico.pt/culturaipsilon/noticia/a-doceira-que-recebia-o-salario-de-cervantes-1667072
Miriam L, 19 anos, grávida, nua, numa cela com uma jiboia
Miriam L, 19 anos, grávida, nua, numa cela com uma jiboia
Nesse dia, Miriam Leitão abraçou seus fantasmas, pegou a mão de uma menina num canto da cela e a colocou na luz, com dor, mas, sobretudo, com amor…
A perversidade das mentes na ditadura militar era levada a extremos, tudo era permitido contra estes guerrilheiros de esquerda, ainda que se tratasse de quase crianças ou, ainda que sua militância fosse meramente rebeldia juvenil contra a opressão de um regime totalitário.
Sem contemplações, todos que eram contra o regime militar, reputavam-se sanguinários terroristas e contra estes tudo era permitido tudo era possível.
Este é o retrato de uma época brutal, irracional, desumana.
Ressalto que, nos dias de hoje, remanescem alguns apoiadores de tais atos, os quais, não me furto de dizer, carregam algo de doentio consigo, uma negação à vida, um ódio que depõe contra a humanidade que deveria ser intrínseca a todas as pessoas.
Por isso, o crime de tortura é imprescritível, ele viola a nossa essência de seres humanos, e sem isso, resta a barbárie pré-civilizatória, precedente à racionalização e humanização que originou o chamado homem no sentido lato dado a tal substantivo e que não prescinde dos adjetivos, racional, solidário, sociável, amoroso.
De tempos em tempos, e pelos mais diversos motivos, emergem novas histórias deste período obscuro e abjeto de nossa história.
Este é o caso recentíssimo de Miriam Leitão.
Presa durante a ditadura, ela, na época, com 19 anos, grávida, foi presa, e tendo sido retirada toda sua roupa, nua, foi colocada em uma cela escura, junto com uma cobra jibóia. Ver a íntegra da entrevista ao final do artigo originalmente postado no Observatório da Imprensa – http://www.observatoriodaimprensa.com.br/news/view/_ed812_a_reporter_pergunta_o_ministro_gagueja)
O extremo horror que esta pessoa deve ter sentido é algo inimaginável.
Na realidade a única diferença entre o réptil de sangue gelado que havia na cela e a repugnância e medo que gerava em meio a escuridão perante a fragilidade humana, e os torturadores, é que a cobra, não tinha uma aparência humana, era e aparentava ser um simples animal rastejante, sem outros disfarces.
Alguém capaz de tal gesto não pode ser considerado humano, definitivamente, não é um homem, na acepção da palavra cristã, criado a imagem e semelhança de Deus.
Entretanto, o mais estranho é que, muitos encontraram em tal fato, não a condenação sem meações de tal ato e sua brutalidade, mas uma forma de expiar a culpa da vítima por suas atuais posições ideológicas.
Ledo e cruel engano.
Não há ideologia na tortura, existem torturadores e torturados, não há culpa, é a desconstrução do humano pela dor, pelo medo, pela coação, em termos religiosos é o pecado contra Deus, pois retira o livre arbítrio e com ele a humanidade.
E quão profunda é a dor e a permanência de tais episódios.
Durante mais de 40 anos Miriam Leitão se recusou a falar sobre isso.
E reestruturou sua vida em parâmetros que certamente, indubitavelmente, foram influenciados por tal experiência extrema.
Ortega y Gasset, fala do homem e suas circunstâncias, mas ele fala também da possibilidade de escolhas e, nesse caso, não houve escolha… existiu a tortura e existem seus efeitos…e sequelas.
Num episódio corriqueiro e, poder-se-ia dizer banal, na alteração do verbete relativo a pessoa de Miriam Leitão, na Wikipédia, ela veio a público, extremamente indignada, afirmando que o que ali constava e que havia sido alterado não era verdade em relação a sua trajetória.
Sintomático.
Pouco mais de uma semana depois, ela Miriam Leitão novamente vem a público, relatar as brutalidades a que foi submetida quando da ditadura militar.
Colocada frente a alteração realizada em face de sua imagem pública, Miriam Leitão reagiu, isso ai não sou eu.
Restou neste momento, todo um inventário.
Na realidade quem sou eu?
Seria esta a resposta?
“Eu não sou somente a jornalista, que se tornou referencia no maior sistema de comunicação brasileiro, uma escritora reconhecida, uma economista portadora de análises precisas, ainda que contestáveis.
Sou também aquela menina num canto de uma cela, nua, brutalizada, grávida, em meio a escuridão tendo como ameaça um animal hostil e repelente, uma cobra.
Faz parte do inventário.
Talvez esteja emergindo deste baú de memórias, coisas mais diversas, uma nova afirmação – não somente eu sobrevivi, mas no que me transformei, e porque me transformei, e finalmente, será que ainda devo alguma coisa aquela menina na cela… será que eu devo a mim, ou mesmo a percepção de humanidade que eu tinha e que me foi tirada a força… à juventude …aos ideais… a alma e o amor que impulsionavam e que pautavam minha vida naquele momento….depois, quando eu tive uma vida sem amarras – como se isso ainda fosse possível… agora, o tempo passado e, finalmente este reencontro como o fantasma de mim mesma…algo que, agora entendo, não se presta a exorcismos, mas a ser acolhido, confortado e exaltado, a parte boa e feliz de alguém que amava a vida e da qual num ápice, tudo lhe foi retirado… entendo, por fim, que nada que vem da alma, se for amor, não possa ser restituído e, ainda é tempo de inventários.”
Nesse dia, Miriam Leitão abraçou seus fantasmas, pegou a mão de uma menina num canto da cela e a colocou na luz, com dor, mas, sobretudo com amor…
Não falem de culpa, não falem de pagamento, falem deste resgate e entendam isso como um gesto humano, de amor, de solidariedade, que foi gerado, não sem uma imensa superação, e que nos foi legado, a todos, quando podia ter ficado restrito a sua esfera pessoal.
Fica aqui um abraço forte a Miriam Leitão, pela coragem, pelo gesto, pela altivez e grandeza de atitudes.
Blogueiro coxinha da Veja é censurado. Fogo amigo?
Blogueiro da Veja tira do ar coluna com críticas a Miriam Leitão
Rodrigo Constantino foi obrigado a tirar do ar uma coluna em que criticava a jornalista Miriam Leitão.
Em entrevista a Luiz Cláudio Cunha, Miriam contou como foi torturada durante a ditadura militar. Em sua coluna, Constantino escreveu uma resposta:
“Acho, como já disse, que Miriam tem todo direito ao seu pedido de desculpas. Se sofreu o que diz mesmo, nada justifica isso. É uma postura covarde daqueles militares envolvidos. Mas ela não era uma heroína. Não era uma jovem democrata que defendia a liberdade. Era uma comunista, do PCdoB, entoando hinos marxistas e usando como símbolo a foice e o martelo.
Se essa turma tivesse logrado sucesso naquela época, o Brasil hoje seria uma imensa Cuba, algo que ainda não nos livramos justamente porque os comunistas ainda existem, sob o manto de bolivarianismo ou socialismo do século 21. Portanto, cabe perguntar: e o seu pedido de desculpas, Miriam, não teremos?”
No dia seguinte, ele postou em sua página no Facebook as razões que o fizeram dar sumiço no texto. “A pedido do editor da Veja.com, retirei do ar. (…) Ainda acho que ela deveria fazer um reconhecimento público de que não lutava por democracia e não era uma heroína, mas faço isso em outra ocasião…”
Vale a pena ler de novo
/1/2014 09:41
Petrobrás valia U$ 15,4 bilhões em 2003. Hoje vale R$ 214 bilhões. O que a imprensa noticia?
