produtos
Nos anos 90, o modelo de concessão ferroviária do governo Fernando Henrique Cardoso permitiu aumentar a produtividade e a produção de transporte. Mas, sem maiores obrigações contratuais, os operadores reduziram significativamente os trechos operados, deteriorando adicionalmente o nível já baixo de conectividade da rede.
Além disso, houve a superconcentração do tráfego em minério e grãos, e baixo grau de intermodalidade.
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O novo governo levou quase doze anos para tentar corrigir esses vícios de origem. E chegou a um novo modelo, no qual os trechos ociosos seriam de livre acesso a operadores ferroviários independentes.
Recorreu-se a uma adaptação do modelo alemão.
Vinte anos atrás o sistema ferroviário alemão estava em crise, com prejuízos de 50 bilhões de euros por ano. Assim como no Brasil, o governo alemão assumiu as dívidas das companhias, mas optou por um modelo diferente. Criou uma empresa estatal, de capital aberto, a DB (Deutsche Bahn) para gerir as linhas férreas. E deixou para o setor privado a livre utilização das linhas.
A DB foi dividida em cinco empresas, inicialmente operando as linhas. Depois, outras empresas foram surgindo e hoje respondem por 25% do mercado ferroviário.
Uma das condições para o sucesso do modelo foi minimizar os riscos de entrada das companhias privadas, o que e conseguiu com forte regulação do Estado. Criou-se um órgão regulador, com regras clara e compatíveis com o sistema ferroviário europeu.
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O novo modelo brasileiro é híbrido. A infraestrutura continuará por conta de concessionárias privadas. A VALEC (estatal) adquirirá o tráfego e o revenderá para operadores ferroviários independentes, garantindo a taxa interna de retorno das operadoras.
Ainda há dúvidas a serem esclarecidas sobre a remuneração dos concessionárias e as contrapartidas exigidas. Mas isso se resolve com uma boa lei e, principalmente, com uma boa discussão aberta.
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Problema maior é o desequilíbrio territorial, conformem alertam Joaquim José Guilherme de Aragão e Yaeko Yamashita, do Laboratório de Infra-estruturas da Faculdade de Tecnologia da Universidade de Brasília
O planejamento dos transportes (PNLT) trabalha para reduzir gargalos atuais para o fluxo de commodities. Esses fluxos resultam de processo espontâneo e desigual de territorialização. Resolvendo os gargalos, sem entender o território de forma mais equitativa, reforçará os desequilíbrios territorais. Outro problema é que as políticas de concessão dividem o sistema logístico em partes lucrativas e não lucrativas.
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O trabalho insiste sobre a necessidade de uma complementação do modelo regulatório para que essa visão fragmentada não inviabilize os investimentos ferroviários em larga escala e a alteração da matriz modal.
Apresenta as seguintes sugestões:
1. Construir uma rede completa e de conectividade razoável na maior parte do território nacional, aliado a um planejamento territorial em nível nacional, regional e local.
2. Em vez do fatiamento e da fragmentação das políticas e dos projetos, há de se procurar uma maior reconexão dos investimentos em infra-estrutura com os do setor produtivo e com outras políticas que catalisem o crescimento econômico.
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DOMESTICANDO O CAPITALISMO
Alemanha dá um show de convivência entre políticas públicas e economia planejada, com o setor privado (capitalismo convencional – digamos assim). Mais uma vez, ganha de 7 x 1.
Acho pertinente repetir texto anterior sobre um plano de desenvolvimento que envolve o trem e a irradiação ou verticalização chegando até micro empresas.
BRASIL NOS TRILHOS (Nome sugerido para o programa):
1. Governo define que devemos evoluir fortemente nas linhas de trem (carga, passageiros, trem bala, metros, etc.);
2. Definem-se pólos de desenvolvimento ferroviário em três ou mais pontos do Brasil;
3. Incentiva-se a criação de empresas metalúrgicas do tipo Santa Matilde, em cada pólo;
4. Incentiva-se a criação de produção de aço (altos fornos) e cada um desses pólos;
5. Abre-se poder comprador para pequenos produtores de minério de ferro ao redor de cada pólo;
6. Incentiva-se a criação de pequenas empresas fornecedores de peças, serviços, mão de obra e etc., relativas a linhas férreas, vagões, locomotivas, estações obras civis, e etc.
7. Desenvolve-se a logística ferroviária ao redor de cada pólo, entre estes, o Brasil e a sua comunicação férrea com o restante da América do Sul.
Tai um exemplo pronto e
Tai um exemplo pronto e acabado do que foi a privataria tucana. Primeiro, se tinha um sistema feito para não funcionar, por conta dos interesses dos distribuidores de petróleo e das montadoras. Segundo, doou-se toda a malha ferroviária para operadores cujo único interesse era favorecer grandes consumidores (agronegócio), com quase nenhuma regra ou monitoramento do serviço entregue.
