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A entrevista da ministra-chefe da Casa Civil Gleisi Hoffman ao Valor é significativa para entender os erros de metodologia na implementação das concessões públicas.
Segundo ela, o Ministério da Fazenda montou projetos “muito bem elaborados” de concessão e aguardava uma avaliação das empresas. As empresas “se dedicaram a um estudo um pouco mais refinado depois dos editais”. Esta é a razão de que “estejamos vendo alguns problemas agora”. Obviamente, os projetos da Fazenda não eram bem elaborados, para não terem resistido sequer a um estudo “um pouco mais refinado”, depois dos editais postos na rua.
Aí está o busílis da questão: há um erro de metodologia nessas concessões, fruto da pressa do governo e da pouca capacidade técnica alocada na operação.
O “Minha Casa, Minha Vida” foi montado em sintonia com os agentes econômicos. Eles apontavam os problemas para se alcançar a meta de um milhão de moradias e as autoridades envolvidas discutiam as soluções.
No caso das concessões, partiu-se para a tentativa e erro. Coloca-se o edital na rua para, só então, receber as críticas. Cada crítica é atacada pontualmente: monta-se uma gambiarra, que atende àquela questão mas gera novas questões, que provocarão novas críticas e novas soluções pontuais, em um círculo infernal.
Não há um plano de voo, um tratamento sistêmico da questão.
O caso RDC
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=HY2L6afps9A width:300 height:200 align:left]Tome-se o caso do RDC (Regime Diferenciado de Contratações). Há uma burocracia infernal na Lei 8666, das Licitações. E um problema estrutural não resolvido no Estado brasileiro: ele não está aparelhado para definir Projetos Básicos – que servem de base para a fixação dos preços mínimos nas licitações. Nesse caso, a empresa vencia com um lance mínimo. Só depois de vencer prepara o Projeto Executivo, detalhado. Nessa hora, apareciam problemas não detectados anteriormente encarecendo a obra. Ora, a 8666 permite aditivos de até 25%. Em grande parte dos casos, os problemas estouravam esse limite, levando à desistência das empreiteiras. Foi o que ocorreu na Transposição do São Francisco.
Como resolver?
No caso do RDC, decidiu-se que a empresa que irá concorrer preparará o Projeto Executivo. A partir dele apresentará seu lance, que será o lance máximo aceito. Depois, correrá todos os riscos do projeto. Aqui (http://glurl.co/cqm) tem uma boa explicação sobre esse objetivo.
O correto seria uma licitação em duas etapas: a primeira, para o Projeto Executivo (no qual o Estado escolheria a melhor relação custo-benefício das tecnologias sugeridas); a segunda, a obra propriamente dita, na qual todos os competidores apresentariam projetos dentro da tecnologia escolhida.
Mas como havia pressa, decidiu-se cair direto na segunda etapa, com cada competidor apresentando a SUA tecnologia.
O Estado abria mão de definir a tecnologia adequada, a melhor relação custo-benefício, os quesitos ambientais. Resolveu-se um problema e criaram-se outros, que não foram previstos porque não se deu o devido tempo para a consulta aos especialistas.
Clique aqui (http://glurl.co/cqk) para um conjunto de críticas feitas ao RDC, mas apenas depois que ele foi implementado, já que não houve consulta prévia.
Além disso, a pressa em soltar os editais impedia os competidores de aprofundarem nos estudos técnicos. O RDC define um preço máximo que a empreiteira poderá cobrar. Quem irá se arriscar sem um projeto executivo detalhado? Clique aqui(http://glurl.co/cql) para entender os problemas que essa incerteza gerou.
Os problemas das concessões
Agora, o novo pacote de concessões traz a seguinte relação de problemas que deveriam ter sido equacionadas antes de ser colocado na rua:
1. Continua-se sem projetos detalhados, aumentando o fator incerteza.
2. As empresas não gostaram da TIR (Taxa Interna de Retorno) definida. Problema pontual resolvido com solução pontual: aumenta-se a taxa de retorno. Agora não se sabe se os usuários gostam ou não do novo preço do pedágio.
3. Ora, o preço do pedágio depende da relação tráfego / custo de manutenção + investimentos. Há um fator de incerteza na estimativa futura do tráfego de veículos, já que depende de obras complementares de infraestrutura. A Fazenda só identificou esse problema faltando pouco tempo para soltar os editais. Aí sai correndo atrás do prejuízo. O Secretário do Tesouro tentou enfiar esse risco goela abaixo do BNDES e do Banco do Brasil. Foi-lhe explicado que banco não é seguradora. Sai correndo atrás de outra solução e nem se sabe se será adequada ou não.
4. No caso das ferrovias, para minimizar o risco do volume de cargas, decide-se que a EPL adquirirá todo o frete e os revenderá para os usuários. Ficará com o risco. Mas o que é a EPL? Apenas uma nova estrutura pública criada recentemente, sem que haja clareza sobre a fonte de recursos que a sustentará nem se terá a garantia de aporte de recursos para comprar a capacidade de carga.