Apesar da perda de valor, empresa cresceu 300% de 2003 até 2013. Manchetes não mostraram crescimento.
A Petrobrás teve em 2013 um dos melhores anos de sua história. A produção aumentou consideravelmente (em média 3% ao mês) e Libra foi concessionada por quase 1 trilhão de reais.
No entanto a imprensa mostra o oposto. As manchetes, há anos, são:
“Petrobrás perde valor de mercado”
“Petrobrás é a empresa com maior perda de valor de mercado no Brasil”
No Facebook, páginas financiadas pela oposição compartilham mais desinformação: dizem que a culpa é do PT e que a Petrobrás está falida. Pura mentira.
Neste link, de um dos blogs oficiais da Petrobrás, você encontra o valor de mercado da empresa em 2002: U$ 15,4 bilhões.
Você pode confirmar a informação nesta matéria da Folha de SP.
No final do 2002, a Petrobras tinha um valor de mercado de US$ 15,4 bilhões
No dia 30 de dezembro a Globo noticiou por meio de seu portal, o G1: Petrobras é a empresa com maior queda de valor de mercado em 2013.
Note para a informação: O valor de mercado atual da companhia é R$ 214,69 bilhões.
Em nenhum momento a Globo faz uma comparação entre os 15 bilhões de antes e os 214 de agora. A mesma notícia foi dada na Exame, Veja, Época, Folha e Estado.
O fato é que a companhia ganhou bilhões em investimento no governo Lula e em 2007 anunciou o Pré-sal. Seu valor de mercado, que já era quatro vezes maior do que em 2002, disparou.
Em 2008 a empresa perdeu esse valor extra, recuperou parte em 2009 mas voltou a perder valor de mercado com a crise mundial.
No entanto, a produção de petróleo aumentou e o lucro líquido da companhia cresceu 29% de janeiro a setembro de 2013 com relação ao mesmo período de 2012.
A imprensa golpista não se cansa de mentir. Mas a gente está aqui para desmascarar.
741762 visitas – Fonte: Plantão Brasil
Empresa com contratos com
Empresa com contratos com governo federal pagou cartazes anti-PT na abertura da CopaDCM
Os cartazes apócrifos com ataques ao PT e ao governo federal distribuídos no jogo de abertura da Copa do Mundo, em São Paulo, no dia 12 de junho, foram pagos pela Multilaser, uma das maiores empresas brasileiras da área de informática, que tem contratos com diversas áreas da administração pública, entre elas os governos federal e de São Paulo. Na cerimônia de abertura, a presidente Dilma Rousseff foi xingada e vaiada pelos torcedores.
A confecção e distribuição dos cartazes estão sendo investigadas pelo Ministério Público Federal e pela Polícia Civil de São Paulo por suposto crime de difamação de partido político, cuja pena vai de 6 meses a 2 anos de detenção mais multa. As investigações foram motivadas por representações da direção nacional do PT.
Ao todo foram distribuídos 20 mil cartazes de 60 X 70 cm com frases como: “Na hora do Hino Nacional abra este cartaz e mostre para todos que está na hora do Brasil (sic) vencer de verdade”.
No interior, os cartazes traziam uma bandeira do Brasil estilizada com as frases “Fora incomPTtentes” ou “Fora corruPTos” e a estrela-símbolo do PT.
Outro texto, localizado no verso, fazia acusações genéricas ao PT e ao governo usando palavras como “roubo”, “ladrões” e “corruptos” para se referir ao “grupo de incompetentes que se instalou em Brasília”. Os textos não são assinados e a autoria é creditada a “um grupo de jovens paulistanos”.
Em ofício ao MPF, a Intergraf, gráfica onde os cartazes foram impressos, informou que a Multilaser fez a encomenda ao custo de R$ 15 mil.
Dois sócios da Multilaser, Renato Feder e Alexandre Ostrowiecki, são responsáveis pelo Ranking Políticos, um site na internet cujo objetivo declarado é ajudar os eleitores a escolherem candidatos a cargos legislativos. Um dos critérios para pontuação é ter votado contra projetos que aumentam impostos.
“Qualidade” da Saúde privada, um mito em declínio.
“Qualidade” da Saúde privada, um mito em declínio
Do outraspalavras.net
Duas novas pesquisas revelam: usuários dos planos de saúde estão menos satisfeitos que os do SUS. Dados põem em xeque subsídio público a medicina empresarial cada vez mais cara
A saúde, direito social garantido pelo artigo 6 da Constituição Federal de 1988 (Brasil, 1988), é “direito de todos e dever do Estado”.
Assim, para cumprir com o dever constitucional, criou-se o Sistema Único de Saúde (SUS), que emergiu como a antítese da privatização, com o intuito de ser um sistema universal.
Um dos maiores desafios do SUS, no entanto, é a questão do financiamento, como discutido por Fagnani (2013), especialmente após o fim da cobrança da Contribuição Provisória sobre a Movimentação ou Transmissão de Valores e de Créditos e Direitos de Natureza Financeira (CPMF), que compunha o financiamento do SUS.
No entanto, por meio dos artigos 198 e 199 da própria Constituição e da Lei 8080/1990, permite-se a assistência à saúde por parte da iniciativa privada.
O crescimento do setor privado no Brasil é expressivo: aumentou em cerca de 56% o número de beneficiários de 2003 a 2013, de acordo com dados Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS).
Esse crescimento dos planos privados também é instigado pela crença de que o SUS seria de baixa qualidade e que a provisão desse serviço seria de melhor qualidade quando prestado pelo setor privado.
Porém, esse setor não parece ser bem avaliado por seus usuários: as reclamações sobre planos de saúde privados junto à ANS cresceram cerca de 484% somente entre dezembro/2011 e junho/2013 (ANS, 2013), comparado ao referido crescimento de 56% no número de beneficiários de 2003 a 2013.
Já pesquisas de satisfação mostram que 61,7% dos usuários do SUS no Estado de São Paulo, por exemplo, classificam-no como ótimo ou bom: a maior parte dos usuários mostrou-se satisfeita com os serviços de saúde (Moimaz et alli, 2010).
Ou seja, a despeito das evidentes dificuldades, os usuários do SUS avaliam o sistema de forma positiva, diferentemente dos usuários de planos privados.
Esse é mais um, dentre muitos argumentos, para colocar a saúde pública como prioridade dentro do orçamento e discutir formas de financiamento que possam garantir abrangência, qualidade e igualdade no acesso à saúde.
Conservacionismo, a nova estratégia de dominação dos ricos
REACIONÁRIAS UTOPIAS, OU, O VERDISMO ULTRA CONSERVADOR – Uma das coisas que mais me deixam perplexo é como a questão ambiental é tratada por algumas correntes de esquerda.
Tratam a construção de hidrelétricas ou de outras obras de infraestrutura como pecados capitais contra a humanidade. Adotam uma linha conservacionista anti indústria e defensora ferrenha dos ‘santuários ecológicos’ e dos ‘modos de vida tradicionais’.
Na prática, o que representa a conservacionista manutenção destes ‘santuários ecológicos’ e dos ‘modos de vida tradicionais’, senão manter determinados grupos de pessoas vivendo como viviam seus antepassados há dois ou cinco mil anos?