O resto é o que se sabe – sucateamento quase total. É simples – de 1994 prá cá,o que foi feito de manutenção ou melhoria do serviço?
Exemplos de como o sistema ferroviário funciona existem aos montes, onde a Alemanha talvez seja o melhor deles. O que falta para isso dar certo no país?
No país de Juscelino e da ditadura acabaram com as ferrovias
Há décadas este trecho de uma ferrovia projetada nos tempos da ditadura para passar em BH está assim:
http://www.planetaferrovia.com/2013_02_01_archive.html
http://www.paulolamac.com.br/2011/10/em-busca-do-%E2%80%9Canel-da-serra%E2%80%9D-e-solucoes-para-o-transito-de-bh/
Ferrovias foram concebidas
Ferrovias foram concebidas para desconcentrar os polos e levar desenvolvimento a outras regiões. Muitas cidades surgiram no entorno das ferrovias.
Essa era a cultura do desenvolvimento.
Hoje o modelo é de concentração de polos que inchou cidades e fixou o crescimento da riqueza em núcleos. O Brasil tenta quebrar essa cultura levando desenvolvimento para outras regiões fora do eixo sul/sudeste. As ferrovias serão indispensáveis.
Os Estados Unidos utilizaram as ferrovias para completar o seu processo de ocupação em direção ao oeste e à costa do Pacífico. Na primeira década do século XX os Estados Unidos já contavam com aproximadamente 200 mil quilômetros de linhas férreas.
Em relação aos itens 1 e 2 do
Em relação aos itens 1 e 2 do final do artigo de Nassif o governo já segue essa ideia.
Tanto que as ferrovias FIOL – Ferrovia Integrada Oeste/Leste – e a Norte/Sul são chamadas de espinha de peixe e integrada.
Nassif publicou três excelentes artigos explicativos sobre a importância do que está sendo feito pelo governo do PT:
“Ferrovia Norte-Sul desata nó logístico brasileiro”
“Os investimentos de R$ 4,2 bilhões na Ferrovia Norte-Sul“
“A ferrovia Oeste-Leste”
Esses eixos seguem a lógica
Esses eixos seguem a lógica de dar vazão às safras.
Esses eixos são chamados de
Esses eixos são chamados de espinha dorsal e permitirão o entroncamento com várias linhas vicinais.
Blog do Nassif: onde mais se debate Brasil como aqui?
Caro Luis Nassi,
Obrigado por construir uma fonte de debate sobre o nosso país, o Brasil. Não tenho acesso a todos os jornais brasileiros, mas do que eu tenho visto até aqui, nenhum grande veículo de comunicação tem levantado uma pauta de assuntos estratégicos com necessidades de discussão sobre o desenvovimento do Brasil como você. Infelizmente, parte de nossa mídia não discute nada, e pior, muitos de seus jornalistas apenas servem para construir narrativas sem entender nada sobre o processo de política pública envolvida no assunto. Ou pior, não entendem nem mesmo como funciona braços de sua própria profissão e cometem deslizes sem entender o próprio país ou se perguntar por ele. Obrigado por clarificar o processo de desenvolvimento do país e nos dar um espaço de debates sobre assuntos contrutivos e objetivos para o Brasil. Apenas sugiro que vc montasse uma coletânia digital em seu Blog com todas as pautas de debates sobre 2015 que vc fez.
Muito obraigado,
Vitor Carvalho
Caro Nassif
Segundo os
Caro Nassif
Segundo os “especilalistas” o 80% do PIB brasileiro são transportado pelas nossas rodovias. Qual o impacto economigo e no emprego se tivermos uma mudança significativa na forma de transporte no Brasil. Hoje visivelmente baseado em tranporte rodoviário????
Alguns perderão emprego e a
Alguns perderão emprego e a maioria da coletividade vai ser beneficiada.
Muito boa esta discussão.
Muito boa esta discussão. Acompanharei.Interessa-me pela questão em sí e do ponto de vista pessoal. Meu avo,
Gaspar Ricardo Junior foi engenheiro professor da Poli, diretor da Sorocabaa e pioneiro na construção de estradas de ferro no Brasil, construindo a estrada de ferro Mairink Santos, a primeira estrada de ferro realizada por engenheiros brasileiros, concorrendo com a Santos Jundiaí( a”ingleza”), descendo a Serra de Santos e também parte da malha ferroviária da Sorocabana no interior de São Paulo.
Mairink Santos – – História da Estrada de Ferro Sorocabana
Acabei achando este link que conta a historia da Mairink Santos encontrando a historia com as estorias que tenho na memória que me contava minha avo:
http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102o.htm
Vale a pena ler, está bem feito!
