O acordo para a construção de terminais fluviais no Rio Tapajós

Sugerido por Marco St.

Do Valor

 
Por Bettina Barros

Com quase um mês e meio de atraso, a Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), sediada em Belém, e a Prefeitura de Itaituba chegaram a um acordo para viabilizar a construção de terminais fluviais no rio Tapajós, um empreendimento bilionário considerado um dos mais importantes para o escoamento de grãos do Centro-Oeste para o mercado exterior.

De acordo com o termo de compromisso, seis empresas associadas à Atap – Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil, Unirios (joint venture da Fiagril e Agrosoja), Cianport e Chibatão Navegações – deverão desembolsar cerca de R$ 12 milhões em 15 parcelas iguais a partir da entrega da Licença de Instalação.

O valor é bem menor que os R$ 27 milhões discutidos inicialmente como compensações municipais e estaduais para as obras que colocarão Itaituba no mapa logístico do agronegócio brasileiro. Mas não isentará a associação de uma longa lista de tarefas, que incluem desde a elaboração de um projeto de aterro sanitário e coleta seletiva até o desenvolvimento de um sistema de captação, tratamento e distribuição de água e o próprio plano diretor do município. Caberá ainda às empresas a instalação de uma unidade de corpo de bombeiros e de um centro de referência em assistência social, a redução da energia elétrica à população, a reforma do ginásio municipal, a entrega de transformadores para as escolas, a compra de 10 semáforos digitais e uma ambulância.

“Para nós, seria muito mais fácil criar um fundo para execução desses projetos, mas teremos de tocar, nós mesmos, essas obras”, diz o presidente da Atap, Kleber Menezes, citando regras das matrizes das multinacionais, que impedem a transferência de dinheiro a órgãos públicos. Segundo ele, uma gestora de obras será contratada para executar todos os itens acordados no termo de compromisso.

Apesar da pressa para finalizar os terminais – algumas empresas contam com eles já para o escoamento da safra 2013/14 de grãos -, a demora na assinatura de uma agenda mínima se deu devido à discordância entre a demanda das autoridades locais e o que as empresas queriam ofertar. Parte das demandas, disse Menezes, eram de relevância questionável ou fora da área de atuação dos empreendimentos, como o asfaltamento de 5 Km de uma via urbana do outro lado do rio.

Com o fim do impasse, as licenças de instalação necessárias para o início das construção dos terminais de transbordo deverão “se tornar prioritárias” na Secretaria Estadual de Meio Ambiente do Pará, diz Menezes. Hoje, apenas a Bunge detém esse documento. A expectativa é que até o fim deste mês a obra se torne pré-operacional. As demais estão em fase de elaboração do Eia-Rima, o estudo de impacto ambiental, ou chamamento de audiência pública.

Os terminais atendem uma antiga reivindicação do setor de agronegócios de Mato Grosso: a criação de uma nova rota para o escoamento da produção agrícola da região. Com o prometido asfaltamento total da BR-163, no trecho Cuiabá-Santarém, e os terminais de transbordo no Tapajós, a safra de grãos poderia ser escoada pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém ou Santana (AM), em contraponto aos atuais deslocamentos longos e custosos por rodovias até os portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR).

Combinados, os aportes iniciais devem somar R$ 1,3 bilhão, entre terminais e comboios, e será possível transportar pelo rio até 20 milhões de toneladas de grãos por ano do Centro-Oeste para exportação via Atlântico. Na esteira desses empreendimentos, a Bunge e a Amaggi, empresas do Grupo André Maggi, criaram a Navegações Unidas Tapajós Ltda. (Unitapajós) para escoar grãos originados em Mato Grosso. A joint venture investirá inicialmente R$ 300 milhões para a construção de 90 barcaças e cinco empurradores.

 

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2 comentários

  1. O mais importante nisso tudo é

    o conceito de um município do Pará negociar compensações diretas que melhoram a vida da população, e no fim obtê-las.

    Explico: lá por 1991-92 a Jari Celulose, onde eu trabalhava e cuja planta (hoje abandonada) era situada no Pará, teve que negociar uma contenda tributária (ICMS sobre produtos “semi-acabados”) com a secretaria da fazenda estadual em Belém. A coisa ficou tão feia (sobre todos os pontos de vista) que a direção da Jari teve que ameaçar mudar a planta de margem do Rio Jari, da direita onde estava, portanto no Pará, para a esquerda, portanto no Amapá.

    O governador era um certo J. Barbalho. Imagino que vocês todos pensaram exatamente o que eu presenciei.

    Por isso fico feliz de ver que o “modus operandi” no estado melhorou.

  2. Divergências ameaçam terminais no Pará
    18 de outubro de 2013

    O Ministério Público Estadual do Pará poderá ajuizar uma ação contra as empresas que pretendem construir terminais às margens do rio Tapajós caso elas não cheguem a um acordo sobre como compensar os impactos sociais e ambientais de suas operações no município de Itaituba. Se confirmada, a ação poderá atrasar o cronograma de investimentos de R$ 1,3 bilhão para a construção de nove estações de transbordo fluvial que servirão como alternativa para o escoamento de até 20 milhões de toneladas de grãos por ano do Centro-Oeste para exportação pelo Atlântico.

    Reunidas sob a recém-criada Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), as empresas, entre elas Bunge e Cargill , têm até hoje para entregar um posicionamento final sobre as exigências feitas pela prefeitura.

