A necessidade de diversificação na matriz de transportes

Jornal GGN – O custo logístico no Brasil impacta diretamente na competitividade do produto nacional. A predominância do modal rodoviário, por insuficiência e ou deficiência dos demais modais, encarece muito a produção.

Além disso, o país sofre com a assimetria de produzir em determinados centros e consumir ou exportar a partir de outros. Especialmente quando se fala de commodities agrícolas.

O Brasil é um país continental, mas demograficamente ainda possui uma dinâmica costeira. Os estados costeiros representam 84% da população e 85% do PIB.

A região norte e a centro-oeste representam 15% do PIB, 16% da população. E 64% da área do país.

A produção nacional precisa percorrer longas distâncias. E os modais mais interessantes para essa função – a cabotagem na costa e o intermodal fluvial ferroviário no interior – foram historicamente preteridos.

Além disso, falta sistema de armazenagem, especialmente para a produção agrícola. De modo que o produtor precisa se livrar logo da safra, ou usar caminhões como silos para grãos.

O assunto foi abordado pelo coordenador de estudos logísticos da FGV Projetos, Manoel Reis, no 64º Fórum de Debates Brasilianas.org.

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Os desafios logísticos do Brasil

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“As nossas cadeias de abastecimento têm sofrido muito na sua competitividade, por excesso de custos e tempo. Em especial no comércio exterior. Por que motivo? Rodovias deficientes, ferrovias insuficientes, transporte fluvial quase inexistente e cabotagem insuficiente. Portos ineficientes, insuficiência de terminais de transbordo de carga, e sistema de armazenagem insuficientes, em especial para commodities agrícolas”

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 A matriz de transportes do Brasil e do resto do mundo

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“Temos em transporte ferroviário muito menos do que outros países. Somos um país de grandes dimensões e produzimos e exportamos muita commodity, o que de certa forma é ruim porque usamos muito o rodoviário para transportar produção agrícola. Na longa distância. E temos rodoviário substancialmente maior do que todos os outros países. Então, essa é uma maneira de se olhar a nossa matriz e entender que ela está desequilibrada”.

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A melhor solução logística para cada situação

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“Os modais de transportes têm sua aplicabilidade para distâncias diferentes, mostrando claramente que o sistema hidroviário, ou aquaviário em geral, a longa distância é o que interessa. Nós somos um grande produtor de commodities, são produtos de baixo valor agregado, grande volume e grandes distâncias. No interior do país, esses produtos devem ser transportados preferencialmente por ferrovia e fluvial. E na costa, claramente tem que ser transportado por cabotagem. E as cargas gerais também”.

O potencial subutilizado da cabotagem

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“A cabotagem é o transporte marítimo na costa de um país. Incluindo, no caso brasileiro, Manaus, que nos permite chegar a uma distância de quase dez mil quilômetros no total. Portanto, é um sistema importantíssimo para o Brasil no fluxo norte-sul. Logicamente que para os fluxos que estão mais próximos da costa ele é mais atraente. A cabotagem participa com 12,5% na matriz brasileira de transporte. Em outros países, por exemplo, na comunidade europeia representa 37% do movimento de carga. Na China 48%. Países semelhantes ao nosso têm muito mais cabotagem do que nós temos, portanto, isso nos dá a expectativa de ter um grande desenvolvimento da cabotagem no Brasil”.

O detalhe que inviabiliza as hidrovias

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“A gente sabe que o transporte fluvial é uma coisa que amadurece em séculos e não em anos. Só que precisa fazer. Demora muito, mas precisa fazer. O problema é que nós não estamos fazendo nada. Nós temos 17 eclusas no Brasil e milhares de barragens. Ou seja, o rio é uma sequência de lagos que não se pode usar como sistema de transporte. E de longe o transporte fluvial é o mais barato para transporte de commodities na longa distância”.

A preocupação de sustentabilidade no processo logístico

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“Hoje, há uma grande preocupação no processo logístico com o aspecto sustentabilidade. Isso aqui é um exemplo, só para ilustrar. Levando mil toneladas de arroz de pelotas para Fortaleza, eu gero 225 toneladas de CO2. Fazendo o mesmo por intermodal de cabotagem eu gero 70 toneladas. Ou seja, tem uma redução de quase 70% no processo de geração de carbono”.