Enfim, por trás de todos esses problemas há uma questão metodológica relevante.
Independentemente da pressa atual, o melhor a fazer é criar um grupo de trabalho – envolvendo associações técnicas, universidade, empresas – para resolver estruturalmente o problema das concessões.
Do Valor Econômico
“É besteira dizer que não gostamos do setor privado”
Por Daniel Rittner e Leandra Peres | De Brasília
Para a ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, grandes construtoras estão mais alavancadas, o que as tornou menos ousadas no leilão da BR-050
A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, tornou-se uma especialista em infraestrutura e é hoje um dos rostos do governo na defesa do modelo de concessões de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Mesmo com as dificuldades do primeiro leilão, que não atraiu interessados para a BR-262 (MG/ES), a ministra avalia que o modelo proposto é equilibrado e garante: é “besteira” a visão de que o governo procura limitar os ganhos de investidores.
Ela reconhece, no entanto, que será preciso recuar. No processo de diálogo com a iniciativa privada, o governo não descarta retirar do programa trechos que antes seriam concedidos, caso não seja possível viabilizar investimentos com tarifas módicas de pedágio. “O que deixa uma concessão de pé é a capacidade e a concordância do usuário em pagar aquela tarifa”, diz Gleisi. Segundo ela, se o volume de investimentos e uma taxa de retorno adequada aos empresários forem incompatíveis com esse nível de pedágio, a opção será ampliar a capacidade das rodovias por meio de obra pública. Essa avaliação já está sendo feita com a BR-101, na Bahia, e pode alcançar outros lotes. “Temos que lançar [os editais] no mercado, saber a reação e sentir se elas são exequíveis ou não nesse modelo.”
Gleisi critica as concessões feitas durante o governo Fernando Henrique Cardoso, mas também tem observações sobre os pedágios muito baixos instituídos no governo Lula. Quanto às críticas do economista tucano Edmar Bacha, que apontou a falta de competitividade do atual modelo de concessões, a ministra é taxativa: “É sempre bom fazer uma autocrítica antes de apontar o dedo”.
Paciente para explicar cada detalhe dos leilões de infraestrutura, ela muda o tom para falar das empresas aéreas, que têm buscado socorro do governo. Gleisi diz que o Palácio do Planalto já fez “um esforço grande” para ajudá-las e ressalta que não há pressa em anunciar novas medidas. “Desoneramos a folha de pagamento, suspendemos o aumento de taxas de navegação aérea e retiramos tarifas de aeroportos regionais. Infelizmente, o retorno que tivemos das empresas foram demissões, enxugamento de rotas e aumento das passagens.”
A seguir, os principais trechos da entrevista que a ministra deu ao Valor em seu gabinete:
Valor: O governo lançou o programa de concessões há mais de um ano e o primeiro leilão de rodovias ficou longe do sucesso esperado. O modelo está errado?
Gleisi Hoffmann: O modelo é adequado. É resultado de uma análise dos processos de concessões de rodovias que tivemos até agora. As primeiras concessões, no governo Fernando Henrique, tinham foco na arrecadação. Vendia-se o direito de explorar uma rodovia, sem necessariamente uma preocupação com o investimento e o nível de serviço. Temos hoje pedágios caros. A segunda fase de licitações de rodovias, para se contrapor a esse modelo, adotou o critério de menor tarifa. Conseguimos pedágios baratos, mas não necessariamente retorno em termos de investimentos necessários para melhorar algumas rodovias.
Valor: E agora?
Gleisi: Buscamos um modelo equilibrado. O que deixa uma concessão de pé é a capacidade e a concordância do usuário em pagar aquela tarifa. E não necessariamente a TIR. Deu-se muito foco à taxa interna de retorno.
Valor: O que a senhora quer dizer com “muito foco à taxa de retorno”?
Gleisi: Primeiro, falava-se que não queríamos que o empresariado tivesse lucro e que não gostamos da iniciativa privada. Isso é uma besteira. É como se ficássemos em torno de uma mesa discutindo como ferrá-los. Óbvio que não! Todas as nossas discussões eram e são para ter um modelo equilibrado, com retorno ao investidor, mas com sustentabilidade na tarifa.
Valor: O ministro Guido Mantega errou ao enfatizar as variáveis financeiras?
Gleisi: Não, de forma alguma. As questões financeiras foram muito bem equacionadas: o project finance, taxas de juros, garantias e até mesmo a reavaliação da TIR. O fato de as empresas se dedicarem a um estudo mais refinado depois da publicação dos editais é que faz com que estejamos vendo alguns problemas agora. Às vezes, a capacidade das empresas de estudar concomitantemente essas concessões e nos dar retorno sobre a realidade também é limitado. Ninguém havia investido tempo, dinheiro, energia antes do lançamento dos editais.