Há uma ilusão terrível por parte de algumas pessoas a respeito do passado. A visão idílica de que no passado é que se vivia bem é uma rotunda falácia.
Para não voltar muito no tempo basta ficar aqui mesmo no Brasil, no tempo de nossos avós e bisavós.
A expectativa de vida no início do século XX, aqui em Pindorama, era de apenas 33 anos, hoje está em quase 75 anos. Era melhor há 114 anos atrás?
Pessoas morriam como moscas de tuberculose, gripe, malária e de outras doenças várias, sem nenhum tipo de tratamento. Com menos de 20 anos, na época citada, 98 por cento da população já não tinha um único dente na boca!
Uma simples apendicite nos rincões deste imenso país causava a morte de homens e mulheres que ainda não haviam tido a oportunidade de conhecer o ‘diabólico’ avanço da medicina!
A fome era endêmica e o analfabetismo uma chaga de proporções vexaminosas. Não existia anestesia nem raio X e nem outras ‘crueldades’ do mundo moderno…
E ainda existem pessoas capazes de dizer que lá no tempo dos nossos bisavós é que era bom? Tem mais.
Energia elétrica era um luxo que somente os riquíssimos tinham, em pouquíssimas capitais do país.
E geladeira? Fogão a gás? Freezer? Microondas? Vaso sanitário? Telefone? Hospital? Posto de saúde?
Tudo isso não existia ou, se existia, era de uso restrito dos ultra ricos, representantes do um por cento dos ‘homens bons e de bens da nação’!
Como é possível imaginar que naquele tempo era melhor do que hoje? É impossível tecer tal comentário!
As pessoas sobreviviam em situação de pobreza extrema, sem perspectivas nenhumas, com uma gigantesca taxa de mortalidade infantil, de mortalidade materna, com epidemias diversas para as quais não existiam tratamentos adequados e com todo o tipo de privações que se possa imaginar.
Não, não era melhor o tempo dos nossos bisavós, nem dos nossos avós ou de nossos pais.
Pesquisem sobre os índices econômicos, sociais, educacionais, de saúde e de alimentação dos tempos passados e verão que isso é uma ilusão.
Desde tempos imemoriais os seres humanos travam uma batalha de vida ou morte com as forças da natureza. É a batalha pela sobrevivência, pela busca de alimentos, de abrigo, etc.
Algum ser humano com mais de dois neurônios seria capaz de defender hoje que bom mesmo era no tempo das cavernas, onde éramos homo sapiens nômades, caçadores, pescadores e coletores de frutos silvestres, cuja expectativa de vida não era superior a de um cão nos dias atuais?
Ser de esquerda não é ser contra a indústria, contra os avanços tecnológicos, contra a ciência ou contra a agricultura (que foi uma das invenções mais importantes da história da humanidade pois propiciou aos seres humanos o cultivo de seus próprios alimentos, fixando as pessoas em determinados lugares e diminuindo o nomadismo).
Ser de esquerda é se apropriar de todos os avanços que a humanidade conseguiu empreender, em todos os campos do conhecimento, e tratar de estender esses avanços para o maior número possível de pessoas.
Ser de esquerda é lutar para que as pessoas possam usufruir dos benefícios que a humanidade produz.
Ser de esquerda não tem nada a ver com ser contra a construção de uma hidrelétrica, arriscando deixar pessoas sem energia em pleno século XXI!
A quem interessa o conservacionismo, senão aos países ricos que consomem muitíssimo e que agora querem impedir que os países em desenvolvimento possam elevar o padrão de vida de suas gentes?
É preciso investir na indústria, no aumento da renda, na diminuição das desigualdades sociais, nos avanços tecnológicos e na ciência.
É preciso aumentar a produção brasileira e mundial de víveres e é preciso estender os avanços civilizacionais aos desassistidos que vivem ainda hoje como viviam seus antepassados há 150 ou 200 anos.
Esta ilusão pueril e anti científica sobre a natureza (que é e sempre foi um ambiente hostil ao homem) e esta busca incessante por um idílico passado que nunca existiu, não é nem mais e nem menos do que uma reacionária utopia.
Reacionária, neomalthusiana e sem o menor sentido, desde o ponto de vista da esquerda.
Finalizo lembrando que o guru econômico de uma certa candidatura presidencial, Eduardo Gianetti, defende abertamente que para ‘evitar desastres ambientais’ o preço da carne e do leite tem que aumentar, e muito!
Ou seja, os conservacionistas modernosos, reacionários até a medula, proclamam: ‘Vamos salvar a natureza, para tanto, que os pobres morram de fome enquanto os ricos continuam a se entupir de proteínas animais e vegetais’.
Impossível é confundir isto com qualquer coisa que se assemelhe a uma proposta de esquerda, emancipadora de fato da humanidade e capaz de mitigar a escassez.
Para diminuir a escassez é preciso aumentar a produção e a renda das pessoas, não matá-las de fome!
Vôo 447 da Air France – 6 min do início dos problemas até o fim
Faz mais de um ano a liberação das comunicações entre os pilotos da aeronave que caiu no Atlântico que ia sentido Brasil – França, mas não deixa de ter atualidade para procurarmos entender como os problemas vão se somando até que ocorram as tragédias.
O que realmente aconteceu a bordo do voo 447 da Air France
Publicado em 19/05/2012
da Cavok Brasil
http://www.cavok.com.br/blog/?p=50486
por Wolfpack em Acidentes Aeronáuticos, Brasil, Comercial
A aeronave Airbus A330-200 da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 1° de junho de 2009.
Quase três anos depois do Airbus 330-200 da Air France mergulhar no Oceano Atlântico, as gravações dos dados de vôo do Air France 447 após reveladas apresentam teorias sobre a causa do acidente. Estas gravações revelam uma situação surpreendente de caos no cockpit, e confusão entre os pilotos que levaram a queda do avião. Acompanhe abaixo o texto escrito por Jeff Wise, editor colaborador da publicação Popular Mechanics.
Por mais de dois anos, o desaparecimento do vôo Air France 447 no meio do Atlântico, nas primeiras horas de primeiro de Junho de 2009, permaneceu como um dos grandes mistérios da aviação. Como um dos mais modernos aviões simplesmente desapareceu?
Timeline dos acontecimentos do voo AF 447 de 2009.
Com a maior parte da aeronave e as caixas pretas perdidas a 2 milhas (3.7 km) de profundidade no oceano, especialistas foram forçados a especular baseados somente nos dados existentes: um conjunto de mensagens criptografadas enviadas automaticamente da aeronave para o centro de manutenção da aeronave na França. Divulgações da época do acidente, indicaram que o avião sofreu um problema técnico – congelamento das sondas pitot (sensores que medem a velocidade do ar) – isso combinado as condições meteorológicas críticas levaram a uma seqüência de eventos que culminou com a queda do avião e a perda de 228 vidas.
Tudo poderia ter descansado nas profundezas do oceano para sempre, mas em Abril de 2011, em uma operação incrível, as caixas pretas do vôo AF447 foram encontradas. Até a análise de seu conteúdo, as autoridades francesas responsáveis pela investigação, o BEA, emitiu um relatório onde ampliava as investigações sobre a suposição inicial de falha nas sondas pitot. Enmtão, um quadro claro do que ocorreu naquele vôo emerge com a publicação Erreurs de Pilotage (volume 5), escrito pelo piloto e escritor de aviação Jean-Pierre Otelli, que incluiu a transcrição completa da comunicação entre os pilotos durante o vôo AF447.
