Custo ambiental do modelo urbano rodoviarista alcança U$ 1 tri nos EUA

Do Blog Marcos O. Costa

O custo das cidades rodoviaristas nos EUA: U$ 1 trilhão

por 

A London School of Economics – LSE -publicou uma série de estudos sobre a cidade contemporânea. Eles são parte integrante do New Climate Economy Report realizado para a Global Commission on the Economy and Climate, organização formada por sete países: Colômbia, Etiópia, Indonésia, Noruega, Coréia do Sul, Suécia e Reino Unido.

 Atlanta e Barcelona

Ocupação do solo e emissões de CO2 pelo sistema de transporte: Atlanta e Barcelona

No total já foram quatro papers publicados:

1. ‘Cities and the New Climate Economy: the Transformative Role of Global Urban Growth’

2. ‘Steering Urban Growth: Governance, Policy and Finance’

3. ‘Accessibility in Cities: Transport and Urban Form’

4. ‘Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl’

O estudo está referenciado nas mais recentes pesquisas realizadas em 468 cidades espalhadas pelo mundo e divididas em três grupos: Cidades emergentes (144 cidades), com população de 1 a 10 milhões de habitandes e renda per capta entre U$ 2.000 e 20.000; Megacidades Globais (33), com mais de 10 milhões e renda acima de U$ 2.000; Cidades Maduras, com renda per capta superior à U$ 20.000. Assim, é construído um quadro detalhado do papel que as cidades desempenham em relação ao desenvolvimento econômico e ambiental. Em 2030 estas cidades serão responsáveis por 60% do PIB mundial e 45% das emissões de gás carbônico (CO2).

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Um dos temas mais interessante deste trabalho é o estudo sobre o Sprawl nos Estados Unidos. Sprawl é o modelo urbano espraiado, em que a mancha urbana ocupa uma vasta área do território e cujo principal elemento de mobilidade é o carro. No Brasil ele também é chamado de modelo urbano rodoviarista. Este tipo de cidade, amplamente disseminado por todo território americano, tem ocupado cada vez mais os pesquisadores. O quarto paper da LSE, Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl, publicado no início de abril de 2015 procura definir os custos  e as políticas que envolvem a cidade espraiada.

O Sprawl produz dois importantes fenômenos:  ele aumenta a superfície ocupada pela cidade (mancha urbana) e, consequentemente, exige um crescimento na demanda de viagens de cada habitante. Este processo acarreta uma série de custos econômicos: maior infraestrutura urbana (vias, energia, saneamento), maior dependência do transporte individual, saúde, etc… Estas características fazem da cidade espraiada um modelo socialmente regressivo. Além disso, a utilização mais intensa do carro faz com que os setores mais espraiados das cidades norte-americanas, apresentem índices de mortes no trânsito até cinco vezes maiores do que em áreas urbanas multifuncionais, com maior densidade populacional e bem servidas de transporte público. Estas últimas são definidas pelo estudo como Cidades de Crescimento Inteligente.

O binômio Cidade Espraiada – Carro produz outros problemas. O automóvel é voraz consumidor de espaço. Cada veículo nos EUA ocupa entre 100 e 200 m² do espaço urbano (vias + estacionamento), muito mais do que qualquer outro modal de transporte. As bicicletas, por exemplo, ocupam cerca de 10 m² (ciclovias + bicicletários). Carros também consomem  o dinheiro de seus proprietários. Estima-se que cada veículo consuma entre 20 e 50¢/km, relativos a custos de sua manutenção e uso, e de 20 a 60¢/km de custos indiretos, como engarrafamentos, poluição sonora, do ar, da água,  dentre outros. Se você usa mais o carro, você consome mais combustível e, portanto, emite mais poluentes. Uma comparação entre Atlanta e Barcelona, duas cidade com 5 milhões de habitantes, porém com modelos urbanos distintos, mostra que a rodoviária cidade americana emite 5 vezes mais poluição com transporte do sua congênere catalã.

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A cidade rodoviarista favorece o sedentarismo. Isto faz com que a taxa de obesidade possa dobrar em relação à áreas onde o caminhar é incentivado. Um dado interessante apresentado neste estudo, é que a inserção de uma doceria, diminui em 11% a probabilidade de obesidade na vizinhança. Este é mais uma fator que gera custos ao modelo espraiado.