“Se chegarmos à conclusão de que é impossível fazer concessão, vamos migrar para obra pública”
Valor: É por isso que o leilão da BR 262 não teve interessados?
Gleisi: Tivemos três problemas. O primeiro foi a realização de leilões concomitantes. Nesse primeiro lote, houve um interesse maior na BR-050, mas a BR-262 era uma concessão atrativa. Outro ponto é que a rodovia está no Espírito Santo, um Estado com histórico de contrariedade com pedágios. Isso foi reforçado com as manifestações do governador e da bancada. Em terceiro, acredito que houve falhas de comunicação. Pelo menos uma resposta dada pela ANTT teve impacto [na avaliação dos investidores].
Valor: A senhora se refere ao risco de o Dnit não concluir sua parte nas obras e não haver como reembolsar o investidor?
Gleisi: Sim. Se uma obra pública não é feita e compromete o processo, isso é responsabilidade do Estado, o que gera a possibilidade de reequilíbrio econômico do contrato. Foi de fato uma resposta equivocada [da ANTT].
Valor: A senhora considera que um pedágio de R$ 12, como previsto na BR-101 (na Bahia), terá a concordância dos usuários?
Gleisi: O modelo está correto, mas pode ser que não consigamos encaixá-lo para algumas rodovias porque têm pedágio muito alto ou porque não poderão remunerar o investidor como ele quer. No caso da BR-101, o próprio ministro César Borges pediu para deixá-la para o final, a fim de termos uma avaliação melhor. Se chegarmos à conclusão de que é impossível fazer concessão, vamos migrar para obra pública.
Valor: Há intenção em rever trechos de algumas concessões?
Gleisi: Não é impossível reavaliar isso, mas precisamos de um tempo para todas as respostas. Estamos ouvindo as empresas, o mercado, as construtoras. O ministro César Borges está coordenando esse processo.
Valor: É possível que rodovias saiam do plano de concessões?
Gleisi: É possível uma avaliação como essa. Temos que lançar [os editais] no mercado, saber a reação e sentir se elas são exequíveis ou não nesse modelo. Se a combinação de capex [volume de investimentos] e de taxa de retorno requer uma tarifa que onera demais o usuário, então a concessão não se viabiliza.
Valor: A duplicação das rodovias em cinco anos é “cláusula pétrea”?
Gleisi: Não diria que ela é cláusula pétrea, mas é importante para que se possa responder às necessidades do país. Temos estradas em que a demanda já requer duplicação em prazo imediato. Não dá estender os investimentos em 10 ou 15 anos. Não teria aderência à realidade.
Valor: As empreiteiras também criticam a ausência de previsão para riscos de contingência. O governo estuda permitir correções na tarifa em caso de eventos inesperados?
Gleisi: A contingência tem impacto na tarifa. É preciso calcular esse impacto. Alguém tem que pagar e precisamos de muita cautela para fazer esses cálculos. Se é uma concessão, quem paga é o usuário.
Valor: Qual será a próxima rodovia a ser leiloada?
Gleisi: O TCU nos informou que deve apreciar os processos de novos lotes nesta ou na próxima quarta-feira. Se o tribunal liberar nesta semana, talvez possamos lançar em seguida o edital da BR-060 ou o da BR-163. Aí, são 30 dias até o leilão.
Valor: O consórcio vencedor da BR-050 não incluiu nenhuma das grandes empreiteiras. Por quê?
Gleisi: Elas têm um portfólio maior de obras que já estão tocando e são empresas mais alavancadas. Quando entram em um processo como esse, têm uma margem e precisam de uma garantia maior. O Consórcio Planalto, com nove empresas, podia ser mais ousado em uma concorrência como essa.
Valor: Um outro assunto que está na pauta do governo é o socorro às empresas aéreas, que estão registrando prejuízos bilionários. A sra. já tem uma resposta?
Gleisi: Com o crescimento da demanda por transporte aéreo, esse setor ganhou ainda mais importância. Mas Já fizemos um esforço grande para ajudar as companhias aéreas. Desoneramos a folha de pagamento, suspendemos o aumento de taxas de navegação aérea e retiramos as tarifas aeroportuárias de aeroportos regionais. Foram contribuições relevantes. Infelizmente, o retorno que tivemos das empresas foram demissões, enxugamento de rotas e aumento de passagens. Então, temos muita calma e tranquilidade para analisar o que elas estão colocando na mesa. O governo entende que já deu uma grande ajuda a esse setor.
Valor: Mas as companhias afirmam que, nos últimos meses, todo o esforço que fizeram para reduzir custos foi corroído pela alta do dólar.
Gleisi: O dólar é inerente aos negócios no setor aéreo. E a taxa de câmbio também já recuou.
