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Coluna Econômica – 12/02/2009
A privatização das ferrovias rompeu com décadas de estagnação do setor. Agora, novos saltos deverão ocorrer nos próximos dois anos.
De um lado, a expansão das ferrovias, especialmente das obras incluídas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), segundo Bernardo Hees, presidente da ALL (América Latina Logística).
Um dos projetos do PAC é a Transnordestina, em andamento, concessão da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). O segundo é o trecho Alto Araguaia a Rondonópolis, da Brasil Ferrovias, com 250 km de extensão. O terceiro, a Ferrovia Norte-Sul, da Vale.
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A segunda linha de avanços está na regulamentação do chamado direito de passagem (uma ferrovia poder transitar pelos trilhos de outra) e a viabilidade dos trechos de baixa densidade.
O trabalho está sendo feito a quatro mãos pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e as concessionárias. Acelerou-se nos últimos seis meses. O objetivo é viabilizar mais investimentos para o setor.
Os primeiros contratos de concessão têm mais de dez anos. O direito de passagem estava previsto mas não foi regulamentado. Agora, segundo Hees, as discussões estão bastante avançadas e já existe relativo consenso sobre as regras do jogo.
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Um dos pontos centrais de competitividade das ferrovias é a distância: quanto maior a distância média, maior as vantagens comparativas. No Paraná, por exemplo, a distância média da ALL era de 500 km, no trajeto Maringá-Paranaguá. Com a aquisição da Brasil Ferrovias, atendendo o Mato Grosso, a distância média é de 1.100 km, até Santos. Quando for regulamentado o direito de passagem para o porto de Santos, o atendimento vai ampliar.
As ferrovias têm conseguido novos terminais, aumentando sua participação nos portos. Precisa, agora, que os portos cresçam,
Com o direito de uso, essa distância média deverá aumentar substancialmente. Há a dificuldade das bitolas diferentes entre as diversas ferrovias. Mas, para Hees, não é um problema grande, já que exige apenas o custo do transbordo de uma ferrovia para outra – mínimo, no caso de distâncias maiores.
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Quanto aos trechos de baixa densidade, o desafio de criar demanda é do próprio setor privado, diz Hees. Há três anos, o trecho de Antonina, no Paraná (servido pela ALL) era de baixa densidade. Com dois contratos comerciais, fechados com grandes empresas, o trecho tornou-se fortíssimo.
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Ponto falho é o da integração ferroviária da América Latina. Bastante incensada nas reuniões da IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana) – juntando Ministros do Planejamento do continente. Não saiu do papel, nada de prático aconteceu.
O grande desafio seria o corredor ferroviário bioceânico, um dos quais a ligação Santos-Chile.
A posição da ANTT
Novo diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo é do ramo. Já foi do conselho da ALL e diretor da Associação das Concessionárias de trens.
São atribuídos a ele os estudos que resultaram na redução drásticas das tarifas, nos últimos leilões para a concessão de rodovias federais.
A estratégia para o setor, diz ele, é gerar ambiente competitivo, que permita reduzir tarifas, inclusive para competir com o principal concorrentes das ferrovias, que é o transporte rodoviário.
Um dos pontos em discussão, já em reta final para ser aprovado, é o direito de passagem – que permitirá a uma concessionária utilizar a malha da outra, quando houver disponibilidade.
“Não tem sentido cada concessionário ficar restrito à sua malha”, diz ele. “A empresa quer exportar por Sepetiba, mas não pode passar pela linha da MRS. A MRS não pode pegar carga em Mato Grosso para cliente no Rio.
A capacidade de uma linha é medida pelo número de trens por dia que ela comporta. Hoje em dia 2/3 da malha ferroviária é subutilizada, algumas por não ter traçado adequado, outras por não ter aderência com o mercado. Com essa integração de malhas, haverá mais espaço para a expansão das ferrovias como um todo.
Segundo Figueiredo, o setor está muito próximo de um acordo. O trabalho maior foi definir o conceito. Agora se entra na parte mais fácil, que é a definição do preço.
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Mesmo assim, não substitui o desafio da modernização da malha. Dos 23 mil km de traçado com bitola estreita, diz ele, apenas 600 km são modernos. O restante foi construído no final do século 19 e início do século 20.