Hoje está claro que realmente o vôo AF447 atravessou um conjunto de nuvens e uma tempestade de grande magnitude, as sondas pitot congelaram, e o piloto automático desligou-se. Como conseqüência da confusão, os pilotos perdem o controle do avião, pois estes reagem incorretamente a perda dos instrumentos de vôo e parecem incapazes de compreender a natureza real de suas ações. Nem o tempo, nem o mau funcionamento derrubou o AF447, nem mesmo uma seqüência de problemas complexos, mas sim o simples e persistente erro por parte de um dos pilotos.
Os destroços do AF 447 recolhidos pela fragata Caboclo.
O julgamento humano, claramente, não é formado no vácuo. Pilotos são parte de um sistema complexo que pode aumentar ou diminuir a probabilidade destes cometerem erros. Depois deste acidente, a questão esta em entender se treinamento, instrumentos de vôo, e procedimentos na cabine podem ser alterados para que os erros presentes neste acidente não se repitam – ou se a presença do fator humano sempre resultará na possibilidade de uma catástrofe. Depois de tudo, os homens no comando do AF447 eram três experientes pilotos que voavam por uma das mais prestigiadas companhias aéreas. Se eles não puderam voar uma aeronave sobre o oceano, então qual companhia aérea poderia afirmar, “nossos pilotos nunca fariam o mesmo?”.
Aqui está um resumo do que ocorreu nos últimos minutos de vôo do AF447 (em vermelho o relato da gravação da conversa dos pilotos):
A 1p6min, o vôo entre na extremidade de uma tempestade tropical. Diferente de outros vôos, a tripulação decide voar através deste sistema meteorológico, a tripulação do AF447 não mudou seu plano de vôo para evitar o pior da tempestade. A temperatura externa está acima do previsto, não permitindo que o pesado Airbus, ainda cheio de combustível, voe sobre o sistema meteorológico que se forma, ao invés disso, o AF447 avança para dentro das camadas de núvens a frente.
A 1:51h, a cabine de commando fica iluminada por um estranho fenômeno elétrico. O co-piloto no assento a direita, um jovem pouco experiente de 32 anos, Pierre-Cédric Bonin, pergunta, “O que é isso?” O capitão, Marc Dubois, um veteran piloto com mais de 11.000 horas de vôo, diz a ele, isso é o fogo de São Elmo, um fenômeno que ocorre com freqüência em tempestades nesta altitude.
As 2 horas, o outro co-piloto, David Robert, retorna a cabine de commando depois de uma pausa para descanso. Com 37 anos, Robert é mais velho e experiente do que Bonin, com mais do dobro de horas voadas que seu colega. O piloto no commando levanta-se e deixa seu acento a esquerda a Robert. Apesar da menor experiência, o capitão deixa Bonin no comando da aeronave.
As 2:02h, o capitão deixa a cabine de comando para tirar um cochilo. Dentro de 15 min., todos a bordo estarão mortos.
02:03:44 (Bonin) A convergência inter-tropical… olhe, nós estamos nela, entre ‘Salpu’ e ‘Tasil’, e agora, olhe, estamos sobre ela…
A convergência intertropical, ou ITC, é uma área de constante e severa condições climáticas perto do Equador, que frequentemente gera uma séria de grandes tempestades. Algumas destas tempestades chegam a alcançar a estratosfera. Diferente de outras tripulações voando na mesma região nesta noite, a tripulação do AF447 não estudou este padrão de tempestade e solicitou um desvio contornando a área de atividade mais intensa. (Salpu e Tasil são duas marcadores de posição a serem reportados).
02:05:55 (Robert) Sim, vamos avisar o pessoal lá atrás, e deixá-lo sabendo…
Robert aperta o botão de chamada.
02:05:59 (comissária, escuta no intercom) Sim? Marilyn.
02:06:04 (Bonin) Sim, Marylin, é Pierre aqui na frente… Escute, em 2 minutos, vamos entrar em uma área onde as coisas irão se mexer um pouco, um pouco mais do que agora. Vai querer ter cuidado.
02:06:13 (comissária) Okay, então devemos nos sentar?
02:06:15 (Bonin) Bem, acho que não é uma má idéia. Avise aos colegas para ficarem atentos.
02:06:18 (comissária) Sim, okay, Vou aviar a todos aqui atrás. Muito obrigado.
02:06:19 (Bonin) Assim que passarmos por isto, volto a te avisar.
02:06:20 (comissária) Okay.
Os dois co-pilotos conversam sobre a atípica elevação da temperatura externa, o que os impede de subir a uma altitude mais elevada, e expressam a felicidade de voar um Airbus 330, que apresenta melhor performance em altitude elevada do que um Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Vamos com o sistema de anti-congelamento. É melhor que nada.
Porque voam através da nuvens, os pilotos ligam o sistema de anti-congelamento, para tentar manter o gelo longe de superfícies de vôo; o gelo reduz a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta seu peso, e em alguns casos pode causar a sua queda.
02:07:00 (Bonin) Parece que estamos na última camada de nuvens, está bem.
Neste momento, Robert examina o sistema de radar e verifica que não foi configurado na modo correto. Mudando a configuração, verifica o mapa no radar que estão indo diretamente para uma área de alta intensidade.
02:08:03 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda.
02:08:05 (Bonin) Desculpe, o que?
02:08:07 (Robert) Você poderia colocá-lo um pouco a esquerda. Concordamos que estamos em manual, correto?
Bonin, sem avisar desvia o avião a esquerda. De repende, cheiro estranho, como de um transformador elétrico, invade a cabine, e a temperatura rapidamente aumenta. Num primeiro momento, os jovens pilotos pensam existir algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert assegura que é um efeito causado pelas condições do tempo ao redor. Bonin parece não estar confortável com a situação. Então o som do fluxo de chuva sobre a fuselagem se torna mais alto. Isto, provavelmente se deve ao acumulo de cristais de gelo na superfície exterior da fuselagem. Bonin fala que irá reduzir a velocidade da aeronave, e pergunta a Robert se deve ligar o sistema que previne as turbinas de apagarem em situações de grande quantidade de gelo.
Neste momento um alarme soa por 2.2 segundos, indicando que o piloto automático está sendo desligado. A causa é o congelamento dos tubos pitot, montados no exterior da aeronave, determinam a velocidade do ar. Então, agora os pilotos devem voar a aeronave manualmente.
Observe, no entanto, que o avião não apresenta mau funcionamento mecânico. Apesar da perda dos indicadores da velociade do ar, tudo funciona perfeitamente. O relatório de Otelli afirma que muitos pilotos de companhias aéreas (inclusive ele) voam manualmente nestas condições em simuladores aéreos, sem muitos problemas. Embora nem Bonin e Robert nunca tiveram treinamento de como lidar com um indicar de velocidade do ar incerto em altitude de cruzeiro, ou voar manualmente um avião nestas condições.
02:10:06 (Bonin) Eu tenho os controles.
02:10:07 (Robert) De acordo.
Talvez assustados com tudo que aconteceu nos últimos minutos – a turbulência, o estranho fenômeno elétrico, seu colega falhando em contornar a tempestade a frente – Bonin reagiu irracionalmente. Ele puxou o sidestick (manete lateral que comanda a atitude do avião) e iniciou uma subida, apesar de ter conversado a instantes atrás sobre a incapacidade da aeronave de voar mais alto devido as elevadas temperaturas externas.