Matou a charada!!!
O Governo Alemão criou uma estatal. Quer dizer, se o governo não tomar as rédeas o negócio capitalista não anda.
Em Minas existe a linha da Vale que vai de BH para Vitória. Acho que hoje somente transporta minério e o trem de passageiros. Porque as cargas que chegam no porto de Vitória (ex: automóveis), não são transportadas por trem???
As linhas existem, mas falta ainda muita coisa a se fazer.
Transporte via férrea só vai deslanchar quando for, rápida, barata e fácil de embarcar.
Engano!
Basta ver como os aeroportos privatizados agora deslancharam!
Se as teles ainda fossem do governo, estaríamos na fila do SUS da venda de celulares!!!
Tem que ser estatal porque
Tem que ser estatal porque não há grupos econômicos cm capital suficiente para assumir o risco.
Simples assim…
Como a siderurgia no Brasil 50 anos atrás.
Politica Ferroviaria Nacional
Imagine Brasil
http://imaginebrasil.org/2014/06/05/politica-ferroviaria-nacional/
Idéias para Discussão
Joaquim José Guilherme de Aragão
Yaeko Yamashita
Laboratório de Infra-estruturas, Universidade de Brasília
PONTOS DE PARTIDA
A presente contribuição visa apresentar algumas ideias para uma política ferroviária consistente, que não se limite a implantar trechos decididos pelo Governo em função de alguns setores usuários, geralmente produtores de carga de baixo valor agregado, o que é a atual tônica.
Nesse texto, trataremos exclusivamente o transporte de carga, hoje o principal foco da política ferrovias, em função dos altos custos logísticos para a produção e as exportações, e sua relevância para a macroeconomia. Em um texto posterior, debateremos as propostas para o transporte ferroviário de passageiros.
Lamenta-se hoje, em congressos e vários foros de discussão, o atual desequilíbrio da “matriz de transportes” nacional, ainda gravemente pendente para o transporte rodoviário, em detrimento da ferrovia e hidrovia. Com relação a essa discussão, algumas observações e propostas complementares precisam ser feitas.
Primeiramente, a preponderância da rodovia no Brasil não resulta primariamente de uma “falsa” opção política. O estudo da História dos Transportes no Brasil irá logo mostrar que a vitória da rodovia resulta, antes de mais nada, de um processo desequilibrado de territorialização, aliado a um desenvolvimento desastrado da ferrovia, precisamente no auge do desenvolvimento desse modo de transporte no País.
A implantação mais forçada das ferrovias no final do Século XIX e no início do Século XX não visou, pois, dotar o País de uma rede que integrasse o território nacional, e sim tão somente facilitar às zonas exportadoras um melhor escoamento da produção agrícola ao próximo porto. Tais estradas de ferro “cata-commodity” – ontem o café e a cana, hoje, a soja e os minérios -, além de não conectarem de forma universal o território, geram desigualdades nos fluxos e falta de carga de retorno. Além do mais, o caráter “cigano” da agricultura, que permanentemente migra para novas fronteiras territoriais uma vez esgotados os solos anteriormente utilizados, não consolida fluxos densos e estáveis para um investimento ferroviário viável e, ainda por cima, torna obsoleta a maioria das ferrovias construídas nas regiões abandonadas.
Em segundo lugar, esse prelúdio de desenvolvimento territorial desequilibrado e de implantação da ferrovia de forma instrumentalizada para os fluxos imediatos de matérias-primas de exportação levou à preferência quase que natural da rodovia, uma vez surgido o automóvel e a estrada moderna. Na verdade, a rodovia tem-se mostrado capaz de atender de forma mais rápida e flexível as demandas infra-estruturais que resultam desse processo de territorialização desequilibrado, devido a seguintes características especificas desse modo:
a) as vias são paulatinamente implantadas e modernizadas conforme a demanda, nas diversas etapas de implantação, pavimentação simples e duplicação;
b) tal demanda é criada e aumentada pelo amadurecimento espontâneo dos mercados do interior, uma vez provida a acessibilidade viária, mesmo que em nível preliminar e precário, por ação de incontáveis agentes econômicos de menor porte;
c) portanto, estabelece-se uma “parceria” dispersa entre os setores público e privado, onde o Estado implanta a via, e a operação do transporte rodoviário é economicamente sustentada pela massa de pequenos agentes econômicos;
d) a rodovia dispensa, portanto, o investimento de uma empresa de maior porte, responsável pela implantação e também pela operação do sistema, sujeita assim a maiores riscos de custos e de mercado, o que ocorre na ferrovia;
e) defeitos e a falta de qualidade da manutenção não interrompem os fluxos, ao contrário do que ocorre na ferrovia, onde um pequeno desvio da bitola torna a via inoperacional;
f) o risco do desequilibrio dos fluxos e da falta de carga de retorno fica por conta dos operadores de serviços e não pelos responsáveis pela infra-estrutura (como ocorre com a ferrovia). O caminhoneiro de carga geral se encarrega de buscar, por própria conta, a carga de retorno que lhe pague pelo menos o custo da viagem.