Em alguns casos – como na Vitória-Minas – houve a remodelação pela Vale, que duplicou o leito. Hoje em dia, mesmo continuando de bitolada estreita, a rodovia transporta 100 milhões de toneladas por ano.
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Já a Ferronorte será toda em bitola larga.
A Transnordestina, de Missão Velha a Pecém, é de bitola estreita. Vai ser modernizada para trabalhar em bitola mista. Esse é o movimento adequado, diz ele, porque preserva a interconexão da bitola estreita e conecta a bitola larga.
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Mas o desenho final do setor não prescindirá das chamadas ferrovias de traçado curto. Nos Estados Unidos, por exemplo, existem as grandes ferrovias nacionais, de alta capacidade. E, em cada região, ferrovias menores, de baixa capacidade, atendendo às demandas locais e interligando com os grandes eixos.
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Figueiredo admite os atrasos na integração do continente. Mas a ANTT e o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) estão terminando estudo sobre o tema, a bioceânica, que permitirá ligar Paranaguá, Santos ao Chile, passando pela Argentina, atravessando os Andes. Pela mesma bitola será possível interligar, por exemplo, São Paulo, Belo Horizonte e Buenos Aires. O potencial é para transporte de 4 a 10 bilhões de toneladas ano.
A ligação bioceânica, Santos-Antofogasta, por exemplo, já existe. Na parte brasileira, o trecho de Corumbá é mal conservado. A linha da Bolívia é muito boa, da Argentina é ruim e no Chile é muito boa. De qualquer modo, é uma linha muito longa. O governo estuda uma conexão mais curta, através do Paraguai.
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E o transporte de
E o transporte de passageiros? Não seria uma bom negócio interligando principalmente grandes centros urbanos?
Acho que descobri qual o
Acho que descobri qual o problema de algumas mensagens não estarem chegando a você (te mandei email hoje sobre isso).
Ao que tudo indica basta NÃO colocar no campo email, um endereço que seja do IG. Mudei o e-mail para um do gmail e agora minhas mensagens estão, ao menos, aguardando moderação, coisa que não estava acontecendo desde ontem.
O trem é uma alternativa de
O trem é uma alternativa de transporte que não polui tanto o meio-ambiente e que evitaria o congestionamento ou acidentes nas estradas. Na Europa funciona muito bem. Porém, acho que a idéia de se reativar as ferrovias “esbarra” em outros interesses e o projeto nunca vai prá frente.
Ferrovias.
Considero que um
Ferrovias.
Considero que um dos maiores crimes praticados contra o país foi a extinção e remoção (física!) das ferrovias no país inteiro. Esta história ainda não foi contada de todo – mas suponho que uma das desculpas/motivos foi a corrupção instalada na RFFSA e o outro foi a grande trava que o Sindicalismo Ferroviário impunha a qualquer coisa que os governos quisessem fazer na área. Por falar nisso, parece que até hoje gastam fortunas com a “intervenção/liquidação” da rede.
Entrar no interiorzão do Pará, de Minas Gerais e nos outros estados para arrancar trilhos deve ter sido tão ou mais difícil do que entrar no interiorzão do Pará para colocar os trilhos e a estrada de ferro em funcionamento naqueles tempos antiquíssimos e históricos. Dom Pedro II, grande brasileiro.
Estou rememorando essas coisas, porque agora tentam fazer de novo o que já havia sido feito e foi desfeito – implantar estrada de ferro.
Oxalá não seja dinheiro jogado pelas janelas.
A grana “investida” na ferrovia do Aço continua soterrada, e não se aproveitam nem os enormes viadutos e túneis para se fazer um belíssimo parque nos moldes da Disneylândia (estes esqueletos de obras se encontram nas proximidades de Belo Horizonte, ao que dizem).
Ao que parece, a
Ao que parece, a administração das ferrovias no Brasil é toda ela voltada para transporte de cargas muito pesadas, o que já é alguma coisa pelo menos. Mas aí eu pergunto, e o transporte de passageiros, quando é que ele vai ser uma realidade ?
A Ferrovaia Norte-Sul já está
A Ferrovaia Norte-Sul já está mudando a economia no estado do Tocantins, com grandes projetos de grãos e alcool, pra exportação utilizando-se o Porto de Itaqui. Já estão prontos alguns trechos da ferrovia que é interligada ao já existente no Maranhão.
