Leia carta do executivo da Siemens na íntegra

Anwaltskanzlei Dr. Beckstein & Kollegen

Thumenberger Weg 12

90491 Nuremberg

Alemanha

 

Att. Dr. Hans-Otto Jordan

 

Junho de, 2008

 

 

Caro Dr. Jordan,

 

eu gostaria de trazer ao seu conhecimento alguns fatos e documentos que demonstram práticas ilegais passadas e atuais da Siemens no Brasil, em especial nos seguintes projetos:

 

• Linha G (Linha 5 do Metrô de São Paulo) da CPTM.

• CPTM Série 3000

• Contrato de Manutenção Metrô-DF

 

Este tipo de prática não é privilégio da Divisão de Transporte. Ele também é comum naTransmissão e Distribuição de Energia, Geração de Energia e Divisões Médicas, que lidam

com empresas de propriedade pública.

 

Esta carta e os documentos anexados serão distribuídos para as autoridades brasileiras atualmente investigando o envolvimento da Alstom e o suborno de funcionários do governo em vários projetos no Brasil, entre eles a Linha 5 do Metrô de São Paulo (Linha G).

 

Como você pode ler nos documentos fechados, a Siemens também pagou propina nesteprojeto.

 

 

• Este projeto foi desenvolvido pela ALSTOM Brasil e consistiu num projeto importante para a implementação de uma nova linha de trens urbanos (Linha 5, ou G) para o metrô de São Paulo.

• ALSTOM tem manipulado fortemente as regras da licitação, a fim de conseguir uma vantagem sobre seus concorrentes e ganhar o controle sobre o projeto.

• Isso só foi possível com o apoio do cliente e uma prática comum que implica a “contribuição” para funcionários do governo.

• ALSTOM coordenou um acordo com todos os outros jogadores a fim de atingir o lucro máximo.

• O acordo incluía o pagamento de uma comissão para funcionários públicos de 7,5%. A comissão chegava a 7,5% do valor do contrato.

• Os seguintes “players” foram contemplados no “acordo interno”: ALSTOM, ADTRANZ (Bombardier), CAF, Siemens, TTRANS e MITSUI.

• MITSUI manteve o documento original, que estabelece o acordo interno entre todas as partes quanto as regras de fornecimento e o preço a ser apresentado por cada uma das partes.

• O documento foi guardado em cofre no escritório da Mitsui em São Paulo e teria sido destruído após a conclusão do projeto. Pessoalmente, acredito que a Mitsui mantém ainda uma cópia do documento, em São Paulo, ou em seu escritório em Tóquio.

• Cada parte tinha suas próprias formas de pagamento da comissão de funcionários do governo. ALSTOM e SIEMENS fizeram isso através das empresas de consultoria – PROCINT e CONSTECH – e suas offshores localizadas em Montevidéu, Uruguai – LERAWAY e GANTWAY [sic] 1. Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.

• PROClNT e CONSTECH são de propriedade do Sr. Arthur Gomes Teixeira e Sergio Meira Teixeira, que longo histórico em subornar funcionários do governo do Brasil, especialmente no Estado de São Paulo, onde os projetos acima referidos foram implementados.

• As ligações de Teixeira com a Alstom no Brasil são muito fortes na geração de energia e transporte ferroviário.

• De acordo com um ex-funcionário da ALSTOM, havia “propinas” de PROCINT e CONSTECH para a gestão ALSTOM.

• No caso da Linha 5 do metrô de SP, a Siemens assinou um contrato com Arthur e offshore Sergio Teixeira (Uruguai) empresas LERAWAY e GANTWAY [sic].

Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.
 

• Este projeto foi desenvolvido pela Mitsui e consistiu na entrega de 10 (dez) trens pela SIEMENS I SGP para aCPTM, estatal do governo paulista.

 

• O papel da MITSUI foi “recompensar” os funcionários do governo, e assinou, com este propósito, um contrato de consórcio com a Siemens AG e SGP (Áustria).

 

• As cópias em anexo são trechos (pedidos de alteração) deste contrato.

 

• De acordo com o contrato, a Mitsui deveria fornecer apoio técnico, peças de reposição e treinamento durante o período de garantia.

 

• Um olhar mais atento sobre o contrato indica que os valores envolvidos não são compatíveis com o escopo de fornecimento.

• Além disso, a Mitsui é uma empresa comercial, sem qualquer qualificação para os serviços prestados.

• MITSUI na verdade subcontratou os serviços de terceiros. No entanto, isto faz ainda menos sentido, já que a Siemens I SGP é o fabricante de equipamentos originais e, portanto,

qualificado para fazer os serviços.

_________________________

¹ Documentos fornecidos pela fonte, registros públicos e reportagens do Brasil indicam que o nome da empresa é, na verdade Gantown

 

• Longa história resumida: o contrato era apenas uma “cortina de fumaça” para esconder o verdadeiro propósito, que foi subornar o cliente [funcionários do governo de SP].