    “Se não houver acordo, ajuizaremos uma ação de forma que as licenças de instalação necessárias para o início das obras não sejam concedidas. Estamos agindo preventivamente, já que a chegada dessas empresas terá grande impacto em um município pobre”, afirmou ao Valor o promotor Maurin Vergolino.

    De acordo com o MPE e a Prefeitura, as empresas têm se mostrado relutantes em concordar com uma “agenda mínima” de compensações para os milhares de caminhões que passarão a transitar com carregamentos de milho e soja e a imigração maciça. Uma das principais divergências estaria no percentual – 5% do valor investido por empreendimento portuário – para projetos determinados pelas autoridades municipais. Outro ponto de conflito é a exigência de utilização de mão de obra local.

    “A Bunge, por exemplo, trouxe empresas terceirizadas de fora. Ela diz que é porque falta gente capacitada por aqui, mas não é bem assim”, afirmou Valfredo Marques Junior, secretário do Meio Ambiente de Itaituba. “Acho que preferem pegar mão de obra barata do Maranhão”.

    A Bunge Brasil informou que há cerca de 700 pessoas trabalhando nas obras da unidade de Itaituba, “predominantemente funcionários das empresas prestadoras de serviço nas obras”. Do total, 63% são de Itaituba e 15% de outras cidades da região – 78%, portanto, são do Pará. “Esse número é bastante superior aos 50% de contratações locais que havia sido previsto e acordado com as autoridades, antes do início das obras”, afirma a empresa. Conforme a Bunge, “os 22% restantes correspondem à mão de obra especializada, contratada em outros Estados pelos prestadores de serviço. Essa minoria não pode ser encontrada localmente e não é mais barata do que os profissionais locais”. A empresa informou que suas instalações estão em fase de construção, e que por isso conta com poucos profissionais próprios na região. E que, com prestadores de serviços, vem realizando treinamentos para capacitar profissionais locais.

    Em discursos recentes, a prefeita de Itaituba, Eliene Nunes de Oliveira (PSD), tem repetido que “não quer e não vai perder oportunidades históricas” para o município de 62 mil km², onde 28 estabelecimentos de saúde e 12 escolas de ensino médio atendem seus 98 mil habitantes. Ao mesmo tempo, frisa que fará exigências para que os empreendimentos gerem emprego e renda.

    A Atap refuta as acusações. Diz que muitas exigências não fazem sentido. “É um pedágio que querem nos impor”, disse Kleber Menezes, presidente da associação. Segundo ele, o poder público – Estado e município – exige investimentos de R$ 27 milhões e compensações de relevância questionável ou fora da área de atuação das empresas. A construção de uma praça, por exemplo. Ou o asfaltamento de cinco quilômetros de uma via urbana do outro lado do rio, “sendo que a gente nem vai transitar por lá”.

    “Existe um abismo entre o que eles demandam e o que gente quer oferecer”, disse o executivo ao Valor. “Queremos parcerias justificáveis. O que não pode é a gente fazer o serviço de Estado”.

    Em jogo está um novo sistema logístico e uma antiga reivindicação do setor de agronegócios de Mato Grosso: a criação de uma nova rota para o escoamento da produção agrícola da região. Com o prometido asfaltamento da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e os terminais de transbordo no Tapajós, a safra de grãos poderia ser escoada pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém ou Santana, no Amapá, em contraponto aos atuais deslocamentos longos e custosos por rodovias até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

    Das nove estações de transbordo planejadas para Miritituba – um distrito de Itaituba, separado do centro do município pelo rio -, apenas a da Bunge está em construção. A expectativa é que até o fim de novembro a obra se torne pré-operacional. As demais empresas ainda estão em fase de elaboração do EIA-Rima, o estudo de impacto ambiental, ou de chamamentos para audiências públicas. Além da multinacional americana e da Cargill, pleiteiam terminais as empresas Hidrovias do Brasil, Unirios, Reicon, Chibatão Navegações, Cianport (joint venture da Fiagril e Agrosoja) e Brick Logística. Combinados, os aportes iniciais poderão somar R$ 1,3 bilhão, entre terminais e comboios de barcaças.

    Para as empresas, porém, o problema não se restringe aos embates com o Ministério Público, de certa forma esperados em regiões sensíveis como a Amazônia. O setor reclama também dos atrasos no asfaltamento de 250 quilômetros da BR-163 até Itaituba, o que prejudica a rota para o Norte, e a queda-de-braço com o setor energético para garantir um nível hidrológico mínimo para a navegação das barcaças.

    Enquanto as negociações se desenrolam, alguns movimentos da mudança que está por vir já são vistos em Itaituba. O preço da terra é um deles – sem citar cifras, a prefeitura afirma que praticamente dobrou. A frota de carros maior levou congestionamentos à pacata cidade. Nas audiências públicas para os futuros terminais já se veem produtores de Estados vizinhos, de olho no potencial logístico à frente. Nesse contexto econômico, o desmatamento começa a se intensificar.

    Marques Junior, da secretaria do Meio Ambiente de Itaituba, diz que 73% da área territorial do município ainda está preservada, parte dela sob a chancela de áreas de proteção estadual. Mas ele próprio admite: “Infelizmente, são parques apenas no papel”.

    Por: Bettina Barros
    Fonte: Valor Econômico 

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