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Os aplicativos e o aumento da precarização no trabalho

Fenômeno do Uber é tema de livro que mostra os riscos do app no direito trabalhista, apontando saídas via cooperativismo de plataforma 
Trebor Scholz, autor de ‘Cooperativismo de Plataforma’ alerta para a precarização que aplicativos de serviços trazem sobre o trabalhador
 
Jornal GGN – Apesar da grande diversidade de aplicativos a disposição do consumidor, esse é um mercado praticamente oligopolizado na atualidade. A prova disso está no seu aparelho de celular onde, muito provavelmente, os apps que você utiliza receberam investimentos da Google, Amazon ou Microsoft. Esse pequeno e forte grupo também está por trás do capital investido nos aplicativos de prestação de serviços mais acessados no mundo, como Uber e Airbnb. O alerta é do professor de cultura e mídia digital da The New School, de Nova York, Trebor Scholz, autor de ‘Cooperativismo de Plataforma: contestando a economia do compartilhamento corporativa’, que acaba de chegar ao Brasil pelas editoras Autonomia Literária e Elefante e a Fundação Rosa Luxemburgo. 
 
Scholz participou, conectado de Nova York, da coletiva realizada em São Paulo, no lançamento do seu livro para o português, destacando que a expansão desse modelo de economia do compartilhamento (sharing economics), ou economia sob demanda, ocorreu a partir de 2008, em meio à crise financeira mundial, como uma opção promissora por dois motivos: “Essas plataformas de intermediação provem grandes benefícios para você enquanto usuário. São fáceis de usar, você não tem muito trabalho e pode, ao mesmo tempo, consumir e ser um prestador, alguém que oferece esse tipo de serviço e ganha algum dinheiro com essas plataformas”. 
 
Mas existe um lado oculto desse modelo de negócios, que ganhou o nome de Uberização do trabalho, como explicou ao GGN o tradutor do livro, Rafael Zanatta, que também é pesquisador na área de tecnologias digitais: “Uberização é um conceito usado para designar esse tipo de economia, no qual você tem pares oferecendo um serviço ou um produto, uma relação de troca, mas, no meio, você tem um intermediário extraindo valor dessas partes e não estabelecendo uma relação de trabalho formal com elas”. Os donos das plataformas detêm, em média, 25% a 30% do valor dos serviços prestados, sem um contrato que assegure direitos trabalhistas. 
 
Outros dois pontos negativos levantados por Scholz é a transformação desses serviços em verdadeiras commodities e, ainda, a invasão da privacidade em nível massivo dos usuários que, para baixar esses apps, são obrigados a aceitar contratos que têm, como contrapartida, o acesso dos seus dados pessoais. Por isso, o pesquisador chama de “ilegal” a metodologia dessas plataformas que acabam tornando o Direito nulo: “Nenhuma delas respeita relações pré-existentes dos setores onde prestam serviços”, ressaltou. 
 
Apesar do cenário que aponta para um horizonte de menos direitos e garantias, Scholz traz no seu trabalho exemplos de cooperativas de plataformas digitais que deram certo. Como a Open Group Cooperativa, de Nova York, formada por trabalhadoras de limpeza e cuidado com crianças, eliminando completamente o modelo de intermediação entre prestadores de serviço e clientes. Além de maior retorno financeiro, as trabalhadoras têm voz decisiva na empresa. 
 
Scholz também destaca a experiência da Green Táxi Cooperative, na cidade de Denver, capital do Colorado, Estados Unidos, onde motoristas imigrantes formaram a empresa com o apoio do sindicato, para fazer frente ao Uber, atendendo hoje 37% dos usuários locais. Outra experiência é da Stocksy, uma cooperativa canadense de fotógrafos e artistas de imagem que já faturou 7 bilhões de dólares e reune cerca de mil profissionais. 
 
E por que elas deram certo?
 
Segundo o pesquisador, para a cooperativa dar certo os empreendedores precisam estabelecer o valor correto dos serviços para o mercado onde o trabalho será implementado. "A Stocksy é um bom exemplo, pensado por pessoas que já tinham experiência naquele mercado, sabiam exatamente qual era a demanda e qual a proposição de valor".
 
Ele também afirmou que, diferente das grandes corporações, as cooperativas dispõem seus dados organizacionais na internet, de forma aberta e democrática, salientando ainda que dificilmente as experiências avançaram em precarização. Muito pelo contrário, o modelo dessas organizações é mais transparente e democrático, e aumenta o poder de ganho dos trabalhadores pela inexistência do intermediário.
 
Por fim, Trebor Scholz destacou que não encontrou exemplos da cultura misógina entre as cooperativas, tipo de violência "muito presente nas Startups do Vale do Silício, que colocam a mulher em situação de submissão plena", concluiu.
 