 

• O Metro DF é a autoridade responsável pela operação e manutenção do sistema de metrô em Brasília, que foi construído há muitos anos por um consórcio liderado pela Alstom.

• Desde o início de seu funcionamento, o Metro DF terceirizava a manutenção de todos os seus subsistemas (ou seja, a manutenção integral) à ALSTOM, que dominou o projeto desde a sua construção. Isso acontecia sem uma licitação pública.

• De acordo com especialistas, os preços praticados pela Alstom e membros do consórcio INEPAR (IESA) e TCBR eram extremamente elevados, levando a lucros líquidos acima de

50%.
 

• De acordo com fontes internas, este projecto foi a galinha de ovos de ouro da ALSTOM por mais de 5 anos consecutivos e foi considerado o melhor projeto em termos de lucro.

• De acordo com ex-funcionários da Alstom, a propina foi superior a 10% dos valores de contrato eram pagos ao ex-governador Roriz e sua equipe, composta por seu Chefe de

Gabinete Sr. Valerio; seu secretário de Infra-estrutura Sr. Tadeu Felipelli; o presidente do Metro DF, Sr. Paulo Victor Rezende; e o Diretor de Operações do Metro DF, Sr. Antonio Manoel  Soares.

• Os pagamentos foram feitos ao longo de mais de cinco anos e a “mesada” paga era de aproximadamente R$ 700.000 (cerca de 265 mil euros).

• Sabendo que o projeto passaria por nova licitação até o final de 2005, os engenheiros da ALSTOM diretamente envolvidos no projeto tiveram todo o tempo do mundo para “ajudar” os  técnicos da estatal a escrever as regras da nova licitação.

• As condições de oferta foram escritas de tal forma que só a ALSTOM seria capaz de atingir a pontuação máxima. Isto assegurava-lhes a vitória na licitação independentemente do preço dos concorrentes.

• As notas foram baseadas na experiência específica da equipe de manutenção, que tinha de ser comprovada por atestados emitidos pela estatal do metrô no DF.

• Esta é uma prática comum utilizada em licitações públicas para eliminar a concorrência e diminuir o número de concorrentes a um mínimo, facilitando um acordo de preços entre os licitantes remanescentes.

• Apenas dois engenheiros da ALSTOM que trabalhavam na manutenção do Metro DF desde o seu início – Mr. Luis Antonio Taulois da Costa eo Sr. Ben-Hur Coutinho Viana de Souza – seriam capazes de cumprir as exigências e, portanto, atingir a pontuação máxima.

• Infelizes com a ALSTOM e também (talvez a razão principal) atraídos por uma oferta melhor de taxa de sucesso (cerca de 1% do valor líquido do contrato), esses dois engenheiros

decidiram deixar ALSTOM para se juntar à SIEMENS.

• Este movimento causou protesto massivo na administração da ALSTOM. Houve várias tentativas frustradas para convencer a gestão SIEMENS a não contratá-los.

• ALSTOM então apelou ao governador de Brasília, o Sr. Roriz, que a fim de evitar “ruído” convenceu SIEMENS e ALSTOM a chegarem a um acordo, em que ambos os consórcios

seriam capazes de alcançar uma situação ganha-ganha.

• Para o governador Roriz não importava quem iria ganhar, desde que o vencedor continuasse a pagar a “taxa”.

• Conforme o acordo entre os consórcios liderados por ALSTOM e SIEMENS, ambas as partes concordam em submeter um preço pré-estabelecido. O preço seria muito próximo ao

orçamento do Metro DF, com diferença de apenas 0,5%.

• O memorando anexado em Português (“Memória de Negociações”) é o “acordo interno” entre os consórcios liderados pela ALSTOM e SIEMENS. É auto-explicativo.

• Os preços foram definidos por cada consórcio em uma espécie de sorteio, onde SIEMENS ofereceu o preço mais alto (94,5% do orçamento). De acordo com este procedimento,

ALSTOM, então, apresentaria o menor preço (94% do orçamento). No caso da pontuação técnica empatar, o menor preço iria ganhar.

• No entanto, ALSTOM não prestou atenção ao fato de que, mesmo no caso de ambas as ofertas apresentarem o mesmo preço, o resultado poderia ser diferente, dependendo do preço de cada subsistema. O critério de valoração havia sido cuidadosamente escolhido para evitar esse tipo de manipulação.

• A SIEMENS sabia disso e usou esse conhecimento para ganhar a licitação,apesar de ter concordado em oferecer um preço 0,5% acima do preço da Alstom. SIEMENS ajustou os

preços dos subsistemas de preços a fim de atingir a pontuação máxima.

• Este conhecimento estratégico foi trazido para Siemens pelos experientes ex-funcionários da Alstom, Luis Antonio Taulois da Costa e Ben-Hur Coutinho Viana de Souza.

• Uma prova disso foi a incomum remuneração extra (uma taxa de sucesso mensal) que eles passaram a receber diretamente da Siemens, e também via uma subcontratada da Siemens, a MGE Transportes. Esse tipo de remuneração não se encaixa nas práticas de remuneração da Siemens.

