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Da Prefeitura de São Paulo
Os resultados da pesquisa “Perfil de quem usa bicicleta na cidade de São Paulo”, divulgada nesta segunda-feira (21) durante a Semana da Mobilidade 2015, revelaram que 40% dos ciclistas começaram a pedalar há menos de um ano nas áreas central e intermediária da cidade, possivelmente influenciados pela expansão da malha cicloviária. O mapeamento, inédito na capital e um dos mais abrangentes realizados, foi elaborado pela Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) em parceria com a ONG Transporte Ativo, Observatório das Metrópoles e apoio do banco Itaú.
“Isso [o estudo] é prova de que o cicloativismo estava certo. O que se dizia? Não dá para ter ciclista sem infraestrutura. A oferta de infraestrutura vai gerar demanda pela ciclovia. Então aqueles que criticavam democraticamente dizendo que estavam sendo feitas ciclovias para ninguém vão ter que rever os seus conceitos, porque naquele dia era verdade e um ano depois já não é mais. Nós não podemos trabalhar com o planejamento da cidade de um dia. Nós temos que planejar a cidade para 10, 20 anos e é isso o que está sendo feito em São Paulo hoje”, disse o prefeito Fernando Haddad na manhã desta terça-feira (22).
Além de traçar um perfil dos usuários, a pesquisa tem o objetivo de trazer informações que possam subsidiar a formulação de políticas públicas voltadas a quem utiliza a bicicleta como meio de transporte na cidade.
Questionados sobre quando a bicicleta começou a ser usada como meio de transporte, 29% dos entrevistados disseram utilizá-la há mais de 5 anos, enquanto 19% pedalam há menos de 6 meses. Mais de 70% dos ciclistas afirmam usar a bicicleta pelo menos 5 vezes por semana, indicando que a bicicleta é, de fato, o principal meio de transporte para muitos paulistanos. Esse resultado se repete entre homens e mulheres.
A pesquisa revelou ainda que 62% dos paulistanos pedalam mais de 5km no principal deslocamento feito por bicicleta no dia e, como forma de melhorar seus deslocamentos diários, 50% dos entrevistados sugeriram a implantação de mais vias exclusivas para ciclistas na cidade. Entre os entrevistados que disseram nunca usar ciclovias em suas viagens, 80% estão na periferia.
“Tem muita gente que acha que a Prefeitura já fez muita ciclovia, mas na verdade não é isso. Precisa haver uma política permanente de ampliação, com conexão entre as ciclovias, por isso que a pesquisa revela essa insatisfação”, disse o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto.
Quase 40% dos ciclistas da capital ganham entre 0 e 2 salários mínimos (R$ 1.576), índice semelhante ao número de entrevistados que têm entre 25 e 34 anos. Ciclistas de 35 a 44 anos compõem a segunda faixa etária mais presente, com cerca de 27%.
“Essa pesquisa está muito alinhada aos nossos três eixos de atuação, que é a participação pública, que faz o relacionamento com o poder público, a área de pesquisa, que faz a coleta de dados para subsidiar as políticas públicas, e a área de cultura e informação, que faz a parte de eventos”, disse o diretor de participação e coordenador executivo da Ciclocidade, Daniel Guth.
A intensão da pesquisa era saber quem utiliza a bicicleta como meio de transportes na cidade, por qual motivo, quanto tempo gastam em seus trajetos, qual a distância percorrida nos deslocamentos, como avaliam os seus percursos, as estruturas viárias e cicloviárias, além de propor melhorias.
Também estiveram presentes na apresentação o secretário municipal de Cultura, Nabil Bonduki, a superintendente de Relações Institucionais e Governamentais do Itaú Unibanco, Luciana Nicola, o diretor da Transporte Ativo, Zé Lobo, a coordenadora de pesquisas da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes e a arquiteta da CET Suzana Nogueira.
