Efeito Preço do Combustível no Bolso e na Bolsa, por Fernando Nogueira da Costa

Os participantes do mercado brasileiro de ações proferiam um discurso de ódio contra os responsáveis pela política de regulação dos preços dos combustíveis em vigor até o fim de 2014.

Efeito Preço do Combustível no Bolso e na Bolsa

por Fernando Nogueira da Costa

Quantos são os consumidores de combustível? Estimativa realizada pelo IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação), indica a frota brasileira efetivamente em circulação, em 2017, ser de 65,8 milhões veículos. Era composta por 41,2 milhões de automóveis (63%), 7,0 milhões de comerciais leves como picapes e furgões (11%), 2,0 milhões de caminhões (3%), 376,5 mil de ônibus (0,57%) e 15,1 milhões de motocicletas (23%). Cerca de 28% dos veículos tinham idade média de até 5 anos, 55% entre 6 e 15 anos e 17% acima de 16 anos. 

A frota brasileira está predominantemente concentrada em cinco estados: São Paulo, com 30,4% do total, Minas Gerais (11,9%), Paraná (7,7%), Rio de Janeiro (7,6%) e Rio Grande do Sul (6,8%). Agregados, esses cinco estados respondem por 64,5% dos veículos em circulação no País. Corresponde à participação deles no PIB.

Com sua população em idade ativa e idosa estimada em 169 milhões, a média é um automóvel para cada quatro adultos. Quase 2/3 dos 71 milhões domicílios teriam um automóvel caso a posse de famílias de alta renda não fosse de dois a três automóveis.

A Pesquisa de Orçamentos Familiares (POF) 2017-2018, divulgada pelo IBGE em 04/10/2019, revela: habitação (36,6%), transporte (18,1%) e alimentação (17,5%) comprometiam, em conjunto, 72,2% das despesas de consumo das famílias brasileiras. No caso das despesas com transporte, a proporção nos gastos totais da situação rural (20%) superou a da urbana (17,9%). As famílias com rendimento até dois salários mínimos (R$ 1.908,00) comprometiam uma parte menor (9,4%) de seu orçamento em despesas com transporte se comparada com 15,3% gastos por aquelas com rendimentos superiores a 25 salários mínimos (R$ 23.850,00).

As despesas de manutenção, impostos, seguro, estacionamento, multas eventuais e combustível e a depreciação anual do próprio carro são despesas correntes para o cidadão motorizado. Tem também o custo de oportunidade: o quanto o dono do veículo deixa de ganhar com aplicações financeiras ao ter comprado um automóvel. O gasto corrente com transporte depende da distância média percorrida diariamente.

Os gastos com Uber ou táxi podem ser calculados somando quanto custa, em média, a corrida nos principais trajetos urbanos percorridos pelo usuário. Em geral, o custo do carro compensa em relação aos gastos com Uber ou táxi para pessoas cujo local de trabalho é muito distante de onde moram. Quanto maior for a quilometragem rodada em Uber ou táxi, maior é essa diferença. Já para quem faz pequenas distâncias, sai mais barato andar de táxi ou Uber todos os dias em vez de manter um carro.

Usando a calculadora (https://valorinveste.globo.com/ferramentas/calculadoras/carro-uber-taxi/), para todas as despesas reais de um automóvel com valor de R$ 70 mil, percorrendo 30 km por dia (ou 900 km por mês), o custo anual do carro seria R$ 37.830,00, ou seja, mais da metade do seu valor de mercado. O custo anual do táxi, considerando o preço praticado na bandeira 1 na capital paulista, seria R$ 34.143,50. O custo anual do Uber, considerando o preço mínimo do UberX na cidade de São Paulo, seria R$ 24.880,00. 

Por isso, a nova geração formada em Ensino Superior, ao trabalhar em São Paulo, está dispensando a compra de automóvel. Para viagem de fim-de-semana, aluga um carro.

Nesse cálculo, considerei o consumo de combustível 10 km/litro e o preço do litro de gasolina igual a um dólar (R$ 4,50), considerando sua cotação no dia 27/02/20. Se aumentar para R$ 5,27/litro, como custa na Zona Sul do Rio de Janeiro, o gasto anual com automóvel aumentaria quase mil reais. Dá para sentir o efeito-preço do combustível no bolso do motorista brasileiro.

O preço do litro da gasolina nos Estados Unidos, no dia 24/02/20, estava em US$ 0,74, ou seja, ¼ a menos em relação ao custo no Brasil. A ANP (Agência Nacional do Petróleo) estima o preço médio de revenda da gasolina C em R$ 4,54/litro na semana de 16 a 22/02/20. Nos Estados Unidos, maior produtor (15,2 milhões bpd), consumidor (18,5 milhões bpd) e importador (7,38 milhões bpd) de petróleo no mundo, era R$ 3,32/litro.

Esta disparidade é “Paridade Internacional”? Se o preço for igual ao custo de importação mais margem de lucro, qual é a vantagem, para seus habitantes, produzir petróleo no País em lugar de importar os derivados? Os preços não são os mesmos? Não faz diferença, para consumidores, o país ser autossuficiente na produção de petróleo e derivados? A Petrobras ser líder mundial em exploração e produção em águas profundas importa, de fato, para o bolso dos brasileiros? Ou só importa para a bolsa de valores?