Ao final, o trabalho compila todos estes dados, e quantifica os custos de cada um deles. Resultado: Os EUA gastam anualmente mais de U$ 1 trilhão de dólares para manter suas cidades espraiadas. O trabalho afirma que, apesar da pesquisa refletir a realidade das cidades estadudinenses, seus resultados podem ser extrapolados para outras cidades.

O trabalho da LSE nos faz refletir sobre as cidades brasileiras. Desde os anos 40 do século passado o Brasil passou a adotar o modelo espraiado em suas cidades. Avenidas, pontes e estacionamentos, foram construídos, passando por cima da história, da natureza e mesmo das pessoas. Os bairros tradicionais, socialmente mais diversificados (cortiço – palacete), deram lugar ao condomínio fechado, às favelas e ao conjunto habitacional. Cidades como São Paulo viram seus limites expandirem ao infinito. Porém, diferentemente do Sprawl dos EUA, faltaram recursos e sensibilidade para as cidades brasileiras. Aqui os custos deste modelo urbano não se restringem aos números levantados pela pesquisa. A cidade espraiada é mais um fator de amplificação de nossa desigualdade social. Cidades mais densas, com bairros multiuso e abundância de transporte de qualidade são condição sine qua non para resolvermos nossos graves problemas sociais e ambientais. E ainda economizaremos uma grana, que poderia ser aplicada em setores mais significativos como saúde e educação.

23 comentários

  1. Los Angeles

    Assistindo um comentário sobre Los Angeles, Hollywood e vizinhança, o ator Morgan Freeman, conta que a cidade possuía até boa parte do século XX uma rede de transporte ferroviário (trens e bondes) muito boa e em desenvolvimento. E que, com concentração da classe abastada ligada ao cinema, houve uma destruição proposital daquela rede, com o favorecimento do lobby da indústria automobilística, para incentivar o consumo de carrões cada vez mais caros e vorazes de combustível. Pelo jeito este problema não é só nosso, apesar de que aqui, nós atingimos um patamar cretino na infra-estrutura.

    • A infraestrutura de transporte público é melhor…

      A nossa infraestrutura de transporte público pode ser sofrível, mas é exatamente muito menos cretina que a norte-americana.

      O problema é que as pessoas que escrevem aqui não conhecem a malha de transporte coletivo que tem as cidades brasileiras, e nem entendem que a nossa lógica de implantação desta rede é exatamente contrária a norte-americana.

      Nos USA a classe média vive no subúrbio afastada do centro e no brasil quem mora distante do centro é quem tem menos poder aquisitivo, o problema é que como quem morava longe do centro tinha menos poder político e por consequência o transporte público era existente porém precário, com o aumento do poder de compra das classes mais desfavorecidas houve um grande incremento no tamanho da frota e no lugar das pessoas ficarem duas horas num ônibus de má qualidade (chassis de caminhão) preferem se deslocar com o transporte privado, logo o que nos falta é um transporte com boa qualidade e aceitar a ideia de uma cidade verticalizada!

      • Embora eu concorde com boa

        Embora eu concorde com boa parte dos seus comentários, falando especificamente de São Paulo, podemos ver não só o problema da verticalização exagerada que você menciona, mas também o espraiamento descrito na postagem. São Paulo hoje, como cidade, se confunde com as cidades ao seu redor – não dá mais para saber onde termina Guarulhos e começa São Paulo, por exemplo (sim, estou exagerando, mas a mancha urbana das duas ciades hoje de fato se confundem. Acho que esse é um ponto em que, pelo menos se considerarmos São Paulo, o texto é coerente.

        Concordo também que há precariedade no sistema de transporte público. Sou usuário intensivo de ônibus/trem/metrô e sei o quanto é difícil enfrentar horários de pico, por exemplo. E um dos problemas da verticalização, seja ela nos bairros mais centrais – Santa Cecilia está rapidamente perdendo suas características residenciais, bem como Perdizes e Pinheiros – quanto mais afastados, como o Tatuapé e adjacências, que viram nos últimos 20 anos o surgimento de inúmeros empreendimentos verticais, entre condomínios e prédios individuais – é que as pessoas continuam usando o automóvel, mesmo para percursos menores.