Esta ferrovia promete mudar e muito, a economia do Estado de Goiás, grande produtor de grãos, carnes e minério.
Nassif.
“Com o direito de
Nassif.
“Com o direito de uso, essa distância média deverá aumentar substancialmente. Há a dificuldade das bitolas diferentes entre as diversas ferrovias. Mas, para Hees, não é um problema grande, já que exige apenas o custo do transbordo de uma ferrovia para outra – mínimo, no caso de distâncias maiores.”
Não acho que o custo do “transbordo seja minimo, muito pelo contrário.
Imagine a Vale com uma carga de minérios de Tubarão para o porto de Valparaíso ?
A única solução viável seria a unificação das bitolas ou bitola mista.
Pensando bem, talvez o transbordo seja viável no transporte de produtos manufaturados, com alto valor agregado em contaners.
A importância do setor
A importância do setor ferroviário é incontesti. Contudo,juntamente com o setor pesqueiro,este tem sido o setor onde tem ocorrido muito espuma .
A Ferrovia Transnordestina,por exemplo,tem seu calendário de inauguração constantemente postergado,falndo-se agora em término até 2012.
É evidente que o governo precisa adequar suas obras a uma matriz de investimentos que,no caso da Transnordestina,significa dotar de infraestrutura mínima a região para que tal ferrovia tenha viabilidade econômica. Ocorre que sucessivos adiamentos e,por tratar-se de concessão,acabam as vezes pegando as empresas em momentos ruim para investimento,como agora.
Urge,portanto,que o governo aceletre o ritmo destas obras e,se necessários,como a cassação das concessões.
O país não pode deixar passar esta oportunidade de integrar definitivamente o seu território através da via ferroviária e de promover uma distribuição mais equitativa dde seu desenvolvimento.
Luis,a antiga ligação,já
Luis,a antiga ligação,já desativada,Bauru-Corumbá,da NOB,que fazia conecçao com a paulista,permitia transportar mercadorias ,via Santos -Jundiaí-paulista-NOB,até Corumbá e de lá,via Bolivia, até Santa Cruz de La Sierra (ferrovia da morte).de Santos até Bauru,a bitola é “larga”,dalí até Corumbá,”estreita”,o que exigia o transbordo.Infelismente foi desativada,a utilização naquela época era em função do transperte de minério de ferro(Corumbá-Morro do Urucum).Com o advento do soja no Mato Grosso,e Mato Grosso do Sul,volta a ser necessaria a ligaçao com um porto para escoamento via exportação,preferencialmente o de Santos.O atual governador do MS,André Puccineli,do PMDB,está negociando,via PAC,uma ligação Maracajú-Cascavél-Paranaguá,que seria a redenção definitiva qto a transporte barato para o escoamento do soja e outras culturas(commodities) pelo referido porto.esperamos que a ANTT,finalmente se mexa e inicie as obras,abraços
Luis , agora, é esperar o
Luis , agora, é esperar o “salto Maritimo”,navegação através dos grandes rios Brasileiros,tbem destivados
Nassif, eu adorei seu post,
Nassif, eu adorei seu post, estava mesmo curioso sobre esse assunto depois que li aquela notícia sobre o investimento da china nessa área, previsto para os próximos anos.
Você tem informação sobre o transporte de passageiros? Apesar de não ser tão vistoso como o de cargas, em regiões mais pauperizadas a existência desses transportes traz avanços sociais e dinamiza a economia (mesmo que os ganhos sejam em pequena escala possa parecer insignificante para o conjunto). Essa interligação de cidades polo com outras, para não falar entre as grandes cidades é, no meu entendimento, algo por fazer e que demanda atenção. Há essa preocupação?
Novamente: excelente post.
E o turismo tb será
E o turismo tb será beneficiado? Trens serão alternativas viáveis aos ônibus? Ou o “salto” é todo voltado ao transporte de cargas…
Nassif, aproveitando a
Nassif, aproveitando a retomada das ferrovias com a privatização, você poderia levantar um assunto pouco discutido na mídia brasileira em geral, que é a contrução da estrada BR319 (liga Porto Velho a Manaus).
O governo quer reformar e ampliar a Rodovia, mas os ambientalistas preferem a construção de uma ferrovia, o que me parece óbvio.