O comportamento de Bonin é de dificil compreensão para profissionais aviadores. “Se ele está voando nivelado em linha reta e perde o indicador de velocidade do ar, não entendo porque ele puxou o sidestick,” comenta Chris Nutter, piloto de linhas aéreas e instrutor de vôo. “O lógico seria realizar os procedimentos de checagem” – isto é, comparar o indicador de velocidade do ar com o co-piloto e com outros instrumentos, como indicadores de velocidade em relação ao solo, altitude, configuração dos motores, ângulo de subida. Nestas situações, “iniciamos um processo de avaliação interativo,” explica Nutter, antes de manipular os controles de vôo. “Aparentemente, isso não ocorreu.”
Quase imediatamente após Bonin iniciar a subida, o computador de bordo reagiu. Um alarme sonoro alertou a cabine para o fato de estarem deixando o programa de altitude. Então, o alarme de estolagem começa a soar. Este é uma voz humana sintetizada que repete, Stall! em inglês, seguido de um incômodo som chamado “cricket”. Estolagem é uma situação potencialmente perigosa que resulta na perda de velocidade. Em uma situação mais crítica, as asas perdem eficiência em gerar sustentação, e a aeronave começa a perder altitude.
O alarme de estolagem dos Airbus foram pensados de tal forma a tornar impossivel ignorá-los. Mesmo assim, durante todo o tempo, nenhum dos pilotos citou, ou mencionou que o avião estava a iminência de estolar. – mesmo tendo o alarme de “Stall” disparado 75 vezes na cabine de comando. Por todo o tempo, Bonin irá manter os manetes de comando puxados, apesar da orientação em contrário quando recebe um alarme de estolagem.
02:10:07 (Robert) O que é isso?
02:10:15 (Bonin) Nada bom… Não temos um bom indicador de velocidade.
02:10:16 (Robert) Perdemos a, a , a velocidade, então?
O avião sobe subitamente em uma razão de 7.000 pés/min (2.000 m/min). Enquanto ganha altitude, ele perde velocidade, até a velocidade de 93 nós (173 km/h), uma velocidade mais próxima de um Cessna do que de um jato comercial. Robert vê o erro de Bonin e tenta corrigí-lo.
02:10:27 (Robert) Atenção para a velocidade. Atenção para a velocidade.
Ele provavelmente se refere a velocidade vertical. Eles ainda estão subindo.
02:10:28 (Bonin) Okay, okay, estou descendo.
02:10:30 (Robert) Estabilize…
02:10:31 (Bonin) Sim.
02:10:31 (Robert) Desce… estamos subindo… estamos subindo, então desce.
02:10:35 (Bonin) De acordo.
Graças ao efeito do sistema de anti-congelamento, um dos tubos pitot volta a funcionar. Os monitores na cabine voltam a mostrar os indicadores corretos de velocidade.
02:10:36 (Robert) Desce!
02:10:37 (Bonin) Estamos conseguindo, estamos descendo.
02:10:38 (Robert) Suave!
Bonin libera a pressão do manete de comando, e o avião ganha velocidade e sua ascenção começa a diminuir. Ele acelera a 223 nós (413 km/h). O alarme de estolagem silencia. Por algum momento, os co-pilotos tem o controle do avião novamente.
02:10:41(Bonin) Estamos…sim, estamos subindo.
Ainda, Bonin ainda não abaixou o nariz. Reconhecendo a gravidade da situação, Robert aciona o botão para chamar o Capitão.
02:10:49 (Robert) Diabos, onde ele está?
O avião subiu 2512 pés (765 m) acima do altitude inicial, e apesar disso ele continua subindo em uma taxa de ascenção perigosa, dentro de um aceitável envelope de vôo. No entanto, por alguma razão desconhecida, Bonin novamente aumenta a pressão sobre o manete de comando, elevando o nariz do avião e perdendo velocidade. Novamente, o alarme de estolagem começa a soar.
Os pilotos continuam a ignorá-lo, a razão para isso pode ser que eles acreditavam ser impossível estolar o avião. Não é uma idéia totalmente irracional: Os Airbus são aeronaves fly-by-wire; os comandos não alimentam diretamente as superfícies de controle, mas um computador que envia os sinais a atuadores que movem os ailerons, leme, profundores, and flapes. Na maioria dos casos, o computador opera dentro das regras de vôo consideradas normais, o que significa que não enviará nenhum comando que implique que a aeronave sai de seu envelope de vôo. O computador de controle de vôo sob regras normais nunca permitirá a estolagem da aeronave, afirma um especialista em aviação.
No entanto, uma vez que o computador perdeu os dados de velocidade do ar, o piloto automatico se auto-desligou, mudando o regime de vôo de normal (normal law) para regime de vôo alternado (alternate law), um regime de vôo com poucas restrições sobre o que o piloto pode fazer. “uma vez estando em regime alternado de vôo, você pode estolar a aeronave,” afirma Camilleri.
É pouco provável que Bonin nunca tenha voado este avião em regime alternado, ou mesmo entendido as poucas restrições neste modo de vôo. De acordo com Camilleri, nenhum dos 17 Airbus 330 da US Airways entrou em regime alternado. No entanto, Bonin pode ter assumido que o alarme de estolagem fosse falso porque deve ter imaginado que o avião nunca removeria suas próprias restrições a estolagem, o que sabemos, foi o que ocorreu.
02:10:55 (Robert) Diabos!
O outro tubo pitot volta a funcionar normalmente. Os aviônicos na cabine de comando estão todos funcionando normalmente. A tripulação dispõe de todas as informações necessárias para realziar um vôo seguro, com todos os sistemas totalmente funcionais. Os problemas que ocorrem deste ponto adiante são creditados puramente ao erro/fator humano.
02:11:03 (Bonin) Estou em TOGA, eim?
A afrimação de Bonin neste ponto oferece uma janela para interpretar seu raciocínio. TOGA é um acronômio para Take Off, Go Around – decole e voe ao redor. Quando uma aeronave decola ou aborta um pouso – “voe ao redor” – ela deve ganhar velocidade e altitude com a máxima eficiência possível. Nesta fase crítica do vôo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade para o nível de TOGA e elevar o nariz da aeronave para um certo ângulo de inclinação.
Claramente, Bonin está tentando buscar o mesmo efeito: Ele deseja aumentar a velocidade e subir para longe do perigo. Porém ele não está ao nível do mar; ele está sob um ar rarefeito a 37.500 pés (11.500 m), Os motores geram menos empuxo nesta condições, e as asas menos sustentação. Inclinar o nariz do avião para um certo ângulo não gera o mesmo resultado de ascenção. Neste caso, pode resultar em uma queda, o que ocorreu.
Enquanto o comportamento de Bonin é considerado irracional, e difícil de entender. É sabido que uma carga psicológica estressante desliga áreas importantes do cérebro responsáveis pela inovação e criatividade. Podemos afirmar que entramos no modo de segurança, onde nossas ações são remetidas a respostas instintivas, as quais somos familiar ou treinamos com freqüência. Apesar da exigência dos pilotos praticarem o vôo manual em todas suas fases, como parte da rotina de treinamento. Eles o fazem normalmente a baixa altitude, na decolagem, pouso, e nas manobras para estas etapas. Então, não é uma surpresa que diante de uma tempestade assustadora, Bonin reverteu suas ações de vôo como se estivesse próximo do solo, mesmo esta ação não sendo compatível e adequada aquela situação.
02:11:06 (Robert) Diabos, ele está vindo ou não?