Metodologia
No período de 10 a 28 de agosto foram aplicados 1.804 questionários às pessoas que estavam andando de bicicleta no período de 6h e 12h e entre 16h e 20h em todas as regiões da cidade, do centro à periferia, tanto em vias contempladas por ciclovias ou ciclofaixas quanto em ruas ainda sem infraestrutura, mas que são usadas com frequência por ciclistas. Também foram realizadas abordagens em bicicletários públicos e com usuários dos sistemas de bicicletas compartilhadas.
Dois questionários foram aplicados, um sobre a idade, renda, profissão, motivação para o uso da bicicleta, tempo e perfil dos deslocamentos. O segundo avaliou as condições e segurança do percurso, sugestão de melhorias, quilometragem do principal deslocamento e se o usuário indicaria o percurso a um idoso ou a uma criança.
Semana da Mobilidade 2015
Neste ano, a Semana tem como tema “Mobilidade: seja você a mudança na cidade” e pretende mostrar a mudança de postura dos paulistanos na busca pela redução dos acidentes e a democratização do sistema viário. Clique aqui e consulte a programação.
Durante toda a semana, e também até o final do mês de setembro, serão realizadas atividades em parceria com outras secretarias municipais e entidades privadas, com temas variados como circulação de bicicletas, segurança no trânsito, além de audiências para debater a mobilidade em São Paulo.
A Semana da Mobilidade é uma iniciativa prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro, realizada pelos órgãos que compõem o Sistema Nacional de Trânsito.
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“Implantação de ciclovias
“Implantação de ciclovias aumenta número de ciclistas em SP“
menos mal…
seria muito pior para o trânsito de SP se aumentasse número de paraquedistas!
Pauta negativa
E o pessoal do DATAFOLHA fazendo pesquisa de satisfaçao docidadao em relaçao ao transporte no metro e CPTM jogando a conta da insatisfaçao popular pro bico do prefeito !
Aumentar ciclovias é tendência mundial
[video:https://www.youtube.com/watch?v=cOVmX4rJBl0%5D
A volta dos bondes
Trilhos urbanos ressurgem no Brasil
Publicado em 21/09/2015 por Marcos O. Costa
Estação Nossa Senhora de Lourdes. Ao fundo o novo túnel do José Menino. VLT Santos/ São Vicente
Bonde da Trilhos Urbanos vão passando os anos
E eu não te perdi, meu trabalho é te traduzir
Trilhos Urbanos, de Caetano Veloso
Os primeiros bondes chegaram ao Brasil em 1859, inicialmente impulsionados por tração animal (PIRES,2012). Poucos anos depois o Rio de Janeiro recebeu os primeiros bondes movidos à vapor, e no final do século XIX foram introduzidos os bondes elétricos. Durante a primeira metade do século XX, várias cidades brasileiras instalaram sistemas de bondes que se transformaram em seu principal modal de transporte.
A partir dos anos 60 estes sistemas foram gradativamente desativados, substituídos por concorrentes movidos à derivados do petróleo: o ônibus e o automóvel. Em 1954 o Recife desativou o seu sistema. Em 1961 Salvador ficou sem bondes. Em 1967 foi a vez do Rio e no ano seguinte São Paulo. Em 28 de fevereiro de 1971, o bonde de Santos fez sua última viagem. No início dos anos 70 o Brasil havia destruído seu mais importante modal de transporte público. Os bondes desapareceram por completo da paisagem das cidades brasileiras.
Instalação dos Trilhos do Bonde, na Praça Mauá no Rio – Maio de 2015
Apesar da falta de prestígio no Brasil, os bondes continuaram a circular por várias cidades pelo mundo, em especial na Europa. Nas últimas décadas este modal de transporte ganhou destaque. A evolução tecnológica do bonde abriu novas perspectivas para sua utilização nas cidades.