Muito mais barato o custo de transporte, e muito menor impacto ambiental.
Não há argumentos plausíveis favoráveis a construção da rodovia.
Esse é um debate muito forte na região amazônica que não é muito divulgado na grande imprensa.
Abraço.
O que ocorreu com as
O que ocorreu com as ferrovias no Brasil é parecido com o que ocorreu com outros setores antes controlados pelo Estado.
O esquema criminoso funciona assim: sucessivos governos sucateiam a atividade, cortam verbas, não dão reauste salarial aos funcionários, sufocam a empresa com restrições orçamentárias absurdas.
Quando a atividade – no caso as ferrovias – está bem lá no fundo do poço, todo mundo constata: – pra funcionar tem que privatizar. Empresa estatal não presta.
Aí um governo neoliberal vem salvar a atividade, vendendo-a a um grupo privado a preço de banana. Afinal, por que cobrar muito por uma empresa estatal em frangalhos?
Esse grupo privado faz, então, o que o governo neoliberal deveria ter feito mas, propositadamente, não fez: levanta a empresa, compra novos equipamentos, põe tudo pra funcionar, vai a Brasília exigindo alteração da legislação para ajudar a empresa.
É nessa hora que todo mundo confirma o que já sabia: – Viu? Viu? Foi só privatizar que deu certo! Viva a privatização!
Esse esquema criminoso vem funcionando há pelo menos 70 anos aqui na América Latina.
Nassif, Nenhuma linha sobre
Nassif, Nenhuma linha sobre o transporte de passageiros. Por que? Tornou-se inviável transportar gente por ferrovias?
Um resumo muito informativo,
Um resumo muito informativo, ô Nassif, sobre um dos setores mais importantes e interessantes da economia Tupi, que não costuma receber uma cobertura ampla e sistemática. Vou guardar no meu clipping.
Tive que consultar o Michaelis para “bitola,” que corresponde, eu entendo agora, ao verbete gringuês “gauge.”
Faltou comentar a matéria do
Faltou comentar a matéria do Valor de ontem, no qual ele promete retomar a concessões de trechos não explorados pelas empresas. As concessionárias de ferrovias estão explorando apenas 38% da malha cedida pelo governo.
http://logisticaetransportes.blogspot.com/2009/02/governo-e-antt-vao-alterar-regras-para.html
Aqui na região de Presidente
Aqui na região de Presidente Prudente, nas estações da antiga Sorocabana (que saudades!) não há nenhum “salto” das ferrovias, mas abandono às moscas por parte da ALL, concessionária que precisa de bronca da Prefeitura de Presidente Prudente até para aparar o matagal que cresce célere às margens da lendária linha férrea. Só funciona, de vez em quando, alguns comboios de carga de inflamáveis, e olhe lá. Em nossa região, a privatização da ferrovia apenas transformou a lendária Sorocabana em um sítio arqueológico a céu aberto. Há, agora um projeto do município para restauração da Estação ferroviária de Presidente Prudente.
Toda vez que passo nas obras
Toda vez que passo nas obras da Norte-Sul e vejo o ritmo das obras, eu lembro da midia falando do PAC.
Estao totalmente desconectados da realidade.
Depois qdo a oposição está preste a perder as eleições tentam criar um fato. Ai é tarde demais.
Podiamos usar a rede pra
Podiamos usar a rede pra mostrar com FOTOS como andam as obras. Se cada um em sua regiao tirar uma foto e mandar pra um lugar na web, quem sabe a midia acorda.
Desculpem a ignorância, mas
Desculpem a ignorância, mas também está previsto o trânsito de transportes de passageiros por essas incríveis estradas?
A ALL foi privatizada e não
A ALL foi privatizada e não tirou um níquel do bolso para reformar as estradas de ferro. É flagrante o descaso da empresa. Quem duvida que dê uma olhadinha no estado das ferrovias do Norte do Paraná, que vira e mexe, provoca um descarrilamento. Sorte não transportar passageiros…
Nassif
Tenho o maior orgulho
Nassif
Tenho o maior orgulho de ter participado ativamente desse salto. Foram 30 anos de ferrovia (20 na estatal e 10 na MRS Logística, concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da RFFSA. Nos últimos anos, pude constatar o crescimento da empresa em aproximadamente 12% ao ano.