Por essas razões, o equílibrio da matriz de transporte não resultará de uma política voluntarista contra a rodovia e a favor das ferrovia e hidrovia. Para que esses modos mais valorizados de transporte se viabilizem, temos de adotar um novo processo de territorialização, mais equitativamente distribuído, que proporcionará justamente um fluxo equilibrado e mais denso de cargas.
De fato, a recuperação do espaço das ferrovias na nossa logística tem de se dar imediatamente; todavia, uma vez que esse tipo de equipamento exige fluxos que sustentem o investimento, é compreensível que sejam priorizadas rotas onde exista perspectiva de curto ou médio prazo de criação da necessária demanda.
No momento, isso ocorre para determinados fluxos de commodities agrícolas e minerais. Entretanto, as ferrovias que estão sendo construídas quase que exclusivamente segundo esse foco, apresentam sérias limitações para a implantação de uma nova rede nacional de ferrovias, que distribua equitativamente a acessibilidade a serviços ferroviários aos diversos polos regionais.
Primeiramente, os percursos selecionados não articulam necessariamente com a rede já existente, melhorando sua conectividade generalizada. As rotas seguem, copiando o processo da construção ferroviária no Século XIX, o caminho mais direto para os portos exportadores especializados.
Em segundo lugar, na medida em que são quase que exclusivamente dedicados aos fluxos de commodities não industriais, os traçados “fogem” dos centros urbanos, para evitar os decorrentes custos de construção, os congestionamentos e riscos de invasão da linha férrea.
Em terceiro lugar, visto que tal dedicação a fluxos de baixo valor agregado não exige velocidades operacionais comparáveis às dos caminhões, as ferrovias já estão sendo construídas com um traçado de baixo padrão técnico, com curvas de raio muito pequeno.
Esses três aspectos dificultam, se não impedem, que as ferrovias que atualmente estão em construção se afirmem em mercados de carga de maior valor agregado, que são os containers, o transporte de veículos, e outros cujas encomendas exigem maior celeridade. Tais fluxos de maior valor, que poderiam contribuir para a viabilização de ferrovias de melhor padrão, continuarão assim circulando nas rodovias, aumentando o tráfego de caminhões para um patamar que prejudica o desempenho das rodovias, mesmo que modernizadas e duplicadas.
Hoje, até as vias duplicadas não permitem o desenvolvimento seguro de velocidades mais altas aos veículos mais leves, devido à ocupação de todas as faixas por caminhões que competem entre si. O confronto entre a maior velocidade desejada pelos carros de passeio e a convivência com um fluxo intenso de caminhões vem transformando as vias duplicadas em armadilhas mortais.
Em seguida, descrevemos uma proposta para uma nova política ferroviária, constituída por um conjunto de diretrizes a serem implementadas concomitantemente, mesmo que as primeiras delas precederão temporalmente as restantes, por dizer respeito a ações que já estão em curso. A figura abaixo ilustra, a título exemplificativo, o resultado da aplicação das diretrizes. Não se trata de propor uma rede e sim de demonstrar que resultado a aplicação dos princípios expostos poderá produzir.
FERROVIAS EM ESTADO IRREVERSÍVEL DE PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO
Tais ferrovias estão já em construção ou preconizadas no PNLT e pelo recém lançado Programa de Investimentos em Logística (linhas azuis). Uma vez que não se trata mais de reverter ou mesmo alterar significativamente os investimentos, recomenda-se que eles sejam inserides em programas de consolidação fiscal, como esboçado para o caso do TAV acima exposto, de forma que investimentos produtivos suplementares ao longo dos trajetos induzam um crescimento econômico planejado e mensurável em nível necessário para assegurar a sustentabilidade fiscal. Novamente, a concessão de áreas públicas a empresas de desenvolvimento territorial (EDT´s) pode se revelar como uma estratégia útil para esses casos, e também para dinamizar o mercado do transporte ferroviário, que ficou a cargo da VALEC no novo modelo preconizado pelo Programa de Investimento em Logística.