O pesquisador da The New School reuniu ao todo 160 experiências de várias partes do mundo, e que podem ser acessadas pelo site Plataform.coop, convidando os brasileiros a compartilharem exemplos, independente da área de atuação.
 
 
Programadores, ativistas e trabalhadores
 
O GGN perguntou ao pesquisador Rafael Zanatta se as experiências de cooperativismo de plataforma teriam algo em comum, que pudesse ser estruturado para replicar esses modelos nas regiões em desenvolvimento e a resposta foi positiva, ao lembrar de outro case bem-sucedido de uma cooperativa de limpeza estabelecida em Boston, Estados Unidos. 
 
“O diferencial é que existia um projeto na Universidade do MIT tentando identificar experiências de cooperativas, e quando eles identificam que essas mulheres estavam se organizando, eles ofereceram programadores de graça. Então, tinha uma união ali de programadores, ativistas e trabalhadores. Nas várias experiências que a gente mapeou, sempre tem essa união: tem trabalhadores, tem o ativista e tem o programador. Acho que o que falta no Brasil é juntar esses três grupos. Esses grupos estão muito isolados. Se a gente tiver mais diálogo e fazer com que as pessoas conversem, a gente pode tentar florescer esses mercados de cooperativa de plataforma aqui no Brasil. É isso que está faltando”. 
 
Zanatta explicou que o período áureo dos aplicativos vendidos pelas grandes corporações começou em 2014 e está entrando em declínio, isso porque as pessoas estão se dando conta que o retorno financeiro prometido é ilusório. 
 
"Esse despertar é tardio porque a pessoa percebe isso depois de seis meses, um ano, um ano e meio trabalhando com as plataformas. Então já vi vários motoristas se organizando com seus sindicatos. Em João Pessoa tem um caso, por exemplo, de uma cooperativa que foi formada a partir de um sindicato de motoristas, eles criaram o próprio aplicativo para concorrer", contou.
 
Zanatta salientou, entretanto, que a reforma trabalhista aprovada recentemente na Câmara dos Deputados, e em discussão no Senado, facilitando as regras para a terceirização, irá trazer impactos negativos para o setor cooperativista, mesmo que indiretamente.
 
"[A reforma] é um grande problema, porque vamos ter grandes plataformas de intermediação operando no Brasil que não vão ser cooperativas, fomentando um tipo de mercado que é hierarquizado, onde você tem um player, uma empresa que é o intermediador". Por outro lado, assim como a "uberização", implementada pelas grandes corporações, a reforma poderá elevar ainda mais a resistência dos trabalhadores e, consequentemente, incentivar a criação de cooperativistas. 
 
A grande questão é como os pequenos grupos de prestação de serviços locais vão conseguir fazer frente à eficiência ofertada pelas grandes corporações, não só em termos de estrutura de serviço, mas também em termos de divulgação. À essa pergunta Zanatta responde que a comunicação entre trabalhadores e clientes locais será a saída, como o caso dos trabalhadores motoristas de João Pessoa, que distribuíram panfletos pela cidade mostrando a perda de receita que eles sofriam por trabalhar com aplicativos como o Uber ou o 99. 
 
 
 
 
 
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Já vi um vídeo em que o motorista da UBER provava por A+B que...

Já vi um vídeo em que o motorista da UBER provava por A+B que ele NÃO TINHA A MÍNIMA NOÇÃO DE COMO FAZER UM ORÇAMENTO!

É notável a exploração da ignorância das pessoas que estas plataformas estão fazendo, como já fiz orçamento para clacular o preço do quilômetro rodado verifiquei que no orçamento que o motorista fazia não considerava coisas como a depreciação correta do automóvel, custos de seguro tanto do automóvel como do próprio motorista, impostos diversos e por exemplo a variação crescente dos custos de revisão do automóvel, além dos citados haviam outros que no frigir dos ovos mostrava que o motorista nem cobria um salário, logo devido a isto

SÓ UTILIZEI UMA VEZ O TAL DE UBER, PORQUE NÃO SOU ADEPTO DE EXPLORAR A IGNORÂNCIA ALHEIA.

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Já era hora..

Já era hora de tocar nessa ferida!

Empresas como a Uber faturam milhões por dia no Brasil com transporte de passageiros sem ter um carro sequer de sua propriedade e sem ter um motorista empregado.

O motoristas arcam com todos os custos do veículo e trabalham 12 horas por dia sem ter nenhum direito trabalhista assegurado.

É hora de enfrentar essa questão! Inclusive decidi escrever um TCC sobre isso.