Pouca gente sabe ou imagina como é complexa a operação ferroviária. Veja, por exemplo, o transporte da bauxita que vai para a CBA. Ela sai de Cataguases, em Minas, nos trens da FCA (Ferrovia Centro Atlântica) em bitola estreita. Ao chegar em Três Rios, é feito o transbordo para os trens da MRS que opera em bitola larga. Além do transbordo, para chegar até Alumínio (SP), a MRS tem de usar as linhas da CPTM e há restrições de horários impostos pela companhia.
Transportar minério é relativamente fácil, mas carga geral exige o dobro do planejamento. São trocas de vagões durante o trajeto e gargalos logísticos. Aí em São Paulo, a construção do anel ferroviário vai minimizar muito este problema. A intermodalidade também é importante no atendimento ao cliente. Em Suzano, há carga que chega de Minas pela ferrovia e segue de caminhão para São Paulo.
Outro ponto importante a ressaltar é o volume de investimentos das ferrovias. No caso da MRS, destaco a compra de vagões, locomotivas, carro controle, esmerilhadeira, duplicação de linhas, modernização do centro de controle, aquisição do primeiro simulador de trens da América Latina e muitas outras aquisições. Com isto, o número de acidentes ferroviários foi drasticamente reduzido. O investimento em capacitação também é enorme.
Vale ainda lembrar a construção da correia transportadora de minério para abastecer a Cosipa. Com isto, a Cremalheira (Paranapiacaba) ficará mais livre e poderá aumentar o volume de transporte de conteineres.
Ferrovia é apaixonante e se alguém quiser ver alguns vídeos clique no link.
http://www.youtube.com/results?search_type=&search_query=MRS+Logistica&aq=f
Passageiros por ferrovia so
Passageiros por ferrovia so eh viavel em regioes de grande adensamento populacional. Coisa como SP-Campinas. E, claro, atraves de trens rapidos (200, 300 km/h) e com estacoes centrais.
Na Europa o trasporte ferroviario de passageiros EH CARO e mesmo assim da prejuizo. Os trens estao quase sempre vazios.
Para pequenas distancias o onibus resolve bem e mais barato. Claro, eh BEM MENOS confortavel, mas eh mais em conta. Pra distacias maiores, aviao.
Com excecao da China e India – motivos obvios – onibus e aviao sao as escolhas mais baratas pra transporte de pessoas. E esses meios estao tomando mercado das ferrovias. Motivo : latencia menor.
Infelizmente. Porque viajar de trem eh OTIMO. Mas o conforto nao justifica uma ferrovia de bilhoes pra transportar gente que um onibus de milhares ou um aviao de milhoes consegue resolver. Trens rapidos exigem melhores tracados e reduzem a capacidade de transportar carga. Trens lentos, nao atendem a populacao.
O transporte interestadual de passageiros no basil eh bom. O gargalo eh o intermunicipal, principalmente nas megalopoles. Eh um absurdo SP, Rio, Salvador, BH, RECIFE nao terem um metro descente. O gargalo esta ai.
Faço minha a pergunta do
Faço minha a pergunta do Edson: e o transporte de passageiros? Até quando vamos ter que nos contentar em optar por Avião ou Ônibus quando em alguns trechos muito mais racional seria ir de Trem?
A Valec, que coordena esse
A Valec, que coordena esse arranjo em torno da Norte Sul e das suas extensões, anunciou dois novos trechos, em matéria do jornal O Popular de 20 de janeiro (o presidente da estatal é da cota política goiana):
– “A construção do novo ramal da Ferrovia Norte-Sul, que ligará Ouro Verde [perto de Anápolis, cidade industrial a 40 km de Goiânia], passando pelo Sudoeste Goiano [pólo agroindustrial], Pontal do Triângulo Mineiro, até Estrela d’Oeste, no Noroeste de São Paulo, deverá ser iniciada em agosto próximo. O novo trecho [ramal Sudoeste], de 664 quilômetros de extensão, está orçado em R$ 2,2 bilhões e tem recursos garantidos do Tesouro da União. Os estudos básicos estão sendo elaborados e devem ser concluídos no fim de março ou início de abril. Em seguida, serão realizadas as licitações para a construção do trecho”, que “se interligará à Ferronorte, o que garantirá o acesso ao Porto de Santos”.