        De qualquer forma, é preciso repensar a ocupação das cidades de forma a que elas se tornem mais, não menos humanas.

         

        Abs.

         

        • A discussão está entre densificação e o que achas aprazível!

          Parece que não estás entendendo, o que sugerem os nossos amigos arquitetos é exatamente a eliminação dos bairros residenciais substituindo-os por edifícios!

          Parece me que a arquitetura que estão sugerindo é da maior parte das pessoas vivendo um cubículos em que uma festa com mais de dois convidados tem que ser feita no salão de festas, ou seja aumentando o convívio de todos os moradores devido uma total falta de espaço em suas residências.

          Ou seja, no lugar de descentralizar as cidades brasileiras por este imenso país, formando médias e pequenas cidades onde o transporte urbano não é um problema nem físico e nem ambiental, eles querem adotar conceitos arquitetônicos válidos para países altamente povoados para que as pequenas áreas de agricultura que tenham nestes países não sejam tomadas pelas cidades.

          É outra realidade, outra situação que não tem nada a haver com a realidade brasileira.

        • A discussão está entre densificação e o que achas aprazível!

          Parece que não estás entendendo, o que sugerem os nossos amigos arquitetos é exatamente a eliminação dos bairros residenciais substituindo-os por edifícios!

          Parece me que a arquitetura que estão sugerindo é da maior parte das pessoas vivendo um cubículos em que uma festa com mais de dois convidados tem que ser feita no salão de festas, ou seja aumentando o convívio de todos os moradores devido uma total falta de espaço em suas residências.

          Ou seja, no lugar de descentralizar as cidades brasileiras por este imenso país, formando médias e pequenas cidades onde o transporte urbano não é um problema nem físico e nem ambiental, eles querem adotar conceitos arquitetônicos válidos para países altamente povoados para que as pequenas áreas de agricultura que tenham nestes países não sejam tomadas pelas cidades.

          É outra realidade, outra situação que não tem nada a haver com a realidade brasileira.

    • Prezado.

      Houve uma conspiração para destruir os sistemas de transportes públicos no EUA. Leia: http://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy

      Um conluio com envolvimento direto de capitais das indústria automobilista, de petróleo e pneus, mais a conivência de construtoras, interesses de obras de infraestrutura viárias e capitais envolvidos com expansão urbana, loteamentos, etc, que levaram o transporte coletivo do EUA a quase extinção, sobrando em raras cidades, para confirmar a regra; não há cidade americana com sistema de transporte público coletivo abrangente. Nova York é um ponto fora da curva, com envolvimento de empresa estatal no transporte coletivo, e olhe lá, sobram poucas que tenham um sistema minimamente razoável. Por aqui, sem empenho direto, as administrações “públicas” conspiiram contra o interesse público do mesmo jeito, sem o envolvimento direto da indústria automobilista, fazem o serviço de graça para a indústria dos automóveis, apenas beneficiando as máfias de transportes urbanos coletivos, uns dos maiores cancros de corrupção política do país.

  2. Precisamos de mais pesquisas

    Precisamos de mais pesquisas assim para despertar as pessoas, o texto fala do que nós vemos em nosso dia a dia, quem mora em grandes cidades percebe tudo que foi exposto nesse artigo claramente.
    As cidades além de se espraiarem, o que exige o uso constante do carro, quando adensam verticalmente, caso de Recife-PE, o fazem sem nenhum critério, o sistema multiuso foi deixado no passado, aprendizados de grandes arquitetos da década de 70, foram esquecidos. Hoje os bairros mais densos são basicamente residenciais, comércio e serviços ficam distantes o suficiente para que seja necessário um veículo automotivo para chegar até eles.
    Numa testada de 30 metros, temos 200 ou 300 carros de moradores, isso é insano, a cidade não aguenta, aqui, pelo 4o. ano consecutivo somos os campeões em congestionamentos.
    É um Urbanismo e uma Arquietura burros, suas regras, seus padrões e suas exigências são todos ditados pelo capital.

    • O comentário assim como o texto estão errados!

      Caro Robson.