Valor: O governo tem três opções para abrir o setor aéreo ao capital estrangeiro. Existe alguma inclinação por uma dessas alternativas?
Gleisi: Isso é uma discussão interna e embrionária. Não temos ainda uma posição.
Valor: Há fortes dúvidas também sobre a viabilidade e até sobre aspectos legais das novas concessões de ferrovias. Como destravar esse processo?
“Infelizmente, o retorno que tivemos das aéreas foi demissões, enxugamento de rotas e aumento de passagens”
Gleisi: Estamos apresentando um modelo novo. Não há uma cultura de construção de ferrovias no Brasil e poucas empresas têm essa expertise. É natural que haja dúvidas e até resistências. Cabe a nós conversar, interagir e prestar esclarecimentos, mostrando como esse modelo se sustenta. Tivemos um modelo muito ruim para o país que era baseado em outorga, em arrecadação e deixava pedaços de ferrovias sem utilização. Tivemos um sucateamento de boa parte da malha.
Valor: A senhora se refere às privatizações feitas durante o governo FHC. Mas o economista Edmar Bacha, ligado ao PSDB, afirma que o modelo de concessões de infraestrutura adotado pelo atual governo não favorece a competição.
Gleisi: Vi nos jornais alguns senhores da Casa das Garças [centro de estudos ligado ao PSDB] nos criticando. É sempre bom fazer uma autocrítica antes de apontar o dedo. O que eles entregaram ao país, em termos de concessões de ferrovias e de rodovias, não foi o melhor modelo. Em ferrovias, foi um desastre completo.
Valor: E no caso de rodovias?
Gleisi: Foi um pedágio alto, uma reação da população aos valores da tarifa e um processo de investimento questionável.
Valor: Será necessário algum ajuste legal para que o modelo de ferrovias se enquadre na legislação vigente para as concessões?
Gleisi: Estamos discutindo com os ministérios dos Transportes e do Planejamento uma medida para reestruturar a Valec, para deixar claro como será exercida a garantia de compra de carga pelo governo, porque muitas ferrovias vão iniciar a operação com déficit. Acredito que, com esse esclarecimento, conseguiremos dar resposta a esse questionamento.
Valor: Quando a medida será enviada ao Congresso?
Gleisi: Queremos enviar ainda este ano. Não sei se na forma de uma medida provisória ou projeto de lei com regime de urgência.
Valor: O governo recebeu mais de 3 mil contribuições durante a audiência pública para a licitação de novos arrendamentos no Porto de Santos. O que será considerado?
Gleisi: Queríamos enviar os estudos de Santos ao TCU no início da semana que vem. Mas levaremos mais uma semana porque causa da quantidade de contribuições na audiência pública.
Valor: Havia uma discussão sobre retirar do processo de licitação a área de Saboó. Será feito?
Gleisi: Há muitas contribuições para não se mexer [nessa área do porto]. Mas alguns contratos não têm nem base legal para prorrogar, pois são anteriores à lei de 1993. Nos que têm previsão de prorrogação, vencida a primeira perna, vamos licitar. Não tem sentido ficar com um terminal pequenininho no meio de um outro terminal grande com cargas que não têm a ver. Porto precisa de escala e, em Santos, procuramos especializar um pouco as áreas, cuidando para que tivessem competitividade.
Valor: O leilão da BR-050 e a lista de participantes do leilão do campo de Libra foram vistos como indicação de que falta apetite do investidor estrangeiro para vir para o Brasil. A senhora concorda com essa avaliação?
Gleisi: A relação das empresas interessadas no leilão de Libra mostram que há interesse de estrangeiros.
Valor: O governo espera maior participação de investidores externos nos próximos leilões de ferrovias e rodovias?
Gleisi: Nós gostaríamos que tivesse, mas é muito difícil avaliar. Isso depende de uma composição das empresas.
Valor: As chances de sucesso do programa de concessões diminui com a ausência dos estrangeiros?
Gleisi: Estão surgindo players novos. Acredito que temos uma quantidade de empresa se preparando para entrar nesse processo.
Valor: Há previsão de reajuste para combustíveis?
Gleisi: Não está sob minha alçada tratar disso. Vocês vão perguntar, eu não vou responder.
Valor: Para finalizar, o governo mantém a expectativa de que as concessões puxem o crescimento econômico no último trimestre e em 2014, mesmo diante das revisões?
Gleisi: Mesmo reavaliando o cronograma, teremos muitas concessões até o fim deste ano. Temos os dois aeroportos [Galeão e Confins, os portos de Santos e do Pará. Podemos licitar também Paranaguá e Bahia. Já soltamos duas rodadas dos terminais privados. E pelo menos um trecho de ferrovias, gostaríamos muito de ter este ano. Então, ainda que reconsideremos o cronograma, teremos um volume significativo de concessões.
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Vejo por outro prisma.
O
Vejo por outro prisma.