FERROVIAS FUTURAS A SEREM CONCEBIDAS AINDA SEGUNDO A PRIMAZIA DE EXPORTAÇÃO DE CARGAS EM GRANEL
A prática corrente de conceber ferrovias para beneficiar primariamente a logística da exportação e de selecionar os trechos de acordo com sua viabilidade para esse fim deve prosseguir ainda em curto o médio prazo. Entretanto, para novos investimentos ferroviários desse tipo que ainda não estejam inseridos no planejamento governamental, já se recomenda que eles adotem traçados mais adequados a velocidades comparáveis a dos caminhões, e que também tangenciem polos selecionados pelo planejamento territorial (por ex. os Estudos da Dimensão Territorial do PAC), de forma a dinamizar a economia dos polos e facilitar o uso das ferrovias para o transporte de cargas de maior valor agregado.
Nos polos onde houver conexão das novas ferrovias com o sistema pré-existente, plataformas logísticas intermodais devem ser implantadas, dinamizando ainda mais a economia regional. Além disso, esses novos trechos já seriam concebidos tendo em mente a construção de uma rede universal estratégica que cubra o território de maneira mais equitativa e distribua a acessibilidade ferroviária a diversos polos. Novamente, esses novos ramais devem ser implantadas concomitantemente de um respectivo programa de consolidação fiscal.
Inserimos na figura trechos ferroviários propostos por estudos do Governo Federal, da ANTF e da CNT (linhas verdes), que foram selecionados de acordo com a lógica tradicional de privilegiar fluxos com maior demanda e perspectiva de viabilizar o investimento ferroviário. Esses trechos ainda não foram inclusos oficialmente no planejamento governamental, mas a rede resultante desse exercício busca tangenciar polos importantes do interior, de forma a compor, em conjunto com as linhas pré-existentes, uma rede de maior conectividade territorial.
DESENVOLVIMENTO DO MERCADO FERROVIÁRIO DE CARGAS DE ALTO VALOR AGREGADO
Paralelamente à execução das diretrizes anteriores, hão de se implantar medidas que incentivem o uso de ferrovias para o transporte de maior valor agregado, fortalecendo o fluxo de containers, o transporte de veículos e máquinas e de outros bens unitizáveis. As medidas de incentivo incluirão a construção de pátios especializados para o embarque e desembarque desse tipo de carga, ao longo das ferrovias novas e existentes, bem como incentivos fiscais e administrativos para esse tipo de transporte. A inclusão dos trechos do Tronco Sul e da ligação entre o Sudeste e o Nordeste no recém-lançado Programa de Investimento em Logística já constituiria uma primeira medida nessa linha diretriz.
MODERNIZAÇÃO DA REDE EXISTENTE
A estradas de ferro concedidas por ocasião da Reforma Administrativa devem ser objeto de um vasto subprograma de melhoria e modernização, que inclua a reforma da super-estrutura, a implantação de variantes e a duplicação, de forma a acelerar a circulação nelas, assim como viabilizar o transporte de carga de maior valor agregado. Os ramais relevantes para a conexão inter-regional devem ser priorizados nesse programa. Mais uma vez, os respectivos investimentos devem estar aliados a programas de consolidação fiscal, nos moldes acima descritos. A figura abaixo inclui uma proposta de ramais a serem incluídos no subprograma de modernização (linhas roxas).
COMPLEMENTAÇÃO ESTRATÉGICA DA REDE FERROVIÁRIA NACIONAL
O conjunto de investimentos definidos nas alíneas anteriores haverá de melhorar significativamente a conectividade ferroviária universal no Brasil, deixando, todavia, alguns polos ainda descobertos. O momento da conclusão desses investimentos, que situaríamos daqui há 20 ou 30 anos, coincidiria, muito provavelmente, com um estágio avançado da implantação da PNSE, e uma nova geografia econômica já deveria estar prevalecendo no cenário nacional.
Portanto, essa última diretriz da nossa pauta política tratará de complementar a rede para que os restantes polos e a nova geografia possam ser, paulatinamente, atendidos por ferrovias modernas, fiscalmente consolidadas e de operação rentável. Essa rede já apresentará um nível adequado de conectividade e modernização. As linhas vermelho escuro da figura abaixo ilustram o resultado dessa última diretriz, resultado esse que seria o estágio final a ser alcançado pela política aqui exposta, pelo menos para o transporte de cargas. Na figura, foram inseridos os polos previstos no Estudo da Dimensão Territorial do PAC, para demonstrar o nível alcançado de conectividade e acessibilidade generalizada (a partir dos polos) da rede final. Para a Região Amazônica, as vias navegáveis (Solimões-Amazonas, Madeira e Araguaia) continuarão a exercer um papel fundamental de transporte massivo de cargas.
Nosso Joaquim Aragão andava sumido..
espero que por excesso de trabalho só.
Mas voltou em grande estilo!
Parabens pelo texto que deveria ser a base de um FDB do Nassifão!
Lionel, me uno a você para
Lionel, me uno a você para saudar a volta de Joaquim Aragão.