Os sistemas mais modernos de bondes (também chamados de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos) conseguem se adaptar com grande flexibilidade à diversos tipos de traçados urbanos. Isto porque ele ocupa menos espaço das vias do que os ônibus (sua faixa de circulação é mais estreita), e seu raio de giro diminuiu para cerca de 20 metros. Os trilhos são encapsulados com um amortecedor de borracha, o que diminui as vibrações e o ruído, minimizando o impacto na vizinhança. O desempenho dos bondes atuais é alto. Eles e aceleram e freiam com muita agilidade, o que os torna mais seguros ao atravessar áreas densamente ocupadas. Os bondes também oferecem alto nível de conforto ao passageiro, pois são climatizados, silenciosos e possuem acessibilidade universal. Além disto permitem uma visão panorâmica da cidade através de suas generosas janelas. Contudo o principal diferencial dos bondes em relação aos demais modais é seu imbatível desempenho energético/ ambiental. Segundo estudos da RATP francesa, os bondes emitem quase 80 vezes menos Co2 do que os automóveis. Isto por conta de seu baixo consumo energético, oito vezes menor do que um ônibus à diesel.
RATP (França) comparativo de emissão de CO2 entre modais de transporte
Assim, é auspicioso verificar que os trilhos dedicados aos bondes , voltam a ser instalados no Brasil. Em 2012 foi inaugurado o VLT do Cariri, com tração à diesel, que conecta as cidades de Crato e Juazeiro do Norte. Maceió possui 32 km de trilhos responsáveis pelo transporte de 11 mil passageiros por dias. Em Campos do Jordão e Pindamonhangaba, o centenário sistema de Bondes da EFCJ foi reformado e já voltou a operar. Em Cuiabá, onde as obras estão paradas e atrasadas, o sistema terá 22km de extensão.
No Rio de Janeiro está em construção o sistema com maior capacidade de transporte do Brasil. Serão 300 mil passageiros por dia, através de 28 km de linha e 32 paradas. O sistema carioca fará a interligação de todos os modais de transporte da metrópole, além de conectá-los aos mais diversos pontos do centro do Rio. Os bondes permitirão a ligação do sistemas de Barcas, dos Trens suburbanos, do Metrô, da Rodoviária e do aeroporto Santos Dumont. As ruas por onde passarão os Bondes estão em processo de transformação radical. Eles integram o conjunto de obras da operação Porto Maravilha, cujo perímetro de intervenção envolve os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo, além do próprio porto. As calçadas serão alargadas e receberão novos equipamentos urbanos, como lixeiras enterradas, bancos, novo sistema de iluminação, plantio de árvores, etc… Além disto a infraestrutura de comunicação, água e esgoto também está em reforma.
Santos e São Vicente também estão a construir um sistema de VLT. O primeiro trecho foi inaugurado no último dia 6 de junho. Os bondes da baixada santista ocuparão o espaço da antiga linha férrea e esta primeira etapa terá extensão de 15 km. Já está em estudo a extensão do sistema para as cidades de Praia Grande e Guarujá, através de túnel submarino. Cada composição terá sete módulos e capacidade para transportar 400 passageiros. No total serão 70 mil passageiros transportados por dia. Com a implantação do sistema haverá uma redução de 23% da frota de ônibus das duas cidades.
O ressurgimento dos Bondes como uma alternativa de transporte público é muito importante para o Brasil. Nossas cidades são o reflexo de um urbanismo de cunho rodoviarista, para o qual o espaço público é um mero local de circulação… de carros. O esgotamento deste modelo, visível neste momento, nos obriga a repensar nossas cidades em busca de novas tipologias urbanas. Neste contexto, os Bondes (ou se preferir VLTs) são uma importante ferramenta para o redesenho das metrópoles brasileiras. Sua excelência de desempenho, sua capacidade média de transporte (cerca de 30 mil passageiros/hora no pico), e seus custos bem inferiores aos de um sistema metroviário, fazem dos Bondes um ótimo sistema para cidades de médio porte, ou mesmo como complemento aos sistemas troncais de transporte das grande metrópoles. Se a implantação dos Bondes vier acompanhada de um redesenho da cidade e de sua infraestrutura, as metrópoles brasileiras poderão garantir mais espaço público, e de melhor qualidade, aos seus cidadãos.
