O acordo para a construção de terminais fluviais no Rio Tapajós

Sugerido por Marco St.

Do Valor

Fechado acordo para as obras de terminais fluviais no rio Tapajós
 
Por Bettina Barros

Com quase um mês e meio de atraso, a Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), sediada em Belém, e a Prefeitura de Itaituba chegaram a um acordo para viabilizar a construção de terminais fluviais no rio Tapajós, um empreendimento bilionário considerado um dos mais importantes para o escoamento de grãos do Centro-Oeste para o mercado exterior.

De acordo com o termo de compromisso, seis empresas associadas à Atap – Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil, Unirios (joint venture da Fiagril e Agrosoja), Cianport e Chibatão Navegações – deverão desembolsar cerca de R$ 12 milhões em 15 parcelas iguais a partir da entrega da Licença de Instalação.

O valor é bem menor que os R$ 27 milhões discutidos inicialmente como compensações municipais e estaduais para as obras que colocarão Itaituba no mapa logístico do agronegócio brasileiro. Mas não isentará a associação de uma longa lista de tarefas, que incluem desde a elaboração de um projeto de aterro sanitário e coleta seletiva até o desenvolvimento de um sistema de captação, tratamento e distribuição de água e o próprio plano diretor do município. Caberá ainda às empresas a instalação de uma unidade de corpo de bombeiros e de um centro de referência em assistência social, a redução da energia elétrica à população, a reforma do ginásio municipal, a entrega de transformadores para as escolas, a compra de 10 semáforos digitais e uma ambulância.

“Para nós, seria muito mais fácil criar um fundo para execução desses projetos, mas teremos de tocar, nós mesmos, essas obras”, diz o presidente da Atap, Kleber Menezes, citando regras das matrizes das multinacionais, que impedem a transferência de dinheiro a órgãos públicos. Segundo ele, uma gestora de obras será contratada para executar todos os itens acordados no termo de compromisso.

Apesar da pressa para finalizar os terminais – algumas empresas contam com eles já para o escoamento da safra 2013/14 de grãos -, a demora na assinatura de uma agenda mínima se deu devido à discordância entre a demanda das autoridades locais e o que as empresas queriam ofertar. Parte das demandas, disse Menezes, eram de relevância questionável ou fora da área de atuação dos empreendimentos, como o asfaltamento de 5 Km de uma via urbana do outro lado do rio.

Com o fim do impasse, as licenças de instalação necessárias para o início das construção dos terminais de transbordo deverão “se tornar prioritárias” na Secretaria Estadual de Meio Ambiente do Pará, diz Menezes. Hoje, apenas a Bunge detém esse documento. A expectativa é que até o fim deste mês a obra se torne pré-operacional. As demais estão em fase de elaboração do Eia-Rima, o estudo de impacto ambiental, ou chamamento de audiência pública.

Os terminais atendem uma antiga reivindicação do setor de agronegócios de Mato Grosso: a criação de uma nova rota para o escoamento da produção agrícola da região. Com o prometido asfaltamento total da BR-163, no trecho Cuiabá-Santarém, e os terminais de transbordo no Tapajós, a safra de grãos poderia ser escoada pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém ou Santana (AM), em contraponto aos atuais deslocamentos longos e custosos por rodovias até os portos de Santos (SP) e de Paranaguá (PR).

Combinados, os aportes iniciais devem somar R$ 1,3 bilhão, entre terminais e comboios, e será possível transportar pelo rio até 20 milhões de toneladas de grãos por ano do Centro-Oeste para exportação via Atlântico. Na esteira desses empreendimentos, a Bunge e a Amaggi, empresas do Grupo André Maggi, criaram a Navegações Unidas Tapajós Ltda. (Unitapajós) para escoar grãos originados em Mato Grosso. A joint venture investirá inicialmente R$ 300 milhões para a construção de 90 barcaças e cinco empurradores.

 

2 Comentários

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  1. O mais importante nisso tudo é

    o conceito de um município do Pará negociar compensações diretas que melhoram a vida da população, e no fim obtê-las.

    Explico: lá por 1991-92 a Jari Celulose, onde eu trabalhava e cuja planta (hoje abandonada) era situada no Pará, teve que negociar uma contenda tributária (ICMS sobre produtos “semi-acabados”) com a secretaria da fazenda estadual em Belém. A coisa ficou tão feia (sobre todos os pontos de vista) que a direção da Jari teve que ameaçar mudar a planta de margem do Rio Jari, da direita onde estava, portanto no Pará, para a esquerda, portanto no Amapá.

    O governador era um certo J. Barbalho. Imagino que vocês todos pensaram exatamente o que eu presenciei.

    Por isso fico feliz de ver que o “modus operandi” no estado melhorou.

  2. Divergências ameaçam terminais no Pará
    18 de outubro de 2013

    O Ministério Público Estadual do Pará poderá ajuizar uma ação contra as empresas que pretendem construir terminais às margens do rio Tapajós caso elas não cheguem a um acordo sobre como compensar os impactos sociais e ambientais de suas operações no município de Itaituba. Se confirmada, a ação poderá atrasar o cronograma de investimentos de R$ 1,3 bilhão para a construção de nove estações de transbordo fluvial que servirão como alternativa para o escoamento de até 20 milhões de toneladas de grãos por ano do Centro-Oeste para exportação pelo Atlântico.

    Reunidas sob a recém-criada Associação dos Terminais Privados do Rio Tapajós (Atap), as empresas, entre elas Bunge e Cargill , têm até hoje para entregar um posicionamento final sobre as exigências feitas pela prefeitura.