O avião agora atinge sua altitude máxima de vôo. Com o motores em sua potência máxima, com o nariz inclinado em 18 graus, ele se move horizontalmente por alguns instantes e depois começa sua queda em direção ao oceano.
02:11:21 (Robert) Nós temos ainda os motores! Inferno, o que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo.
Diferente dos manetes de controle dos jatos da Boeing, os manetes (sidesticks) de controle dos Airbus são assíncronos – isto é, se movem independentemente. “Se uma pessoa no assento direito puxa o manete joystick, a pessoa no assento da esquerda não sente este movimento,”afirma Dr. David Esser, professor de Ciência Aeronáutica na Embry-Riddle Aeronautical University. “seu joystick não se move se outro se mover, diferente do sistemas tradicionais mecânicos encontrados em aviões de pequeno porte, onde se você move um manete, o outro ao lado se move da mesma forma.” Robert não tinha idéia que, apesar do diálogo sobre descer o nariz da aeronave, Bonin continuou a puxar o manete sob seu controle.
Estes homens falharam em processo importante chamado gerenciamento de recursos pela tripulação, ou CRM (crew resource management). Eles falharam excencialmente em cooperar naquela situação. Não estava claro para cada um, quem estava no comando e quem era responsável por qual procedimento. Este é o resultado natural de teermos dois co-pilotos voando este avião. “Quando você tem um capitão e um primeiro oficial na cabine, está claro quem está no comando,” explica Nutter. “O capitão têm a autoridade no comando. Ele é o responsável legal pela segurança do vôo. Quando você coloca dois primeiro oficiais na cabine, isso altera significativamente as coisas. Você não terá a disciplina tradicional imposta na cabine quando da presença de um capitão.”
A velocidade vertical em direção ao oceano aumenta. Caso Bonin tivesse liberado os controles, o nariz do avião abaixaria e voltaria a ganhar velocidade horizontal. Porém, com sua atitude de manter o manete puxado, mantendo o nariz do avião elevado, a velocidade horizontal foi sendo reduzida de tal forma que os controles de vôo não eram mais efetivos. A turbulência continuava a chacoalhar a aeronave, ficando muito difícil manter as asas niveladas.
02:11:32 (Bonin) Diabos, eu não tenho o controle do avião, eu não tenho mais o controle do avião!
02:11:37 (Robert) Esquerda assumindo o comando!
Ao menos, o mais senior dos pilotos (e aquele que parece ter um melhor entendimento da situação) agora têm o controle da aeronave. Infelizmente, ele, também, parece não saber que agora o avião está estolando, e puxa o manete de controle da mesma forma que Bonin. Embora o nariz da aeronave esteja inclinado para cima, ele está caindo com um ângulo de 40 graus. O alerta de estolagem conitnua soando. De qualquer maneira, Bonin retorna ao controle do avião.
Um minute e meio após a crise começar, o capitão retorna a cabine de comando. O alerta de estolagem continua soando.
02:11:43 (Captain) O que diabos vocês estão fazendo?
02:11:45 (Bonin) Nós perdemos o controle do avião!
02:11:47 (Robert) Nós perdemos completamente o controle do avião. Nós não entendemos nada… Estamos tentando de tudo…
Neste momento o avião retorna a sua altitude inicial mas cai rapidamente. Com o nariz inclinado em 15 graus para cima, e uma velocidade horizontal de 100 nós (185 km/h), ele desce a uma razão de 10.000 pés/min (3.050 m/min), num ângulo de 41.5 graus. Ele manterá esta atitude com pequenas variações até se chocar com o mar. Apesar dos tubos pitot estarem funcionando normalmente, a velocidade horizontal a frente é muito baixa – abaixo de 60 nós (111 km/h) – os dados de entrada do ângulo de ataque não são mais aceitos como válidos, e o alarme de estolagem para de soar temporariamente. Isso deu aos pilotos a impressão que a situação estava melhorando, quando de fato, era totalmente o oposto.
Outra revelação da transcrição de Otelli é o fato do capitão da aeronave não fez nenhuma tentativa física de tomar os controles da aeronave. Deveria Dubois tê-lo feito? Ele certamente entendeu, como um piloto com muitas horas de vôo, a insanidade que seria tomar os controles da aeronave durante uma estolagem. Ao contrário, ele se sentou atrás entre os dois pilotos.
Isso não é difícil de entender, diz o especialista. “Eles estavam experimentando provavelmente alguma severa desorientação,” afirma Esser. “Em uma situação como aquela, ele provavelmente não desejava piorar a situação, obrigando um dos tripulantes em se levantar e dar seu assento a ele. Atrás dos pilotos, ele estava em uma posição melhor para observar a situação e dar seus comandos.”
Mas de seu assento atrás, Dubois, baseado nos instrumentos a sua frente, não consegue entender o porquê do comportamente do avião. A peça crítica de informação que falta é o fato de alguém estar segurando o manete de controle por todo o tempo puxado para trás. Ninguém comunicou isso a Dubois, e ele também não perguntou.
02:12:14 (Robert) O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
02:12:15 (Captain) Bem, Eu não sei!
Como o alarme de estolagem continua a soar, os três pilotos discutem a situação com nenhuma pista para entender a natureza da situação. Nenhum deles menciona a palavra estolagem “stall”. Como o avião está sendo chacoalhado pela turbulência, o capitão ordena a Bonin a levantar as asas – aviso que não atacará o problema principal. Então eles discutem, de maneira inacreditável, se estão de fato subindo ou descendo, antes de concordado que estão realemnte descendo. Quando o avião se aproxima de 10.000 pés (3.050m), Robert tenta pegar novamente os controles, e empurra o seu manete para frente, mas o avião está em modo duplo de comando “dual input mode”, e o sistema equaliza seus comandos com os do Bonin, que continua a puxar o seu manete. O nariz permanece voltado para cima.
02:13:40 (Robert) Suba… suba… suba… suba…
02:13:40 (Bonin) Mas eu mantive o manete para trás todo tempo!
Ao menos, Bonin comunicou aos outros o fato crucial e grave, mas que demonstra sua falta de entendimento da situação.
02:13:42 (Captain) Não, não, não… Não suba… não, não.
02:13:43 (Robert) Desce, então… Me dê os controles… Me dê os controles!
Bonin libera os controles, e Robert finalmente coloca o nariz para baixo. O avião começa a ganhar velocidade novamente. No entanto, ele continua descendo em um ângulo acentuado. Estão próximos de 2.000 pés (610m), e os sensores da aeronave detectam a proximidade rápida com o solo e mais um alarme dispara. Não existe tempo suficiente para aumentar a velocidade colocando o nariz do avião para baixo em um mergulho. Sem nenhuma razão, sem avisar seus colegas, Bonin mais uma vez pega os controles e puxa seu manete de comando novamente totalmente para trás.
02:14:23 (Robert) Diabos, nós vamos cair… Isso não pode estar acontecendo!
02:14:25 (Bonin) Mas o que está acontecendo?
02:14:27 (Captain) ângulo de dez graus…
Exatamente 1.4 segundos depois, o gravador de voz da cabine para.