O empresariado não tem demonstrado interesse em aplicar fora do mercado. Isso está ocorrendo em todo o mundo.
Os bancos privados estão com suas carteiras de empréstimos já bastante altos.
Não há perspectiva de crescimento das economias no mundo.
O atual governo já não “libera” ou promete altas taxas de retorno garantidas.
Os órgãos fiscalizadores estão atuando, antes eles nem existiam ou pouco funcionavam. Já não é mais possível o superfaturamento, a colocação de material fora das especificações, ou a medição adulterada para mais,…
Provas das afirmações acima.
Várias concessões interrompidas pela justiça por irregularidades.
Projeção de lucro menor, estabelecido em contrato.
Por que as concessões dos estádios de futebol foram um sucesso?
Na Arena Salvador o governo financiou a maior parte do valor da obra e garante o lucro. Se tiver público zero, ou baixo, o governo paga o valor não apurado na bilheteria.
Normalmente aprende-se fazendo…
Mas no caso do governo Dilma, vejo que mesmo fazendo algo, não aprende direito!
Não ter utilizado a experiência vitoriosa do “Minha Casa-minha vida” é um erro terrível das lideranças.
E me parece que a saga do TAV já mostrava claramente quais eram os problemas, e nada de aprendizado.
Fora o fato que aparece agora claramente a falha estrutural de todos esses “projetos”: não há projeto executivo feito por engenheiros de verdade (todos viraram empregados de bancos).
A experiencia vitoriosa do
A experiencia vitoriosa do Governo Juscelino ao implementar suas 30 metas se deu com LIDERANÇA e DIALOGO com as empresas. Os empresarios eram convidados a discutir projetos e programas nos Grupos de Trabalho, cito especialmente o GEIA, da industria automobilistica, havia uma completa interação entre governo e empresas, discutiam-se todos os problemas, variaveis, articulavam-se novas ideias e só depois dessas discussões os editais eram colocados na rua. Os lideres de cada grupo eram nomes nacionais que tinham liderança, como o Almirante Lucio Meira no GEIA. Hoje quem é o lider que discute as concessões rodoviarias? O Almirante Lucio Meira atendia pessoalmente telefonemas dos empresarios, tinha prazer em ouvir novas sugestões, visitou todas as empresas que poderiam construir fabricas no Brasil, o programa foi “arejado”, colocado na mesa, só depois de tudo isso as empresas apresentaram suas propostas.
Qualidade do ministério
André, você tocou num ponto crucial: o nível do ministério Dilma 1 é terrível, pior que de Lula 2 que foi pior que Lula1.
Obviamente o caráter centralizador da Dilma tem culpa no cartorio, como a dificuldade dela em avaliar o trabalho de cada um.
E deixaram uma dívida imensa
E deixaram uma dívida imensa de curto prazo pra estourar no colo do Jânio…
concessoes
Para tudo que foi exposto só tem uma palavra que define bem . INCOPETENCIA. Nao é possível que o governo não saiba quais sao os conceitos de uma obra ou projeto. As grandes empreiteiras tem boa engenharia e poderia ajudar o governo,mas o mesmo é arrogante.
Novas Concessões.
O que a Ministra quíz deixar claro, é que mesmo com dificuldades típicas de uma administração que ouza mudar o atual status quo, os leilões estão tendo um relativo interêsse da iniciativa privada, o que acontece, é que muitos conglomerados queriam simplesmente continuar “mamando” nas têtas do Estado, e não entrar no jôgo que é comprar a briga, e ser parceiro e não dependente das benesses públicas, sem risco.
É necessário mudar a prática e o discurso
Desculpe a franqueza, mas o governo Dilma precisa mudar a prática e o discurso por que eu, com toda a minha paciência, não aceito mais essas explicações retóricas.
E repito, muitos ministros do atual governo não tem a capacidade requerida para tal função, e não é exclusivo dos demais partidos da tal “base aliada”:
p. ex. o ministro da justiça cujo nome esqueci, as duas mulheres da area política (Casa civil e relações como parlamento), o do desenvolvimento que tem dificuldade até com o discurso para explicar por que nada acontece na pasta dele, etc…
Que saudade dos R. Rodrigues. Furlan…
CONCESSÕES
A BR 262, no estado onde moro possui muiutos municípios pequenos e pobres, que precisam de
investimentos a custo zero. O pedágio vai onerar os produtores rurais que sobrevivem de pquenas monoculturas…
Na minha modesta opinião, é melhor deixar a rodovia sem concessão, e o governpo cuidar dela… são apenas 180 KM dentro do ES.,
não é preciso pedagiar…
…. lamentavel esse
…. lamentavel esse quadro.
foram oito anos de Lula mais quatro de Dilma e ainda nao aprenderam a PLANEJAR, nao conseguiram ser melhor q os mauricinhos do PSDB e correlatos.