Sobre a excelente matéria acima, digo que a espinha dorsal das FIOL e Norte/Sul são essenciais e primárias para a continuidade do projeto de ferrovias. Etapas seguintes incluirão as preocupações do texto:
“Nos polos onde houver conexão das novas ferrovias com o sistema pré-existente, plataformas logísticas intermodais devem ser implantadas, dinamizando ainda mais a economia regional. Além disso, esses novos trechos já seriam concebidos tendo em mente a construção de uma rede universal estratégica que cubra o território de maneira mais equitativa e distribua a acessibilidade ferroviária a diversos polos. “
Ok.
Mas e o transporte de
Ok.
Mas e o transporte de passageiros?
Vamos continuar fadados a ficar engarrafados nos fins de semana?
O transporte de passageiros por trem nao tem engarrafamento e ainda reduziria acidentes. Quer beber no caminho? ótimo, pegue um trem, peça uma cerveja e seja feliz.
Mas, pelo visto, o lobby das montadoras continua firme e forte.
Vai Brasil!
Pura Torcida
Um dos meus sonhos como brasileiro, é ver neste país um sistema ferroviário racional e voltado não somente à produção mas também para uso da população em geral. Creio que isto teria um impacto formidável no turismo do país, pois desafogaria estradas e aeroportos. Viajar de trem é uma delícia. Quando isto acontecer, espero que venha a um custo suportável aos usuários.
Vamos tocer mesmo assim
Parece que um dos emperramentos para o desenvolvimento de uma malha ferroviaria em todo o Brasil como transporte humano, que teria que ser com trens de alta velocidade, seria o custo-beneficio.
Na França, por exemplo, o preço das passagens para o TGV não são tão baratinhas, a não ser para estudantes, cartões privilégios etc. A SNCF, que é estatal, não possui ações e o Estado fica com 30% (maximo) dos dividendos da empresa. Mesmo sendo uma empresa publica, os preços das passagens de TGV (de trens comuns são mais baratas), saem, quase sempre, mais caro que viajar de avião na França ou pela Europa.
Ainda assim, a priemira opção de se viajar dentro do Pais é pegaro trem ou TGV, que são muito mais praticos que ir até um aeroporto pegar um avião.
Ferrovias
Uma boa alternativa seria a utilização das ferrovias também para transporte de passageiros e para passeios turísticos.
Planejamento não é apenas
Planejamento não é apenas cobrir buracos presentes.
Planejar é sobretudo traçar metas futuras e antecipar soluções.
A crise hídrica do sudeste, que veio para ficar, obrigará grandes indústrias a migrarem para regiões de farta disponibilidade de água.
A ferrovia Norte/ Sul tangencia exatamente a região de maior abundância hídrica.
No mais, junto com a FIOL, são dois grandes eixos (espinhas dorsais) para os quais irão convergir conexões com várias linhas vicinais e ligações intermodais de transporte múltiplo.
E aqui em sumpaulo a água num
E aqui em sumpaulo a água num é farta? Farta todo dia!
Inacreditável um País com as
Inacreditável um País com as dimensões do BRASIL ter tão pouco transporte ferroviário… Tenho 50 e lembro que quando tinha 7 a 8 anos de idade, vinha de trem do RS até SP. Porque acabaram com isso ?!?! Um verdadeiro CRIME o sucateamente das ferrovias no BRASIL. QUEREMOS TRENS !!!!
“O BRASIL PARA TODOS não passa na REDE GLOBO DE SONEGAÇÂO – O que passa na REDE GLOBO DE SONEGAÇÂO é um braZil-Zil-Zil para TOLOS”
raros foramos governos que
raros foramos governos que construíram(conmstróem ) tantas ferrovias nos últimos tempos no brasil como o governo atual;
mas a gente tem que esperar o programa eleitoral gratuito para ver o que está sendo feito, já que a grande mídia se nega a divulgar o que se faz e só quer mostrar pessimismo e o lado negativo das coisas.
dia desses vi um vídeo sobre as obras do pac que, mesmo sendo favorável ao governo, me impressionou fortemente.
Que venham as ferrovias
Antes tarde do que nunca…
O sonho de consumo de todo Brasileiro
https://m.youtube.com/watch?feature=youtu.be&v=-M8p-9b0-FY
Ferrovia Brasil-Argentina
Nassif, uma vez mandei uma pergunta para o Brasilianas, ocasião em que você abordou esse tema e reitro a pergunta: por que não defender uma política de integração ferroviária com Buenos Aires? Poderia ser São Paulo a Buenos Aires ou alguma cidade do RS com Buenos Aires.
