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Do Valor
PPP pode acelerar volta de trem regional em SP
Por Guilherme Soares Dias
Uma Parceria Público-Privada (PPP) pode tornar viável o projeto de construção de quatro linhas de trens expressos regionais saindo de cidade de São Paulo. As empresas Estação da Luz Participações e BTG Pactual Gestora de Recursos mostraram-se interessadas em executar o projeto, previsto pelo governo paulista desde 2010. Individualmente, algumas das linhas, como a ligação para Campinas, está prevista desde 2006.
Ao todo, são 431 quilômetros de trilhos ligando São Paulo – Jundiaí – Campinas; São Paulo – São Roque – Sorocaba; São Paulo – São José dos Campos; São Paulo — ABC – Santos. O investimento será feito por meio de PPP, com contrato de 35 anos, e chega a R$ 18,5 bilhões, sendo R$ 12,5 bilhões da iniciativa privada e R$ 6 bilhões suportados pelo poder público, em contrapartida.
O trem será expresso, com velocidade de 160 km/hora, e vai aproveitar trechos de linhas férreas já existentes, o que facilita as obras, já que haverá pouca necessidade de desapropriações e de novas licenças ambientais. As linhas têm como objetivo desafogar o tráfego das rodovias de acesso às cidades que serão servidas pelos trens e pretende beneficiar 63% da população do Estado, que se concentra nas regiões metropolitanas de São Paulo e nesses municípios. “Teremos um sistema unificado de transportes, com viagem rápida e confortável, que vai permitir que as pessoas morem nessas cidades e trabalhem em São Paulo”, diz, o vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos, que preside o Conselho Gestor de PPPs do Estado.
As tarifas do transporte devem concorrer com as de ônibus. De acordo com o projeto a que o Valor teve acesso, no trecho entre São Paulo e Santos, por exemplo, a previsão é que sejam cobrados R$ 15 em uma viagem de 50 minutos. Hoje, um ônibus que sai de São Paulo para Santos custa R$ 20,54 e também faz a viagem em 50 minutos, mas ela pode demorar mais, dependendo do trânsito.
Já a viagem de ônibus entre São Paulo e São José dos Campos, que dura 1h30 e custa R$ 20,75 por ônibus, poderia ser feita por trem em 45 minutos ao preço de R$ 18.
A maior demanda de passageiros, segundo o projeto, é no ABC, onde o trem vai atender as cidades de Mauá, São Caetano e Santo André, chegando a 330 mil passageiros por dia. Já São Bernardo, que ficou fora do traçado, será atendida por outro projeto, o do monotrilho que parte da estação Tamanduateí, na Linha Verde do metrô paulistano.
De acordo com o vice-governador de São Paulo, o projeto não conflita com o trem de alta velocidade (TAV), que também vai atender cidades como Campinas e São José dos Campos. “Os dois trens se complementam. O regional levará passageiros para o trem-bala e eles poderão dividir estações, que funcionarão como hubs [centro de distribuição de passageiros]”, diz. No caso de Campinas, por exemplo, o trem-bala atende apenas o Aeroporto de Viracopos, enquanto o trem regional passa pela cidade e teria estação no centro.
Na capital paulista, a estação seria na Água Branca, na zona oeste, onde estão previstas a chegada dos quatro trens regionais, do trem-bala, e das composições da Linha 6-Laranja do metrô, que vai da Brasilândia, na zona norte, até São Joaquim, na região central, e está planejada para 2018, mesma previsão de conclusão do trem-bala. “Estamos trabalhando em conjunto com a EPL [Empresa de Planejamento e Logística]”, garante Afif Domingos, lembrando que tem um reunião hoje em São Paulo com o presidente da empresa, Bernardo Figueiredo, para discutir o assunto.
Em Santos, o trem regional prevê ainda integração com o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que vai ligar as cidades do litoral sul paulista. O percurso até a cidade litorânea é o mais complexo, já que precisa superar trecho de serra. “Será feito um sistema especial para reduzir a velocidade do trem nesse trecho e evitar a construção de túneis, que é mais cara”, diz o vice-governador de São Paulo.
Já o trem para Jundiaí terá o maior valor (R$ 5 bilhões) pela maior necessidade de construção de túneis. O trem que vai seguir para São José dos Campos poderá ainda chegar a Taubaté e Pindamonhangaba, atendendo as cidades mais populosas do Vale do Paraíba.
Assim como o trem-bala, o vice-governador ressalta que os trens regionais preveem no entorno das estações exploração de centros comerciais, estacionamentos e terminais de ônibus, que devem contribuir para o retorno financeiro do empreendimento.
Depois de receber a proposta da Estação da Luz Participações e do BTG Pactual, o governo paulista divulgará minuta para atrair outras manifestações de interesse de empresas. A intenção é que as empresas interessadas realizem o projeto básico e o contrato para início das primeiras obras seja assinado em abril de 2014. O governo de São Paulo prevê que os primeiros trechos estejam em operação em 2016 e os últimos em 2020.
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Alternativa rápida e econômica para o TAV
Trem de tecnologia pendular de passageiros (double decker) em média velocidade (250km/h)
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.
Conclusões:
A especificação técnica deve ser de iniciativa do cliente, e não do fabricante.
Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
R$ bilhões
TAV 1
34,6
Usina Hidrelétrica de Belo Monte 2
19,0
Usina Hidrelétrica de Santo Antônio 3
8,8
Usina Hidrelétrica de Jirau 4
8,7
Ferrovia Norte-Sul 5
6,5
Ferrovia Transnordestina 6
5,4
Transposição do Rio São Francisco 7
4,5
Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 8
16,6
Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 9
3,1
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV não foram completadas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, conforme demonstrado !!!