Conclusão:
A transcrição do vôo Air France 447 liberou informações relevantes que devem assegurar que nenhum piloto de companhia aérea deve cometer os mesmos erros novamente. A partir de agora, todos os pilotos de linhas aéreas não terão dúvidas no instante que o alarme de estolagem soar a uma altitude de cruzeiro. Companhias aéreas ao redor do mundo modificarão seus programas de treinamento para reforçar os hábitos que poderiam ter salvo o vôo AF447: prestar atenção nos informe meteorológicos e o que os aeronaves ao redor estão fazendo; deixar bem claro quem está no comando quando são deixados dois co-pilotos na cabine de comando; entender os parâmetros do regime de vôo alternado “alternate law”; e praticar o modo de vôo manual em todas as fases de vôo.
No entanto, este acidente emerge uma ameaça sutil que pode atormentar a aviação comercial por muito tempo, algo que, ironicamente, nasceu para tornar a aviação mais segura. Através dos anos, as companhias aérea vem criando mecanismos de controle de vôo automáticos. Esta ação tem o potencial de diminuir grande quantidade de incertezas e perigos associados a aviação. Por outro lado, remove também importantes informações necessárias da atenção da tripulação. Enquanto os aviônicos da aeronave controlam parâmetros cruciais como localização, velocidade, inclinação, o homem ou mulher na cabine pode se destrair com outras coisas. Porém, quando problemas subitamente aparecem, e o computador de bordo decide que não pode mais cooperar – em uma noite escura, talvez com turbulência, longe do solo – o homem ou mulher na cabine se encontrará em uma situação de assumir o comando da aeronave com uma noção inompleta do que está acontecendo. Eles irão desejar saber: quais instrumentos são confiáveis, e em quais ele pode acreditar? Qual é a mais importante ameaça ao vôo? O que realmente está acontecendo? Infelizmente, a grande maioria dos pilotos tem pouca experiência em encontrar as respostas.
Jeff Wise é um editor contribuinte da Popular Mechanics e autor do livro “Extreme Fear: The Science of Your Mind in Danger”.
Toca Raul! 25 anos sem o
Toca Raul! 25 anos sem o Maluco Beleza
(Raul Seixas. Foto: divulgação)
25 anos atrás, num dia 21 do aziago mês de agosto, acordei com uma notícia terrível: aos 44 anos, meu ídolo de infância, Raul Seixas, tinha morrido vítima de pancreatite. Nove dias antes, ele tinha vindo a Brasília fazer um dos seus últimos shows, ao lado de Marcelo Nova, e eu dormi e perdi… Nunca me perdoei.
Eu adorava Raul desde que ouvi pela primeira vez Ouro de Tolo, aos 7 anos de idade. Nas matinês do Cine Éden, em Ipiaú-BA, a cidade dos meus avós, onde nasci, tocava sempre Al Capone antes da sessão começar. E eu, pequenina, também adorava aquela história do moço do disco voador me levar, de S.O.S., canção do álbum Gita (1974). Durante toda a minha infância Raul Seixas foi uma estrela e suas músicas não paravam de tocar no rádio e na TV.
Na época em que Raul morreu, eu dividia apê em Brasília com um amigo que era ainda mais fã dele e me apresentou algumas pérolas do cantor baiano que eu nunca tinha ouvido… E me dei conta de que há uma canção dele para cada momento da vida. Querem ver? Toca Raul!
1. Quando você é criança e seu pai/mãe te reprime, você ouve Sapato 36:
[video:http://youtu.be/CKYBXcpm1WU%5D
2. Mas aí você entra na faculdade, se liberta e fica tirando onda como em Tu És o MDC da Minha Vida (com Paulo Coelho):
[video:http://youtu.be/QJJjxS4B6fc%5D
3. Depois consegue um trabalho, mas vê que isso pode ser Ouro de Tolo:
[video:http://youtu.be/cn0S56WPkjQ%5D
4. E finalmente se apaixona de verdade, como em Mata Virgem (com Tania Menna Barreto):
[video:http://youtu.be/W1LvFRPPgOU%5D
5. Então, o melhor que se faz é pegar O Trem das 7 e sair viajando por aí:
[video:http://youtu.be/JTaim6jUio8%5D
6. Mas vem a rotina e vocês resolvem experimentar ter uma relação aberta como em A Maçã (com Paulo Coelho):
[video:http://youtu.be/3dIcBoVw148%5D
7. A coisa não funciona bem e você fica na maior fossa ouvindo A Hora do Trem Passar (com Paulo Coelho):
[video:http://youtu.be/6jKBNO20z7g%5D
8. O jeito é desbundar e ficar mutcho loco como em Maluco Beleza (com Claudio Roberto):
[video:http://youtu.be/sP4mhUZoPyk%5D
9. Fundar uma Sociedade Alternativa (com Paulo Coelho) e convidar a galera:
[video:http://youtu.be/W-QEVz9YP-w%5D
10. Aproveitar a solteirice e sair por aí flanando com os amigos como em Super-Heróis (com Paulo Coelho):
[video:http://youtu.be/Tpb2WWEiUtQ%5D
11. Só que acaba conhecendo alguém que vem de outra relação como você e se vê de novo Fazendo o Que o Diabo Gosta (com Lena Coutinho):
[video:http://youtu.be/LZQYv_GQ-aM%5D
12. E um dia, amigo, todo mundo morre… Que nem em Canto Para Minha Morte (com Paulo Coelho):
[video:http://youtu.be/1ga2bDq99Rc%5D
Viva Raul!
Publicado em 21 de agosto de 2014
Por Cynara Menezes
http://socialistamorena.cartacapital.com.br/toca-raul-25-anos-sem-o-maluco-beleza/
Como observar satélites e restos de foguetes a olho nu
Como observar satélites artificiais e restos de foguetes a olho nu
Você sabia que é possível ver a Estação Espacial Internacional (ISS) passando por sobre nossas cabeças, de vez em quando, no começo das noites, logo após o pôr-do-Sol ou mesmo antes do nascer do Sol? Ou outros satélites, inclusive o Telescópio Espacial Hubble (HST) e restos de foguetes lançadores de satélites, a olho nu, sem ter um telescópio? Eles parecem estrelas que levam cerca de cinco a dez minutos para cruzar o céu e é possível identificar cada objeto que você eventualmente conseguir enxergar.
Para a observação é importante que não exista nuvens no céu.
É preciso portanto saber se em determinado dia satélites brilhantes passarão por sobre sua cidade ou seu estado e se não haverá nuvens no céu.
Para prever o que ocorrerá em termos de nuvens no céu da sua cidade olhe no endereço http://previsaonumerica.cptec.inpe.br/~rpnum/meteogramas/meteo_regionais.shtml#MG. Aí se tem a previsão para as cidades de Minas, mas é só trocar o estado e o município ou um município próximo lá em cima para se ter uma ideia se haverá nuvens ou não. No último gráfico lá em baixo se estiver tudo limpinho em determinado dia não haverá nuvens, se estiver azul, verde ou laranja haverá nuvens baixas, médias ou altas.
Para saber em qualquer lugar do mundo em que horário os satélites estarão passando por sobre a sua cabeça e quais estarão visíveis, basta acessar o site http://www.heavens-above.com. No site do lado direito acima em “location”: você deve selecionar a localização da sua cidade no mapa; nomeie esta localização no pé da pagina com o nome da sua cidade (onde está escrito “Name”) e clique em “Update”. Neste momento você será dirigido a uma página que mostra um globinho com a posição atual da ISS. Nesta página vá em “Satellites” e clique em “Daily predictions for brighter satellites”. Você vai parar em uma página cujo endereço é algo como o que se segue:
Para Jau – SP.