Os participantes do mercado brasileiro de ações proferiam um discurso de ódio contra os responsáveis pela política de regulação dos preços dos combustíveis em vigor até o fim de 2014. Ela se esboçou a partir da pergunta-chave do Presidente Lula: “a Petrobras deve servir aos acionistas ou ao povo brasileiro?” A Presidenta Dilma a manteve, em seu primeiro mandato, mas foi sabotada e golpeada logo após sua reeleição.

Após o golpe de 2016, o tecnocrata pró-mercado nomeado para presidente da Petrobras, Pedro Parente, lançou uma nova política de preços. Anunciou: “os preços para a gasolina e o diesel vendidos às distribuidoras tem como base o Preço de Paridade de Importação [PPI], formado pelas cotações internacionais destes produtos mais os custos que importadores teriam, como transporte e taxas portuárias. A paridade é necessária porque o mercado brasileiro de combustíveis é aberto à livre concorrência, dando às distribuidoras a alternativa de importar os produtos. Além disso, o preço considera uma margem para os riscos como volatilidade do câmbio e dos preços”.

Em 30 de junho de 2017, fez novo anúncio: “nossa Diretoria Executiva aprovou, ontem, a revisão da política de preços de diesel e gasolina comercializados em nossas refinarias, visando aumentar a frequência de ajustes nos preços”. O reajuste da cotação na refinaria passou a se dar quase diariamente! Era como estivéssemos na bolsa de valores!

Era totalmente estapafúrdia sob o ponto-de-vista dos motoristas brasileiros, em especial, os caminhoneiros, cujas tarifas eram fixas – e não voláteis dia-a-dia. Com sua greve geral, em 2018, ficou aparente para a opinião pública o Parente ter agido sem prudência. Houve por bem renunciar. Sua política era disparatada, sem lógica nem coerência, a não ser para a especulação na bolsa de valores. 

Mas continua a mesma política baseada no PPI. Além disso, a gasolina e o diesel, vendidos às distribuidoras, são diferentes dos produtos vendidos nas bombas ao consumidor final. Estes são ainda misturados a biocombustíveis (etanol e biodiesel).

Como se pressupõe “liberdade de preços” no mercado de combustíveis e derivados, as revisões feitas pela Petrobras podem ou não se refletir no preço final. Este incorpora tributos e repasses dos demais agentes do setor de comercialização: distribuidores, revendedores e produtores de biocombustíveis. Em outras palavras, quando a Petrobras eleva o preço, ele sobe na bomba; quando ela diminui, ele não cai… Os mercadores justificam pela elasticidade-preço: a demanda já tinha se acomodado ao maior preço. É evidente, para todos os motoristas, o cartel formado pelos donos de postos de gasolina.

Nesse caso, é espantoso a Petrobras ter diminuído sua participação no capital social da BR Distribuidora de 71,25% para 37,5% em favor de outros acionistas. Foi a primeira privatização de empresa estatal via mercado de capitais do Brasil.

Pior, o parque de refino brasileiro conta com apenas 17 refinarias, sendo 13 unidades da Petrobras. Elas respondem por 98,2% da capacidade total do País. Depois de sair integralmente da distribuição e do transporte de gás, a estatal anuncia pretender só atuar nas atividades de refino, logística e comercialização de derivados com foco nas operações de São Paulo e Estado do Rio, e sair integralmente dos negócios de fertilizantes, distribuição de GLP e de biodiesel. Venderá oito refinarias localizadas no Sul, Nordeste e Norte, além da instalada em Minas Gerais. A capacidade de refino da Petrobras será reduzida em 50%: de 2,2 para 1,1 milhões bpd. Apresentou alguma justificativa para a opinião pública brasileira? Afinal, está vendendo patrimônio público!

Essas vendas não se devem ao seu grau de endividamento. Cláudio Oliveira, economista aposentado da Petrobras, informa: nenhuma grande petroleira utiliza a métrica dívida liquida/EBITDA ajustado para avaliar seu grau de endividamento. Este é avaliado pelo indicador debt/equity. É a divisão da dívida líquida pelo somatório da própria dívida liquida com o patrimônio liquido da empresa. Reservas seriam mensuradas e valoradas, considerando as futuras gerações de caixa, e trazidas a valor presente. São valores incorporados ao patrimônio da empresa e garantias para a cobertura da dívida.

O Regime de Partilha permite as empresas contratadas registrarem as reservas em sua contabilidade, conforme o método das participações econômicas, isto é, sua parte contratual no volume de petróleo: o custo em óleo e o excedente em óleo são direitos. São relevantes para o valor patrimonial da empresa e o acesso a capital de terceiros.

Até hoje não foi feita a delimitação das reservas de petróleo no Pré-Sal. Dez anos depois, as reservas provadas de petróleo do Brasil eram as mesmas de 2007: 12,6 bilhões barris. O atual presidente Castello Branco já declarou seu sonho ser a venda da Petrobras. Suspeita-se ele não querer aumentar o valor patrimonial da empresa para o realizar.

Fernando Nogueira da Costa – Professor Titular do IE-UNICAMP. Autor de “Ciclo: Intervalo entre Duas Crises” (2019; download gratuito em http://fernandonogueiracosta.wordpress.com/).

E-mail: [email protected].  

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