• A MGE é freqüentemente usado pela Siemens para este tipo de pagamentos a terceiros (principalmente para os clientes) e registrou pelo menos um pagamento a um escritório de

advocacia em Brasília, a fim de agilizar o processo de licitação no Ministério do Justiça.

• O pagamento referido foi necessário para neutralizar as constantes ações do terceiro concorrente, a MPE.

• MPE, aparentemente, tinha um preço muito menor do que a Alstom e a SIEMENS – que tinham previamente acordado oferecer 94% e 94,5% do orçamento do cliente – e tinha,

portanto, que ser desqualificada tecnicamente.

• Desqualificação do MPE foi finalmente alcançado com a ajuda do escritório de advocacia que se refere. O dinheiro foi provavelmente usado para subornar o juiz a cuidar do caso.

• O diretor da MGE, Ronaldo Moriyama, é conhecido por sua agressividade e por assumir riscos quando se trata de subornar funcionários do governo a fim de obter contratos lucrativos.

• Vários diretores do Metrô SP e CPTM estiveram em sua folha de pagamentos por vários anos. Os mais conhecidos foram: Décio Tambelli (ex-Diretor de Operações do Metro-SP), José Luiz Lavorente (ex-Diretor de Operações da CPTM) e Nelson Scaglione (Gerente de Manutenção do Metro SP).

• A MGE foi fundada enquanto ambos Ronaldo Moriyama e seu amigo Paulo Edu Celidonio Costa Filho ainda estavam trabalhando para a GE (General Electric), no Brasil. Paulo Edu foi CEO da GE e Ronaldo Moriyama era seu subordinado como Diretor de Vendas.

• A MGE era dirigida por Carlos Alberto Rosso, que também é um ex-empregado da GE.

• Durante o “período de sobreposição”, que durou alguns anos, a GE perdeu sistematicamente todos os seus contratos de serviço com CPTM e Metrô de São Paulo para MGE e decidiu desistir do negócio. Isto não foi coincidência; Ronaldo e Paulo Edu trabalhavam em ambos os lados.

• A MGE foi criada para atender exatamente o mesmo mercado de serviços da GE e R. Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE.

• Antonio Edmundo Lopes Carolo, em sua função de Ombudsman da GE descobriu mais tarde que ambos R. Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE. Ele tornou-se então o quarto acionista da MGE.

• Ambos R. Moriyama e Paulo Edu foram demitidos pela GE mais tarde, sob a acusação de manipulação dos balanços financeiros.

• A MGE foi recentemente subcontratada pela SIEMENS para manutenção dos trens da Série 3000 da CPTM, no qual ambas as empresas prestavam serviços de manutenção aos trens da Série 3000 da CPTM fornecidos pela Siemens poucos anos antes.

• A MGE, como de costume, está a cargo da “contribuição” para os funcionários do governo.

• A provisão total para essa finalidade geralmente aparece como uma posição separada no contrato, a fim para facilitar os reajustes anuais. Os serviços reais correspondentes a essa posição específica não existem.

• Como a MGE opera: R. Moriyama e seus outros três parceiros (Rosso, Carolo e Paulo Edu) usam suas contas privadas para pagar propinas usando recursos que recebem como

distribuição de dividendos. Os dividendos são legalmente depositados em suas contas privadas e, em seguida, sacados e pagos em dinheiro vivo para os clientes.

Adilson Primo, CEO da Siemens Limitada e sua relação com o governador de Brasília, José Roberto Arruda

• É importante notar que o projeto de manutenção do Metro do Distrito Federal foi assinado durante o mandato do novo governador do DF (Brasília), José Roberto Arruda.

• O governador Arruda é um ex-colega e amigo íntimo do Sr. Adilson Primo, atual CEO da Siemens Brasil.

• O governador Arruda é chamado de “Mr. Siemens”, em Brasília, por causa de seus contatos íntimos com a SIEMENS.

• Há rumores de que o Sr. Adilson Primo pretende ser candidato a prefeito de sua cidade natal Itajubá, no futuro próximo e conta com o apoio de seu amigo.

É incrível observar que, apesar de todos os escândalos e as consequências para toda a empresa, SIEMENS Brasil continua a pagar propinas no Brasil a fim de obter contratos

lucrativos. Isso continua a acontecer, direta ou indiretamente através de consultores como PROCINT / CONSTECH ou subcontratados como MGE.

O contrato de manutenção da Série 3000 da CPTM, acima indicado, e para o Metro de DF, são exemplos atuais da prática sistemática de corrupção pela Siemens. E essas práticas ocorrem com a bênção da alta cúpula da Siemens Brasil.

Espero que as informações acima possam ajudá-lo em sua difícil função de Ombudsman da empresa que ainda não aprendeu com as lições do passado.

Conforme já mencionado no início da minha carta, cópias desses documentos serão entregues em breve às autoridades brasileiras que investigam as práticas ilegais no Projeto G da Linha

CPTM.

Atenciosamente,