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-22.3068&lng=-48.5733&loc=Jau&alt=598&tz=EBST
Copie e guarde esse endereço que você conseguiu na barra de endereços do seu navegador, pois nunca mais irá precisar fazer os passos anteriores. É só copiar e colar esse endereço no navegador que irá direto para a página dos satélites e restos mais visíveis sobre a sua cidade nos dias vindouros. Na Home do site você também tem como saber em “Satellites” – “10-day predictions for satellites of special interest” ou seja em satélites – previsões para os próximos dez dias dos satélites de maior interesse, as previsões para satélites importantes e muito brilhantes como a ISS, o HST ou até mesmo a Tiangong – estação espacial chinesa (pequenina e por isso pouco brilhante).
Estando nessa página, você verá uma lista dos satélites mais visíveis.
Quanto à magnitude, quanto menor o número, mais brilhante é o objeto naquele dia. Quando usarmos o termo “magnitude” neste artigo estaremos nos referindo mais exatamente à magnitude aparente. Magnitude (aparente) de 3,0 são como de estrelinhas pequenininhas: são visíveis mas difíceis de localizar. Melhores observações são feitas dos objetos que aparecem naquele dia com magnitudes com números menores do que 2,0 sendo que 1,0 ou menos dão visualizações muito bonitas. A ISS e o Hubble, quando bem posicionados, dão as maiores magnitudes entre os objetos artificiais, chegando até a números negativos como -0,5 por exemplo, neste caso muito brilhante. Para efeito de comparação informamos que a magnitude de um astro como Vênus (a Estrela d’Alva) é de cerca de -5; das estrelas do Cruzeiro do Sul a Acrux (Estrela de Magalhães), tem magnitude 0,76; a Mimosa, magnitude variável; a Gacrux (Rubídea), magnitude 1,61; a Pálida, magnitude 3,08; a Intrometida, magnitude 3,59; Vega, a estrela vermelha que é o coração do escorpião tem magnitude 0 (zero); a Alpha Centauri -0,29; a Beta Centauri 0,6.
Seguindo os passos adiante você conseguirá prever quando um satélite brilhante estará cruzando o céu da sua região. Vá mudando o dia e clicando em “Update” para saber nos dias seguintes quando haverá um de uma maior magnitude e que combine com um dia de céu límpido. No começo da aparição, nos primeiros minutos quando o objeto está emergindo do horizonte a magnitude dele é menor, assim como quando ele está quase se pondo. As maiores magnitudes se dão, então, quando ele vai alto no céu. Portanto é bom conhecer algumas constelações e saber que em determinado minuto o objeto estará passando perto dela, para ficar mais fácil de localizá-lo.
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Clicando ao lado do nome do satélite onde há um link no horário de zênite (em Highest Point – Time), abre-se um mapinha celeste (como este) que mostra onde o satélite iniciará seu caminho e onde terminará. Aí você vai ter que aprender a orientar um mapa celeste. Anote num papelzinho o horário e o rumo do nascimento, o horário em que ele passará no alto da sua cabeça (próximo ao chamado zênite), ou perto de uma constelação conhecida no alto e o horário e o rumo do fim da jornada, ou imprima o trajeto (faça isso, se necessário, somente nas primeiras vezes, até aprender, não vamos ficar gastando papel à toa), pegue um relógio bem certinho (acerte com o observatório nacional na internet, ou no próprio site heavens-above, no canto superior direito da página) e vá observar. Saiba de antemão onde são precisamente na sua localidade os pontos cardeais (Norte (N), Sul (S), Leste (E) e Oeste (W) e também, especialmente por causa deste mapa, os intermediários Nordeste (NE), Noroeste (NW), Sudoeste (SW), e Sudeste (SE)). Perceba que um mapa celeste é feito, como este, para ser segurado por sobre sua cabeça olhando para cima; por esse motivo os pontos cardeais de Leste parecem invertidos com os do Oeste.
Pode ser frustrante tentar observar um objeto de pouca magnitude; então para começar até pegar o jeito é bom observar os que tem grande magnitude (próximos de 1 ou mais brilhantes), lembrando que os menores números são os de maior magnitude.
Aqui vão uns endereços de algumas localidades já prontinhas, mas fica mais precisa a observação se você procurar a sua própria cidade, especialmente para estados grandes com o Amazonas, o Pará, a Bahia, Minas, etc.
Para Jau – SP (serve para quase todo o Estado de São Paulo – aproximadamente).
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-22.3068&lng=-48.5733&loc=Jau&alt=598&tz=EBST
Para Curvelo – MG (serve para quase todo o Estado de Minas Gerais – aproximadamente).
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-18.7424&lng=-44.437&loc=Curvelo&alt=642&tz=EBST
Para Pitanga – Paraná (serve para quase todo o Estado do Paraná – aproximadamente).
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-24.7642&lng=-51.7539&loc=Pitanga+-+PR&alt=938&tz=EBST
Para Manaus e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-3.1925&lng=-60.0156&loc=Manaus+AM&alt=19&tz=UCT4
Para Rio Branco AC e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-9.9985&lng=-67.8159&loc=Rio+Branco+AC&alt=134&tz=UCT4
Para Porto Velho – RO e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-8.7628&lng=-63.8828&loc=Porto+Velho+RO&alt=87&tz=UCT4
Para Boas Vista – RR e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=2.8252&lng=-60.6638&loc=Boa+Vista+RR&alt=83&tz=UCT4
Para Macapá – AP e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=0.0358&lng=-51.0617&loc=Macap%C3%A1+AP&alt=14&tz=UCT3
Para Belém – PA e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-1.4472&lng=-48.4799&loc=Belem+PA&alt=20&tz=UCT3
Para Palmas – TO e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-10.2365&lng=-48.3261&loc=Palmas+TO&alt=275&tz=UCT3
Para Anápolis – GO e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-16.3122&lng=-48.9413&loc=Anapolis+GO&alt=1012&tz=EBST
Para Campo Grande – MS e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-20.4399&lng=-54.6322&loc=Campo+Grande+MS&alt=585&tz=WBST
Para Cuiabá – MT e arredores
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-15.6045&lng=-56.0934&loc=Cuiaba+MT&alt=186&tz=WBST
Para Santa Catarina
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-27.0713&lng=-50.4794&loc=Santa+Catarina&alt=991&tz=EBST
Para Rio Grande do Sul
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-29.6045&lng=-53.204&loc=Rio+Grande+do+Sul&alt=236&tz=EBST
Para Espírito Santo
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-19.3863&lng=-40.4818&loc=Espirito+Santo&alt=294&tz=EBST
Para Rio de Janeiro
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-22.3424&lng=-42.8219&loc=Rio+de+Janeiro&alt=1131&tz=EBST
Para Bahia
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-11.9453&lng=-41.3168&loc=Bahia&alt=968&tz=UCT3
Para Sergipe, Alagoas e Pernambuco
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-9.4626&lng=-37.1859&loc=Sergipe+Alagoas+Pernambuco&alt=200&tz=UCT3
Para Paraíba e Rio Grande do Norte
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-6.5473&lng=-36.7684&loc=Para%C3%ADba+Rio+Grande+do+Norte&alt=224&tz=UCT3
Para Ceará
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-5.1702&lng=-39.7128&loc=Ceara&alt=279&tz=UCT3
Para Piauí
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-6.94&lng=-42.0419&loc=Piaui&alt=251&tz=UCT3
Para Maranhão
http://www.heavens-above.com/AllSats.aspx?lat=-4.7324&lng=-44.9862&loc=Maranh%C3%A3o&alt=212&tz=UCT3