por tentativa e erro eh coisa de amador. nesses doze anos a economia mudou e hoje estamos asfixiados pagando preços exorbitantes por um serviço de qualidade baixa.
mas o melhor exemplo vem do minha casa minha vida: ao invez de mirar no povo classe F, E, D e C para dar-lhes um pouco de dignidade, tira-los das favelas, dos cortiços, das palafitas, das encostas de morro, das beiras de rios preferiu mirar em imoveis de valores altos para a classe B e A. moral da estoria: detonaram com os preços do metro quadrado q por sua vez os proprietarios de terrenos fincaram pe num preço abusivo e para a conta fechar em Santos por exemplo nada é vendido abaixo de cinco mil reais e tem ate de doze mil.
um verdadeiro tiro no pé. mas mesmo assim o povo se endivida e a CEF bate recordes de financiamento.
Fracassos
1. O primeiro fracasso é com o compromisso eleitoral (em especial no segundo turno da eleição de 2010) de que privatizações não seriam feitas nesse governo. O Jornal Nacional tornou claro para a população que soube do leilão da BR-250 pela TV que foi feita a privatização da estrada, nos mesmo moldes do que foi feito nas teles, por exemplo.
2. Collor, Itamar e FHC destruíram a engenharia pública de transportes. Lula e Dilma nada fizeram para reconstruí-la. O DNIT está completamente desestruturado. Seus servidores estiveram em greve por longo tempo. Isso não foi notícia sequer nos ditos blogs progressistas. O órgão, criado para substituir o antigo DNER, não possui quadro técnico que lhe possibilite cumprir suas funções. E ainda tem de concorrer com as agências, que, apesar de não também não terem quadros técnicos suficientes para o cumprimento de suas funções, têm salários e quadros de carreira melhores.
3. Não há projetos pois não há quadros técnicos no governo federal para, de algum modo, ou os avaliar de maneira adequada, ou os realizar. Em muitas situações, esse governo, como FHC e como qualquer governo neoliberal, continua se utilizando da doutrina do choque, ao primeiro dar guarida a uma situação de caos e amplificá-la (como a BR-262), para, em seguida, dar-lhe soluções “de mercado”, fora do Estado.
Faltam engenheiros no Governo Federal
A União deveria ter um departamento de Engenharia para fazer o projeto excutivo em parceria com as grandes empresas. Também fariam todos os procedimentos necessários para agilizar os grandes projetos de infraestrutura. Assim conseguiriam agilizar todos os grandes projetos de infraestrutura !
O que falta nos organismo
O que falta nos organismo governametais são engenheiro de ponta. Só um +Engenheiro pode resolver. Pelo que sei em Cuba não problemas desse nível.
CAsas do MCMV :”O “Minha
CAsas do MCMV :”O “Minha Casa, Minha Vida” foi montado em sintonia com os agentes econômicos. Eles apontavam os problemas para se alcançar a meta de um milhão de moradias e as autoridades envolvidas discutiam as soluções.”
Nassif, por favor vá a um “Condomínio” da MCMV, veja bem o emtorno, meios de transporte, qualidade de obra, tamanho dos imóveis, serviços públicos, etc e acredito que você terá atendido(?) quiçá apenas o número de um milão, poi o restante dos quesitos ficou um pouco distante.
Responda questão de múltipla
Responda questão de múltipla escolha:
A) As moradias do MCMV são piores do que as favelas;
B) As moradias são melhores que Favelas;
C) As moradias são idênticas.
Responda a esta pergunta, e se de por satisfeito.
Não entendo oq ue as pessoas querem? Vivem num mundo do faz de conta? Qué o que? É isso que POBRE pode pagar MESMO COM sobsídio. Ele paga e é dele.
MCMV de 0 a 3 veio para tirar gente de favela. É ótimo. Quem comprou(não vc) está satisfeitíssimo.
E sim são pequenos. o mínimo são 42 ou 43 m com 2q o que É ÓTIMO PARA QUEM MORA NUM BARRACO COM 15 PESSOAS DENTRO que é o público alvo do programa.
A única obrigatoriedade é ter asfalto, tem que ser terreno urbano.
Vai ser perto do centro, perto de onde as pessoas trabalham? Lógico que não. Se fosse a pessoa seria rica e não estaria comprando MCMV.
Que seja o que podem pagar, o
Que seja o que podem pagar, o problema é que o preço está um absurdo ante a metragem e qualidade de obra e serviços oferecidos. Se nas concessões é estabelecido um “limitador de preço(lucro?) que as concessionárias irão aplicar, por que não no MCMV. Eu já vi inúmeras propagandas de ap MCMV de ~45m2 por 120 pratas. É muito.
8.666 x Concessão
Acho essa suposição de que se tivesse sido feito como o Minha Casa um pouco simplista. São situações bastante diferentes. Não dá para querer comparar a contratação de casinhas populares, que são quase commodities no mercado imobiliário com a contratação de obras de infraestrutura complexas, com variáveis tão díspares, como estudo de demanda, custo das obras, custo operacional etc. Pra esses casos não tem solução simples.