– “Outro trecho que a Valec está projetando é o da Ferrovia Bahia Oeste-Leste, que ligará Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO) [onde se interligará futuramente com a Norte-Sul], em um percurso de quase 2,5 mil quilômetros, que passará por municípios do Nordeste Goiano” [e, claro, pelas ricas regiões produtoras do Oeste Baiano].
O presidente da Valec disse também que “as obras dos novos trechos da ferrovia passarão a ser tocadas com recursos públicos. Somente depois de concluídos os novos trechos, o governo promoverá a licitação de subconcessão para as empresas”.
C Brayton,bitola é a
C Brayton,bitola é a distancia entre as duas “linhas”,qdo ela é “larga”,permite uma maior velocidade média do comboio,em função de uma distancia maior, na largura, entre as rodas,consequentemente,acontece o inverso na bitola “estreita”(o comboio chacoalha mais).Pq a escolha da bitola “estreita”,vamos perguntar ao Luis,abraços
Estou esperando comentários
Estou esperando comentários do José Augusto Valente (http://logisticaetransportes.blogspot.com)…
Nada sobre transporte de
Nada sobre transporte de passageiros. Não é tema de interesse. O número de mortos em nossas estradas ainda é baixo para justificar investimento. E aqui em Minas, para qualquer lado que se olhe há uma estrada de ferro desativada. E um monte de cadáveres nas rodovias.
Rompeu com décadas de
Rompeu com décadas de estagnação do setor? ALL? Não acredito que isto possa estar escrito. Trata-se de um dos maiores escândalos financeiros da História do Brasil que nunca foi levantado pela falta de força do setor. É só perguntar aos técnicos da ALL e da antiga RFFSA que trabalham ou trabalharam com a mão na massa. A RFFSA, consideradas as faixas de domínio de suas linhas, era o maior patrimônio do País (maior que a Petrobrás). Só para se ter uma idéia, tudo foi passado sem qualquer inventário. É só apurar.
Não poderia trazer mais informações e trabalhos?
Basta procurar as Associações
Basta procurar as Associações de Engenheiros Ferroviários espalhadas por todo o País.
A melhor e mais preparada, e
A melhor e mais preparada, e que está relacionada com a ALL, é a do Paraná.
Considero um absurdo Campinas
Considero um absurdo Campinas não ter mais trens de passageiros para São Paulo e o interior do Estado.
Só no Brasil mesmo.
E o trem-bala, se sair, não resolve o problema.
Além dele, para as viagens mais longas, precisamos de trens de curta distância.
Prezado amigo nassf,eu como
Prezado amigo nassf,eu como fá de ferrovia,sou suspeito de falar sobre o asunto,só naõ entendo um país taão extenso sem ferrovia,esta politica podre sem nenhum interesse em prol do dos brasileiro,sou de Espirito Santo,morei Minas Gerais,morei no estado Rio,atualmente moro em São Paulo,Acho que o proximo presidente que entrar, se ele envestir nas ferrovias ira ganhar,Tenho parentes que mora na Imgraterra,lá o principalmente meio de transporte de massa e o trem,vc compra um bilhetee este dura doze horas,vc pode ir pra onde quizer,dentro das doze horas,sera que alguns dia isso vai acontecer neste país comandado pelo joguinho deste politicos desonesto,Um grande abraço.
RIO campos, rio recreio, rio
RIO campos, rio recreio, rio guapimirim, rio raiz da serra, e outras ferrovias que que fazem parte de nossa historia ,como a guia de pocaiba petropolis,todas elas entregue ao abandono por parte do poder publico.sem falar no barrinha que esta apodrecendo na leopoldina.quem podera olhar para o povao tao sofrido. a verdadeira democracia e feita quando o povo participa. no projeto de concessao ninguem previu o abandono do transporte de passageiros , mas nos populaçao sabiamos que isto iria acontecer. lembrando que a ferrovia faz parte de nossa historia.
atençao para o descaso com a
atençao para o descaso com a ferrovia que liga rio a campos, investimento que esta sendo sucateado.
Nos de Pirapozinho-SP,
Nos de Pirapozinho-SP, estamos iniciando trabalho no sentido de resgatar a historia da ferrovia Ramal Dourados. Quem sober algo ou tiver material favor manter contato conosco por e-mail: [email protected]