Junta-se o porto seco de Uruguaiana com São Borja e tem-se os dois portos secos de maior movimento do Brasil com a Argentina, isto é, viabilidade comercial existe. Pasmem vocês: inúmeros caminhões vindos desde MG, descem toda a região Sudeste e Sul e saem por São Borja! Por que insistir em caminhões???
Ferrovia transcontinental
Mas Dilma Vetou
http://www.oaltoacre.com/dilma-rousseff-vetou-construcao-de-ferrovia-ligando-mt-e-ac/
A presidente Dilma Rousseff (PT) vetou prioridade nas metas deste ano à construção do trecho ferroviário ligando Lucas do Rio Verde a Cruzeiro do Sul (AC), na EF-354, mais conhecida como Ferrovia Transcontinental. Ela constava no projeto de lei aprovado sobre as diretrizes para elaboração e execução da Lei Orçamentária 2015, que ainda não foi votada. No despacho, encaminhado como mensagem à presidência do Senado, outras ações no modal ferroviário nacional também foram vetadas.
Para o veto, a presidente justificou que o projeto encaminhado pelo Poder Executivo ao Congresso Nacional estabeleceu que as prioridades da Administração Pública Federal restringiam-se às ações relativas ao Programa de Aceleração do Crescimento – PAC e ao Plano Brasil Sem Miséria. Com isso, explicou que “a ampliação do rol de prioridades, mediante a inclusão de ações […], desorganizaria os esforços do governo para melhorar a execução, monitoramento e controle de suas prioridades já elencadas, afetando, inclusive, o contexto fiscal que o país enfrenta”.
O governo ainda esclareceu que “em relação ao PAC, o anexo proposto não guarda coerência com as ações do Programa, retirando foco das ações de caráter mais estratégico. Além disso, no tocante às programações decorrentes de emendas individuais, a sua inclusão como prioridade não faria sentido na medida em que o artigo 56 estabelece que essas emendas são de execução obrigatória.”
A Valec, estatal responsável, aponta que a ferrovia foi planejada para ter aproximadamente 4,4 mil km de extensão em solo brasileiro, entre o Porto do Açu, no litoral do estado do Rio de Janeiro e a localidade de Boqueirão da Esperança (AC), como parte da ligação entre os oceanos Atlântico, no Brasil, e Pacífico, no Peru.
Entre os benefícios, a estatal aponta que a ferrovia vai proporcionar alternativa no direcionamento de cargas para os portos do Norte e Nordeste, principalmente aquelas produzidas em Goiás, Mato Grosso e Rondônia e, assim, reduzir o percurso e o custo do transporte marítimo de grãos e minérios exportados para os portos do Oceano Atlântico, Europa, Oriente Médio e Ásia; Além disso, vai aumentar a produção agroindustrial da região, motivada por melhores condições de acesso aos mercados nacional e internacional.
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Outra possibilidade a usar, como na Alemanha, é integrar os percursos das ferrovias com as linhas de telefonia, banda larga, etc. É uma forma muito produtiva, com economia de gastos nos traços, entre outras coisas, e uma sinergia absolutamente vantajosa para todos, inclusive para os usuários.
Amigo
Você deveria estar lá.
O resto é com os engenheiros!
Por enquanto no Brasil não vai…
Ferrovias nesta geração não vai sair do papel.
A desconstrução das ferrovias nas décadas de 80 a 2000, criou um ar de atraso neste tipo de transporte. Atingiu os trens metropolitanos e metros nas cidades.
Fazem projetos e projetos mas as obras não ficam prontas.
Somente na próxima geração, esquecem.
Estão fazendo muito
O importante é que estamos ligando o norte ao sul por uma ferrovia que atravessa minas, goiás e tocantins; fica pronta até o final do ano.Já se ligou rondonópolis, 150 km de Cuiabá, a sã paulo; está funcionando. Ha linhas ferroviarias ligando pontos deste trecho norte sul ao nordeste e ao rio de janeiro.
Mas não espalhem senão o setor de comunicação do governo vai ficar com raiva de mim. Aqui também o sigilo impera e não há vazamentos como dos morrenses.
E os super trens de Campinas sp rio e campinas bh estão em projetos. Acho que está bom. Se o psdb algum dia for ao poder vai ter muito a destruir.
Modelo está errado!
Aragão me disse pessoalmente….
Deve existir um lobby contra as ferrovias
Não é possivel!
Seria mais racional trens levarem pessoas.
Principalmente em trechos onde a carga com pouco valor agregado é baixo. Separe-se um vagão para tal função.
Estatizar e assim ficar, até que faça uma lei de responsabilidade social.
Ou vira um trensalão.
as ferrovias
Estou fazendo um trabalho sobre as ferrovias no brasil e queria saber se alguem poderia me ajudar ?
