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Responsáveis por cerca de um quarto da produção brasileira de soja, estimada em pouco mais de 85 milhões de toneladas nesta safra, os produtores de Mato Grosso irão sentir até o próximo ano os efeitos do caos logístico que tem afetado o setor neste ano. Para o transporte de uma tonelada de soja entre Sorriso (MT) e o porto de Santos, o custo do frete está hoje em R$ 280, abaixo do pico de R$ 320 registrado na primeira semana de março, mas ainda 37% acima do verificado há um ano.
Além da fila de caminhões, o aumento do diesel e a nova lei dos caminhoneiros reduziram em 25% as margens de lucro dos produtores do estado, maior produtor do grão. “Foi uma queda sentida na veia e há um fator preocupante ainda: os obstáculos logísticos irão influenciar os custos dos defensivos agrícolas que serão usados a partir de agora para a safra de 2013/ 2014, o que pode manter as margens pressionadas de novo”, afirma Daniel Latorraca, gestor do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea).
Os problemas logísticos não são novidade, mas foram agravados este ano pela alta de 10% na safra do estado, maior celeiro de grãos do país e retrato de como as dificuldades logísticas afetam o agronegócio nacional. Atualmente, cerca de 60% da safra do Mato Grosso é escoada para Santos, sendo que outros 10% vão para o porto de Paranaguá, no Paraná, e o restante é distribuído para outras regiões. O direcionamento para o maior porto brasileiro ocorre pela falta de opções do produtor. “Hoje não se pode contar com a BR-163, que permitiria escoar de três a cinco milhões de toneladas pelos portos do norte do país e desafogar as rotas para Santos”, diz Latorraca.
Os mais de 1,5 mil quilômetros da BR-163, também conhecida como rodovia Cuiabá-Santarém, são marcados por trechos de pista simples, asfalto castigado, acostamentos precários e muitos quilômetros de pista coberta de lama. Estudos calculam que poderia ser economizado R$ 1,4 bilhão por ano com o transporte de cargas da região com a conclusão da rodovia, promessa de quase três décadas.
Segundo dados do Movimento Pró-Logística, que representa a indústria do Mato Grosso, a nova rota logística poderia representar uma redução de 34% nas despesas com transporte para cada tonelada de soja e milho que saem das fazendas. Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), 53% dos grãos no Brasil são escoados por rodovias aos portos, outros 36% vão pelas ferrovias e apenas 12% por hidrovias. Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma logística igual à dos rivais, os brasileiros poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca da oleaginosa.
O governo e a iniciativa privada estão trabalhando em projetos que deverão ampliar em mais de três mil quilômetros a malha ferroviária do país, o que pode aumentar a presença do modal no transporte de cargas, mas as estradas permanecerão como o fiel da balança. Com a malha férrea crescendo no Centro-Oeste e no Nordeste, um produtor de soja que mandava toda sua safra pela rodovia agora pode ganhar uma nova opção. “Mas, se ele estiver a 300 quilômetros da ferrovia, ainda precisará de transporte rodoviário e armazenamento da sua carga até os trilhos”, exemplifica Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Mas apenas os investimentos em rodovias e ferrovias não bastam. “É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo”, diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA)
Reduzir distâncias para driblar os obstáculos logísticos é outra saída encontrada pelos empresários. Responsável por 80% das frutas, verduras e legumes consumidos no Rio de Janeiro, o Ceasa fluminense tem trabalhado para reforçar os seis entrepostos comerciais espalhados pelo estado. O fortalecimento desses postos descentralizou as operações da base situada em Irajá e contribuiu para reduzir custos operacionais. “Antes tinha fornecedor de morango que saía da região serrana e viajava duas horas e meia para chegar aqui e depois ainda levava mais duas horas e meia na volta. Com os polos regionais, os produtores fazem os negócios quase sem sair de casa”, diz o presidente Leonardo Brandão. A ação permite redução de custos com frete em um momento em que o setor convive com pressões de preço. Uma nova legislação obriga que caminhoneiros não façam longas jornadas diárias, o que eleva os custos do transporte.
A ineficiência logística não é sentida apenas no campo. O crescimento das regiões metropolitanas e o consequente aumento de restrições à circulação de veículos pesados em determinados horários do dia têm trazido novos desafios. Por conta dessa nova situação, a Ativa Logística, que até 2011 centralizava suas operações em um centro de distribuição na Vila Guilherme, zona norte de São Paulo, optou por investir em um outro espaço, próximo da rodovia Dutra e do futuro trecho Norte do Rodoanel, para ganhar flexibilidade, informa o diretor Newton Tosim.
“As restrições de circulação mudaram nossa estratégia; antes era preciso comprar caminhões e carretas, hoje é preciso ter um mix de veículos mais leves, como vans e utilitários”, diz. Muitas empresas de logística também têm seguido o mesmo movimento, buscando terrenos perto de rodovias. Isso tem resultado em aumento de preços dos terrenos. “Os valores imobiliários subiram muito, há uns cinco anos, se pagava R$ 17 o m2 hoje está em R$ 28 a R$ 29”, diz Tosim.
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