O governo jogou com determinados riscos achando que o mercado iria absorve-los, o que não ocorreu e dificilmente ocorrerá. Pela 8.666, o risco do projeto mal feito fica com o estado, a viúva, que banca tudo, até com a conivência de alguns prepostos mal intencionados. Sempre é conveniente um projeto mal feito, porque geram os famosos aditamentos.
Novamente a inciativa privada só pegará o filé mignom, aqueles projetos que tem riscos bem mensurados, e deixará o osso para o estado. Aliás, essa é a mensagem da Ministra.
Também não acho que a 8.666 seja tão ruim assim, apenas nunca foi usada como deve ser, com planejamento e projetos bem feitos. Os maiores inconvenientes da lei são a não inversão de fases, o que agilizaria o processo licitatório, e a obrigatoriedade de fracionar grandes obras, que obriga os órgãos a fazer “n” contratos para uma mesma obra, enquanto que no caso da concessão isso não é necessário.
Amigo, construir 1.000.000 de
Amigo, construir 1.000.000 de casas não é pouca coisa não. O programa é muito maior e complexo que Belo Monte.
Vc acha mais fácil negociar com um empreiteiro(Belo Monte) ou com 57.349 empreiteiros(MCMV)?
O exemplo é pertinente e perfeito. Não foi feito do Governo para o mercado. As “benesses” do MCMV são idéias do Mercado e não do governo.
Como por exemplo, obrigar a Caixa a pagar o terreno na frente. Vc acha que o Governo teve esta idéia?
Essa foi uma das melhores idéias que o Governo não teve.
Nassif cheio de papas na
Nassif cheio de papas na língua…
Que complicado chamar este governod e incompetente. É difícil mesmo… depois da lavagem celebral para criar a candidata “GRANDE GERENTE”.
Grande gerente uma ova. É política. Todos os cargos que ocupou eram políticos. Nada de diferente dos outros.
Só para
Só para acrescentar,
Absolutamente TODOS os grandes projetos da Dilma estão PARADOS,
Lembra do PNBL? Aposto que a maioria não lembra o que é…
Ferrovias… estagnado.
FX2… ainda existe?
Construção do VLS? Satelite nacional de comunicações? Cuma? Isso nem existe….
Concessões? A conta gotas…
Setor elétrico? Nada de novo…
Tem bala? Segundo mandato né? Ok…mais um na lista…
Afinal de contas ela está fazendo o que? Só administrando a maré? Aí é fácil demais,a té eu.
É isso que da colocar advogados para “gerenciar” gandes projetos de engenharia. Da nisso!
não te preocupa
a copa vai sair ainda em 2014 pois esse projeto não roda na alçada do governo, senão já tava contingenciada e adiada para 2015…
entra governo sai governo e uma coisa continua igual, projeto é sempre feito nas coxas.
O problema não é bem o
O problema não é bem o diálogo.
Com o mercado financeiro garantindo boas taxas de retorno, o empresariado só se anima com alguma concessão se o Estado garantir lucros ainda mais proibitivos. Quem usa a Bandeirantes ou a Anhanguera, no interior de SP, sabe do que estou falando.
Os editais do atual governo trazem taxas de retorno boas, praticáveis, compatibilizam bem, em tese, interesse público vs expectativa dos empresários, só que sem romper com a ciranda financeira que faz os endinheirados desse país ganharem muito dinheiro sem investir nada.
Eu não acredito que, nas condições econômicas/financeiras/políticas do Brasil atual existam concessões “boas” para balancear más concessões.
O que o governo quer é colocar o empresário habitualmente mamador pra investir, garantindo em curto prazo crescimento econômico e reeleição, só que obrigando-o a não enfiar a faca no usuário, e aí não ficar com a pecha de “privatista selvagem” igual a dos tucanos e suas rodovias em SP.
O governo ou deveria arrumar nossa macroeconomia, diminuindo ganhos financeiros fáceis, para aí sim empurrar os empresários a investir, ou ele mesmo investir nestas obras de infra-estrutura.
Como não há sinais de que fará nem uma coisa nem outra, o que provavelmente veremos é a “readequação” dos editais, que no final sabemos muito bem o que isto significa.
Putzgrila!
Com o Nassif
Putzgrila!
Com o Nassif apresentando o Minha Casa… como exemplo de sucesso, eu fico só imaginando aqui com comigo o que seria um exemplo de fracasso?
Empresário X Consumidor
O empresariado brasileiro quer moleza. Retorno elevado e rápido. E a lógica do Governo Federal é outra, quem der a menor tarifa leva. Mas qual o motivo de se buscar a menor tarifa? Simples, não há concorrência (a mesma lógica para manter os preços da PETROBRAS). Só há uma estrada para escoar. E o ganho com o pedágio ou a tarifa deve ser o mais módico possível.