FERROVIAS ABANDONO
É muito bom que o Brasil esteja construindo novas ferrovias, e que pense num modelo de utilização desse meio de transporte, dentro das expectativas do modelo alemão e funcionem a contento, para que não ocorra o que aconteceu com a malha ferroviária do Nordeste privatizada no Governo de Fernando Henrique Cardoso, conforme Decreto de 30/12/1997 e Contrato de Concessão firmado em 31/12/1997 ente o Ministério dos Transportes e a Companhia Ferroviãria do Nordeste S.A. (CFN), hoje Transnordestina Logística S.A. (TLSA), observem o projeto inicial, conforme nota divulgada pela ANTF, conforme segue:
Com o presente texto, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), esclarece sobre o que realmente a Transnordestina Logística S.A. pretendia realizar para nos trechos das ferrovias adquiridas no processo de privatização da RFFSA, de acordo com o Decreto de 30/12/1997, e Contrato de Concessão celebrado entre o Ministério dos Transportes e a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), com vistas operar a contento os serviços ferroviários em toda a malha existente, daí diz a matéria: “A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98 e tem hoje o propósito de se tornar líder em logística no Nordeste a partir de 2010. Para tanto, está modernizando sua gestão e investindo em melhorias operacionais e reforma de vagões e locomotivas, além de recuperar trechos de sua malha. Um grande projeto de expansão está em andamento, que levará à reestruturação completa do modelo de negócio atual, com novos ramais, eliminação de gargalos operacionais, remodelamento de trechos, ampliação da capacidade e aumento substancial da produtividade dos ativos”.
Infelizmente até a presente data estas ações não aconteceram, e o que ocorre é exatamente o contrário e, para melhor situá-lo envio-lhe uma pesquisa de fotos, feita pela ONG “Amigos do Trem” em que é mostrada a situação de penúria em que se encontram as malhas ferroviárias do Nordeste que se estende do Maranhão à Bahia. São estações abandonadas ou em ruína, quando não invadidas e ocupadas com residências irregulares, a via férrea em muitos trechos tomada por matagal, trilhos arrancados ou objeto de lixões, vagões e locomotivas transformados em cemitérios de ferro velho; por fim é um patrimônio transformado em sucata pela omissão de quem deveria conservá-lo e fazê-lo funcionar em benefício não apenas dos interesses de uma região, mas de toda a Nação.
É um descaso total, Excelência, e para tenha ideia do que na realidade existe, eis algumas fotos.
01 – Estação de Catanhede, no Maranhão
02 – Trecho da malha ferroviária, com trilhos arrancados, próximo à estação de Capitão Campos, no Estado do Piauí.
03 – Estação de Águas Verdes, no Estado do Ceará
04 – Estação de Pedro Avelino, no Rio Grande do Norte.
05 – Pátio da Estação de São Pedro, na cidade de Santa Cruz, no Estado da Paraíba
06 – Estação de Camaragibe, na Região Metropolitana do Recife, no Estado de Pernambuco
07 – Estação de Lagoa da Canoa, no Estado de Alagoas
Trecho abandonado do ramal de Timbó, próximo à Estação de BATINGA, no Estado de Sergipe
A IDENTIFICAÇÃO DAS FOTOS ACIMA PUBLICADAS, DENOTAM A SITUAÇÃO DE DESCASO E ABANDONO A QUE A CONCESSIONÁRIA TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A. (TLSA) DEIXOU CHEGAR, QUE ABRANGE TODA A MALHA FERROVIÁRIA DO NORDESTE, À EXCEÇÃO DA BAHIA QUE NÃO ENTROU NO ROL DA PRIVATIZAÇÃO, MUITO EMBORA SEJA UM DOS NOVE ESTADOS DA REGIÃO. VALE SALIENTAR QUE NÃO APENAS AS ESTAÇÕES ESTÃO NESTA SITUAÇÃO, MAS TAMBÉM EXISTEM TRILHOS ARRANCADOS E CONSTRUÇÕES ILEGAIS OCUPANDO O LEITO, VAGÕES DE CARGA DE PASSAGEIROS, BEM COMO LOCOMOTIVAS SENDO CORROÍDOS PELA FERRUGEM E VIRANDO FERRO VELHO (SUCATAS). QUEM DEVERIA FISCALIZAR(DNIT/ANTT) DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, NÃO “MOVEU UMA PALHA”, COMO SE FALA, E O QUE ESTAMOS VIVENCIANDO É A FALTA DO TREM CIRCULANDO, CONDUZINDO NOSSAS RIQUEZAS, NOSSA GENTE, SUAS REALIDADES E SEUS SONHOS.
Com meus cumprimentos e respeito;.
JEOVÁ BARBOZA DE LIRA CAVALCANTI
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