      Tanto o teu comentário como o texto na parte que se refere ao Brasil estão completamente equivocados.

      O que falta ao Brasil é transporte público, pois a pressão do Urbanismo e Arquitetura burra, como te referisse, assim como os padrões ditados pelo capital, foram exatamente no sentido de criar cidades verticalizadas.

      O que mais interessa o capital, no caso representado pelas construtoras, é a verticalização das áreas construídas, as cidades brasileiras são conhecidas mundialmente por sua verticalização tanto em empreendimentos residenciais como em comerciais. Além disto há uma profusão muito grande de Shoppings por todas as nossas cidades dispersando ao longo dela as áreas comerciais.

      O nosso problema é um transporte público deficiente que em cidades como as brasileiras com meia dúzia de linhas de metrô atenderiam uma população muito maior do que qualquer outra cidade norte-americana ou mesmo européia.

      Poderíamos dizer de forma jocosa que os construtores brasileiros são mais revolucionários e visionários do futuro que os Urbanistas e Arquitetos, pois estes últimos que por décadas que combateram a verticalização das cidades.

  3. Viva os engenheiros, abaixo os arquitetos!

     

    Acho que o autor do texto não vive no Brasil! Simplesmente porque em questão de densidade populacional as nossas cidades estão tão concentradas como os exemplo da cidade de Barcelona (ou até mais), logo o comentário que ele faz:

    “O trabalho da LSE nos faz refletir sobre as cidades brasileiras. Desde os anos 40 do século passado o Brasil passou a adotar o modelo espraiado em suas cidades. Avenidas, pontes e estacionamentos, foram construídos, passando por cima da história, da natureza e mesmo das pessoas. Os bairros tradicionais, socialmente mais diversificados (cortiço – palacete), deram lugar ao condomínio fechado, às favelas e ao conjunto habitacional…..”

    Ou seja, na ânsia de falar mal do Brasil ele coloca que com a extinção de cortiços e palacetes a cidade se espraiou mais, coisa que uma simples medida da população pela área das maiores cidades do Brasil mostra exatamente ao contrário. As cidades brasileiras nos últimos 50 anos se verticalizaram tornando-se mais compactas, e toda a crítica dos Arquitetos e Urbanistas brasileiros vão exatamente à direção de que as cidades deveriam ser menos verticalizadas.

    Após as décadas de 50 e 60 começou a verticalização das cidades brasileiras, e isto que era impingido pelos construtores deste meio século era considerado um verdadeiro horror pelos urbanistas, logo vemos que as construtoras com sua ânsia de verticalizar o máximo possível as cidades estavam pensando na pegada ecológica, já os arquitetos que queriam só edifícios baixos com amplos jardins em sua volta eram indivíduos que não pensavam no futuro da humanidade. Logo, viva os engenheiros, abaixo os arquitetos!

    • “Abaixo os arquitetos”?

      Não sei o que motiva a implicância do rdmaestri com os arquitetos e urbanistas, mas sua crítica simplesmente não tem fundamento. Primeiro porque faz generalizações que passam por cima de toda uma história de amplos e acalorados debates entre arquitetos e urbanistas ao longo de todo o século XX. Segundo porque simplesmente omite o que foi o processo de constituição das periferias das cidades brasileiras no último século: o “padrão periférico” da urbanização brasileira desde os anos 1940 foi baseado na autocontrução (e, portanto, em casas), não na verticalização – que se concentrou em áreas específicas e restritas das cidades. Há uma vastíssima bibliografia sobre o assunto que o comentarista parece ignorar (e ainda acusa o artigo de “não viver no Brasil”…). Em dado momento, ainda confunde verticalização e adensamento (como se a concentração de área construída implicasse necessariamente concentração de pessoas). Enfim… uma polêmica sem sentido, porque não leva a nada atacar uma categoria profissional quando essa não é nem de longe a causa dos problemas das nossas cidades…

      • O motivo da implicância é simples.

