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Em defesa do TAV
Artigo: Os frágeis argumentos contra o TAV
21/02/2011 – Interlog
*José Augusto Valente é diretor técnico da Agência T1 e ex-secretário de Política Nacional de Transportes (2004-2007) do Ministério dos Transportes
À medida que se aproxima a data da licitação do trem de alta velocidade, ligando o Rio a São Paulo e Campinas, aumenta o tom da polêmica sobre a oportunidade ou não dessa obra e respectivo serviço.
Obras dessa magnitude geram argumentos de todo tipo, de acordo com a visão que a pessoa tenha sobre os problemas existentes e as formas de minimizá-los ou trocar por outros problemas de menor valor.
Na minha opinião, expressa quando estive Secretário de Política Nacional de Transportes (2004-2007) do Ministério dos Transportes, o Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros.
Sua importância, também, não tem a ver, exclusivamente, com os benefícios indiretos gerados pela significativa redução de gases esfeito-estufa, bem como da redução da poluição sonora, além da redução de dependência de fontes não-renováveis de combustíveis.
Esses motivos, de difícil avaliação econômica, mas que qualquer pessoa de bom senso enxerga ser significativa, por si só já justificariam a concretização dessa obra e serviço, iniciando um novo paradigma que será corrente nos próximos anos na América do Sul.
Assim, juntem-se todos esses motivos ao fato de que o Brasil, dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.
Os argumentos utilizados para bombardear o projeto do trem de alta velocidade brasileiro são insuficientes para responder aos benefícios estratégicos a serem gerados pela implantação e domínio da tecnologia. Pelo menos, não li até agora opositores do projeto que se dignem a fazer esse debate.
Argumentos do tipo “deveria investir esse dinheiro em outra coisa na área social” ou “em vez de trem de alta velocidade poderia ser um trem comum de 120 km/h de velocidade”ou ainda “deveria investir em metrô” são ingênuos e não dão conta da questão estratégica envolvida.
Além da tecnologia “roda sobre trilho”, que provavelmente será a vencedora da licitação, o Brasil já desenvolve a tecnologia de levitação magnética, no Laboratório de Aplicações de Supercondutores da COPPE/UFRJ.
O protótipo em desenvolvimento, por enquanto, destina-se ao uso urbano, por força do convênio em vigor com a Transrapid alemã, detentora da tecnologia de levitação magnética para a alta velocidade.
Com a implantação do projeto TAV, o Brasil terá todas as condições de avançar e dominar a tecnologia da levitação magnética e terá o domínio da tecnologia roda sobre trilho. Com isso, estará na vanguarda mundial, num momento em que a busca por soluções sustentáveis ambientalmente será uma obsessão para países desenvolvidos e emergentes.
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Trens regionais com tecnologia pendular antes do TAV
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do *TAV”, (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas linhas exclusivas segregadas do *TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, pois o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada dos carros são de ~3,15 m (Standard). Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de ~2,8 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão e bitola em 1,6m.
Nota: Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe *TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
1ª TAV
(34,6)
2ª Usina hidrelétrica de Belo Monte
(19,0)
3ª Usina hidrelétrica de Santo Antônio
(8,8)
4ª Usina hidrelétrica de Jirau
(8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul
(6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina
(5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco
(4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008
(16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008
(3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas ( Que podem paralisar o país ) não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
“O adiamento é preferível ao erro” Thomas Jefferson
Trens regionais pendulares de dois andares antes do TAV
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV
(34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte
(19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio
(8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau
(8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul
(6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina
(5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco
(4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008
(16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008
(3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “O pior inimigo do bom é o ótimo”.
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não a ferrovia terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
Não devemos confundir os trens regionais com tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 60 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano !!!
A indústria oriental também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” Frank Zappa