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F

Nassif te considero um cara

Nassif te considero um cara antenado com as coisas, não deixe de assistir a esses documentários que  estou postando. A coisa boa é que até a profissão de juiz vai acabar, Leis trabalhistas não mais  existirão, e quem dará as penas aos condenados serão os algoritmos.  Daí pra redução populacional é um pulo, mas é só teria da conspiração, é claro!  Imagine o que farão hordas de desempregados, sem ter uma ocupação laboral remunerada?

 

 

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maria rodrigues

Em relação aos motoristas de

Em relação aos motoristas de Uber, penso que o ingresso da maioria ao sistema se dá em razão da falta de emprego no mercado de trabalho. Eu, que sou usuário diáriamente, questiono a todos. A maior parte garante estar se sentindo feliz, em especial por trabalharem quando querem, e por poderem desenvolver outras tarefas remuneratórias ao mesmo tempo. Um deles disse-me que tem uma meta: até conseguir duzentos reais diários, quando, então, volta por escritório e vai exercer sua função principal. Ele pode conseguir os duzentos até meio-dia, ou até de noite, mas só larga o uber quando consegue. Assim, tem garantido um salário fixo pelo aplicativo. 

Os taxistas de Natal e Brasília, onde uso com mais frequência, estão diminuindo em número e a cada dia. As razões para persistirem no táxi são inúmeras. Uns, porque são aposentados, e tem a função de motoristas por gostarem muito e porque já tem garantidos seus salários. Outros, e disso eu tenho certeza, porque não sabem manejar o aplicativo, ou qualquer coisa que esteja ligaa às novas tecnologias. 

Como usuária do Uber, eu só tenho visto vantagens. Minhas corridas, diárias, estão chegam a quase 100% de lucro em relação aos táxis. Talvez até mais. Já tive que desenbolsar mais de dois mil por mês, e agora, 500,00 são suficientes pra me deslocar os 30 dias.

Um taxista com quem andei por mais de 03 anos, até hoje vive na dependência de quem aluga a licença, pois ele diz não ter meios para comprar uma. Soube que ele queria muito trocar o táxi, por já estar velho demais, porém o dono na licença não permitiu que ele fizesse financimanto; teria que comprar um carro à vista. 

Por esse problema de placa alugada, com uns mafiosos ganhando sem sair de casa, e ainda submetendo os motoristas, seus empregados às suas ordens, é que as praças estão abarrotadas de carros horríveis, sem nenhum conforto, quando também não são conduzidos por um motorista sem nenhum traquejo para tratar com o cliente. 

Ano passado sabia que uma licença para taxista estava em torno de 150.000, porque aumenta ano a ano. Porém, com Uber na praça, já caiu pra muito menos de 100,00. Ou seja, todos os envolvidos em táxis estão perdendo, mas que os alugadores de placa percam eu acho até muito bom, porque nunca admiti isso que julgo uma exploração.

Por fim, sou contra o Congresso se meter nessa história como se meteu. O que deveriam fazer os parlamentares era ouvir cada categoria e dar a todos os motoristas uma saída legal, mas que fosse aceita por todos. E uma delas seria a de se organizar nos diversos estados as cooperativas sugerida no post, como essa da Paraíba. 

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Acumulo de deficts

De congonhas ate o extremo leste de SP R$ 30,00 de SP ate o RJ 600,00 exemplos de tarifas que nao cobrem nem os custos , como a maioria dos motoristas nunca administraram custos de uma frota tem a ilusao que estao ganhando dinheiro mas na verdade faturam para pagar os custos de manutençao do  veiculo !

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ze sergio

os....

Concorrência e desburocratização. Esta é a saída. Até porque não existe somente um aplicativo. Apesar de mais citado e com propaganda gratuita pela mídia, nestas reportagens. Mas o que está em jogo é a parte da hiena, a parte do abutre. Sem licenças, sem alvarás, sem as Prefeituras cartelizarem  o serviço, tirarem indesejáveis do mercado, à bordoada, à bala ou usando a quadrilha de fiscais do serviço público. Foi assim com lotações, uma revolução no transporte público dos últimos 40 anos, que balançou a máfia que é Transporte Público através de ônibus. E que ninguém altera. O caso Celso Daniel lançou luz sobre como funciona as empresas de ônibus junto com prefeituras.   

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Bruno Cabral

25 a 30%

Não é só isso. Quando o cliente reclama da corrida pelo aplicativo, o Uber retira o valor do motorista sem nenhum direito a mediação. Como também não tem custos com manutenção do veículo, combustível / pneus nem seguro, 25 a 30% da receita se torna um verdadeiro ROUBO. Mas o motorista não tem opção, ou aceita ou fica sem trabalhar.

O cartel dos táxis deve sim ser combatido, mas através de uma plataforma aberta, não um novo monopólio (privado) com esse nivel de comissão. 3 a 5% estaria de bom tamanho.

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