O Governo estabeleceu uma filosofia. Como o serviço é um monopólio – não tenho “opção de escolher” minha distribuidora de serviços elétricos, ou estrada em que circular, etc. – para o cliente, o Governo deve regular o preço a fim de garantir a máxima operação da linha – evitar a subutilização da malha já existente.
E as concessões ferroviárias antigas, tudo praticamente concentrado nas mãos da ALL. Assim ela, a empresa concessionária, determinava o direito de passagem de terceiros na ferrovia. Obstruía o direito de passagem de outros com tarifas abusivas (já que detinha o monopólio da linha). Mesmo existindo disponibilidade o preço inviabilizava o frete ferroviário por arbítrio da própria ferrovia. Agora, com o Governo estabelecendo o preço mínimo, uma tarifa condizente, a malha existente não será subutilizada.
Essa regra está migrando para as novas concessões ferroviárias, com o Governo garantindo um retorno mínimo quando ainda não houver fluxo de transportes suficientes para autosustentar o bem concedido.
E as obras? O RDC (Regime Diferenciado de Contratação) é tão ruim assim? Não, pois o que será licitado é o projeto de execução em conjunto com a execução da obra. Uma única licitação.
No antigo regime da Lei das Licitações, o Governo preparava uma licitação para o projeto executivo da obra (o Governo não elaborava o projeto executivo não, era uma empresa de engenharia) – que geralmente tinha um vencedor – e outra licitação para a execução da obra em si – que geralmente tinha outro vencedor. No meio do caminho se descobria um “problema” (um acidente geológico, por exemplo) não previsto no projeto executivo da obra anteriormente licitado elaborado por outra empresa que não a executora da obra. A solução: a possibilidade legal de a obra em até 25%, ou em até 50% em caso de reforma, do valor do contrato. Muitas dessas obras paradas, como na transposição do Rio São Francisco, operaram na lógica da lei de licitações com duas licitações – do projeto executivo e da execução da obra – e nas busca de aditivar contratos.
Ora, o RDC expõe o empresário a mais riscos, pois quem fará o projeto executivo executará a obra. No regime da lei nº 8.666/90 (lei das licitações) prevalecia a possibilidade de aditivos ao contrato. No RDC há essa possibilidade, mas em valor menor e com justificativas mais acuradas, pois o “erro” na elaboração do projeto não servirá de escusa para aditar (em até 17% do valor do contrato), pois quem executa planejou a obra com a tecnologia e com os estudos geológicos necessários. Esses aditivos tanto assombra a sociedade.
Quantos as rodovias, bem, é claro que quem tem concessões num regime que ganha muito (em torno R$ 0,10 por Km) sem fazer esforço (Dutra, Ponte, BR-040, etc.), já que a frota de veículos no Brasil só se expande, ganhando os “tubos” num regime absolutamente usurpador do usuário de rodovias – que só tem essas rodovias para se deslocarem – não vai se interessar por outro regime que quer cobrar menos. Claro, ficará estático a fim de desestimular. Mas daqui a pouco terminam as concessões dessas rodovias, aí quem estiver trabalhando dentro da modicidade reagirá melhor na formação de preços (a Ponte vence em 2016, a Dutra vence em 2021, BR-040 Rio Juiz de Fora vence em 2021, Rio Teresópolis vence em 2021).
E mais, obras em concessões de rodovias e ferrovias envolvem empreiteiras, e empreiteiras no Brasil – vide CCR, a Camargo Côrrea Rodovias – que é ramo da construção civil pesada altamente cartelizadas, financiadora de campanhas eleitorais, e quanto mais conversar, mas suscitará similitudes com o caso SIEMENS/ALSTROM a contaminar o processo. Quanto menos se falar melhor.
E mais, na época de Juscelino não tinha CGU, Ministério Público, IBAMA, PF, TCU, Ministério do Trabalho e Emprego, Receita Federal e outros órgãos, inclusive ONG’s, só de olho. Hoje, Brasília não seria feita em 5 anos.
Transporte aereo nacional ??????
Será que não tem ninguem na ANAC para comunicar a “Princezinha do Paraná”, que empresas aereas brasileiras não mais existem ? Que das 4 grandes: TAM, GOL, AZUL/TRIP e AVIANCA , somente a GOL ainda está escondendo sua internacionalização ?
Até o governo bagunçado da Cris Vuitton Chanel Kirchner, já sacou a internacionalização, ” a la chilena”, das frequencias aereas no interior do território argentino, e na internacional a capitulação das Aerolineas Argentinas para as majors do transporte aereo internacional.
O nosso governo, ao contrario do argentino e venezuelano, não se ligou ainda a respeito do “open skies agreement” firmado recentemente entre os governos colombiano, chileno e peruano – com os Estados Unidos e Europa.