Construir ciclovias gera mais empregos que criar infraestrutura
Construir ciclovias gera mais empregos que criar infraestrutura para automóveis
por Constanza Martínez GaeteTraduzido por Romullo Baratto
© Design for Health. Imagem via Flickr
Quando se fala dos benefícios das bicicletas como meio de transporte urbano, é comum mencionar que estas ajudam a descongestionar as ruas, reduzir a contaminação ambiental e acústica e melhorar a saúde dos ciclistas, afirmações que, por si só, apresentam bons motivos para mais pessoas optarem pelo transporte sobre duas rodas.
Porém, quais são seus benefícios econômicos para as cidades? De acordo com uma pesquisa da Universidade de Massachusetts, projetar e construir infraestrutura cicloviária e peatonal gera mais postos de trabalho – diretos e indiretos – que a construção de infraestrutura para automóveis.
Como a pesquisa chegou a estes resultados? Saiba mais a seguir.
O estudo foi realizado pelo Instituto de Pesquisa Político-Econômica da Universidade de Massachusetts a partir dos dados de 58 projetos desenvolvidos pelos Departamentos de Transporte de 11 cidades estadunidenses (Anchorage/Alaska, Austin/Texas, Baltimore/Maryland, Bloomington/Indiana, Concord/New Hampshire, Eugene/Oregon, Houston/Texas, Lexington/Kentucky, Madison/Wisconsin, Santa Cruz/California e Seattle/Washington).
A partir do orçamento de cada um desses projetos, foi visto que para cada milhão de dólares investido nos projetos de infraestrutura cicloviária, criam-se, em média, 11,4 postos de trabalho no estado onde a obra foi realizada. A análise aprofundada desses dados mostrou que 6 destes postos são diretos, 2,4 indiretos e 3 induzidos. No caso da infraestrutura peatonal, cada milhão de dólares investido gera 10 postos de trabalho.
Por outro lado, quando se trata da construção de infraestrutura para automóveis, cada milhão de dólares investido gera 7,8 postos de trabalho.
Para se ter uma ideia de quem são os beneficiados, a pesquisa levou em consideração que os postos de trabalho gerados correspondem às fases de projeto e construção das novas infraestruturas, porém não levam em conta sua manutenção.
Nesse sentido, os empregos diretos correspondem às pessoas que trabalham em empresas de engenharia e construção, enquanto que os indiretos às pessoas que fazem parte da cadeia de fornecimento das indústrias, como por exemplo as fábricas de materiais e sinalização de trânsito. Finalmente, os postos de trabalho induzidos correspondem às pessoas beneficiadas pelos gastos dos trabalhadores diretos e indiretos durante o desenvolvimento da obra.
Os projetos analisados consistiam na criação de novas vias e remodelação de ruas e caminhos existentes que incluíam infraestrutura para pedestres e ciclistas. Além disso, foi avaliado também o impacto da construção de calçadas e cruzamentos de pedestres na geração de empregos.
Com os resultados da pesquisa, as autoridades responsáveis têm mais um motivo para incentivar a construção de infraestruturas cicloviárias, já que aos benefícios ambientais, sociais e de mobilidade soma-se agora o benefício econômico.
Acesse a pesquisa aqui.
Tem que comunicar ainda mais!
Fernando Haddad tera que lutar como leão para se reeleger, pois pelo que se vê, a paulicéia vota em qualquer aventureiro, mas não quer saber do PT. Quando vi a tal pesquisa nas manifestações da direita que odeia tudo isso que esta ai, na qual a maioria acredita que o prefeito paulistano seria corrupto…
Meio óbvio essa notícia né?
Meio óbvio essa notícia né? Seria como se a prefeitura colocasse mais lixeiras na rua, teria menos lixo no chão.