    “Se não houver acordo, ajuizaremos uma ação de forma que as licenças de instalação necessárias para o início das obras não sejam concedidas. Estamos agindo preventivamente, já que a chegada dessas empresas terá grande impacto em um município pobre”, afirmou ao Valor o promotor Maurin Vergolino.

    De acordo com o MPE e a Prefeitura, as empresas têm se mostrado relutantes em concordar com uma “agenda mínima” de compensações para os milhares de caminhões que passarão a transitar com carregamentos de milho e soja e a imigração maciça. Uma das principais divergências estaria no percentual – 5% do valor investido por empreendimento portuário – para projetos determinados pelas autoridades municipais. Outro ponto de conflito é a exigência de utilização de mão de obra local.

    “A Bunge, por exemplo, trouxe empresas terceirizadas de fora. Ela diz que é porque falta gente capacitada por aqui, mas não é bem assim”, afirmou Valfredo Marques Junior, secretário do Meio Ambiente de Itaituba. “Acho que preferem pegar mão de obra barata do Maranhão”.

    A Bunge Brasil informou que há cerca de 700 pessoas trabalhando nas obras da unidade de Itaituba, “predominantemente funcionários das empresas prestadoras de serviço nas obras”. Do total, 63% são de Itaituba e 15% de outras cidades da região – 78%, portanto, são do Pará. “Esse número é bastante superior aos 50% de contratações locais que havia sido previsto e acordado com as autoridades, antes do início das obras”, afirma a empresa. Conforme a Bunge, “os 22% restantes correspondem à mão de obra especializada, contratada em outros Estados pelos prestadores de serviço. Essa minoria não pode ser encontrada localmente e não é mais barata do que os profissionais locais”. A empresa informou que suas instalações estão em fase de construção, e que por isso conta com poucos profissionais próprios na região. E que, com prestadores de serviços, vem realizando treinamentos para capacitar profissionais locais.

    Em discursos recentes, a prefeita de Itaituba, Eliene Nunes de Oliveira (PSD), tem repetido que “não quer e não vai perder oportunidades históricas” para o município de 62 mil km², onde 28 estabelecimentos de saúde e 12 escolas de ensino médio atendem seus 98 mil habitantes. Ao mesmo tempo, frisa que fará exigências para que os empreendimentos gerem emprego e renda.

    A Atap refuta as acusações. Diz que muitas exigências não fazem sentido. “É um pedágio que querem nos impor”, disse Kleber Menezes, presidente da associação. Segundo ele, o poder público – Estado e município – exige investimentos de R$ 27 milhões e compensações de relevância questionável ou fora da área de atuação das empresas. A construção de uma praça, por exemplo. Ou o asfaltamento de cinco quilômetros de uma via urbana do outro lado do rio, “sendo que a gente nem vai transitar por lá”.

    “Existe um abismo entre o que eles demandam e o que gente quer oferecer”, disse o executivo ao Valor. “Queremos parcerias justificáveis. O que não pode é a gente fazer o serviço de Estado”.

    Em jogo está um novo sistema logístico e uma antiga reivindicação do setor de agronegócios de Mato Grosso: a criação de uma nova rota para o escoamento da produção agrícola da região. Com o prometido asfaltamento da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém, e os terminais de transbordo no Tapajós, a safra de grãos poderia ser escoada pela hidrovia Tapajós-Amazonas até Santarém ou Santana, no Amapá, em contraponto aos atuais deslocamentos longos e custosos por rodovias até os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

    Das nove estações de transbordo planejadas para Miritituba – um distrito de Itaituba, separado do centro do município pelo rio -, apenas a da Bunge está em construção. A expectativa é que até o fim de novembro a obra se torne pré-operacional. As demais empresas ainda estão em fase de elaboração do EIA-Rima, o estudo de impacto ambiental, ou de chamamentos para audiências públicas. Além da multinacional americana e da Cargill, pleiteiam terminais as empresas Hidrovias do Brasil, Unirios, Reicon, Chibatão Navegações, Cianport (joint venture da Fiagril e Agrosoja) e Brick Logística. Combinados, os aportes iniciais poderão somar R$ 1,3 bilhão, entre terminais e comboios de barcaças.

    Para as empresas, porém, o problema não se restringe aos embates com o Ministério Público, de certa forma esperados em regiões sensíveis como a Amazônia. O setor reclama também dos atrasos no asfaltamento de 250 quilômetros da BR-163 até Itaituba, o que prejudica a rota para o Norte, e a queda-de-braço com o setor energético para garantir um nível hidrológico mínimo para a navegação das barcaças.

    Enquanto as negociações se desenrolam, alguns movimentos da mudança que está por vir já são vistos em Itaituba. O preço da terra é um deles – sem citar cifras, a prefeitura afirma que praticamente dobrou. A frota de carros maior levou congestionamentos à pacata cidade. Nas audiências públicas para os futuros terminais já se veem produtores de Estados vizinhos, de olho no potencial logístico à frente. Nesse contexto econômico, o desmatamento começa a se intensificar.

    Marques Junior, da secretaria do Meio Ambiente de Itaituba, diz que 73% da área territorial do município ainda está preservada, parte dela sob a chancela de áreas de proteção estadual. Mas ele próprio admite: “Infelizmente, são parques apenas no papel”.

    Por: Bettina Barros
    Fonte: Valor Econômico 

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