        Sou formado há quase quarenta anos, e durante estes quarenta anos ouvi dos arquitetos como grupo uma crítica feroz quanto a verticalização (até agora não sei como se adensa sem verticalizar, talvez construindo apartamentos de 3 dormitórios com 25m²?), e ao longo de todo este período os arquitetos e urbanistas falavam em não adensar as cidades, agora como é moderno inverte-se e fala-se que houve debates entre arquitetos e urbanistas sobre a compactação ou a expansão das pessoas. Agora se houve ou não estes debates eles ficaram restritos somente aos urbanistas ou arquitetos, pois o que a população ouvia não era bem isto.

        Parando com implicância, não sei como num mesmo espaço se poça aumentar a densidade sem que sejam feitas as seguintes soluções:

        1) Verticalização

        2) Eliminação de espaços vazios grudando uma residência a outra.

        3) Diminuindo ainda mais a área dos imóveis, fazendo verdadeiras caixinhas de sapato como habitação.

        Se há uma quarta solução gostaria de saber.

        • Leia o estudo Maestri
          Há outras alternativas sim. Te peço, para ler o trabalho da LSE. Ele apresenta algumas alternativas interessantes. Vale a pena ler.
          Além disto ele tem uma vantagem adicional no seu caso: a LSE é uma escola de economia e não de arquitetura.

      • Vem de ignorância consorciada com estupidez, Marcos.

        Sabe aqueles preconceitos, rivalidades e implicâncias que existem entre calouros da engenharia com o curso de “arquifrescura”, na linguagem preconceituosa dos próprios? Pois é, o cara ainda não saiu dessa fase. Vai ver, algum estudante da arquitetura roubou-lhe a namorada, quando a ficha da moça caiu que namorava um babaca. O cara alimenta o preconceito até hoje.

        Ele faz o gênero engenheiro de Bagé: grosso, estúpido e ignorante de outras atvidades de conhecimento técnico, mas sobre as quais faz questão de demonstrar, opinião categórica e formada sobre tudo, como ‘especialista’ em generalidades.

        Ele tirou um título de engenheiro-encanador, especialidade em hidraúlica, desde então se considera ‘mestre’ em tudo relacionado ao campo das engenharias, metereologia, climatologia, arquitetura e urbanismo inclusive, fazendo desdém dos que se dedicaram na especialização dessas áreas, aos quais vira e mexe empresta publicamente epitetos de picaretas, vigaristas e adjetivos congêneres. Na verdasde, ele é o típico engenheiro-enganador, caga e anda para aquela regrinha básica ─ que alguém com título de professor na academia devia observar com humildade, bastante rigor e reserva em público ─ da ética do Conselho profissional que congrega engenheiros e arquitetos, nas suas diversas especialidades: cada macaco no seu galho.

        As idiotices, as sandices, a ignorância e preconceitos contra arquitetos e urbanistas estão estampadas, nos vários comentários dele, que você notou aqui sobre a postagem em discussão. Ele não tem simancol, opina de sua vaidade acadêmica, com arrogância, sem reservas, mesmo com profunda ignorância nos assuntos opinados, como se pode verificar nos seus comentários.

        Um abraço.

    • Salve Maestri,

      Vou tentar responder aos seus questionamentos:
      1. Vivo no Brasil, mais especificamente em São Paulo.
      2. Sua comparação entre as densidades de São Paulo e Barcelona está errada. Segundo dados do IBGE a densidade populacional de São Paulo é de 7.398,26 hab/km2. O bairro mais denso é a Bela Vista com 26.715 hab/km2 e o menos denso é Marsilac com 41 (sim, quarenta e um) hab/km2. Já Barcelona, segundo dados do Ajuntament, possui densidade de 15.749 hab/km2, mais do que o dobro de São Paulo. O Bairro mais denso é o Eixample com 35.525 hab/km2 e o menos denso é Sarrià-Sant Gervasi com 7.229 hab/km2. Portanto a capital paulista é muito menos adensada do que a catalã.
      3. Este equívoco teve origem em um outro problema de sua análise: confundir verticalização com adensamento. Devo concordar que o Brasil passou, e ainda passa, por um processo de verticalização intenso. Porém quem foi que te disse que verticalizar é, necessariamente, sinônimo de adensar? Vejamos o caso de dois bairros altamente verticalizados de São Paulo, Moema e Itaim Bibi. Ambos possuem densidades pouco acima dos 9.000 hab/km2. Isto ocorre pois, para efeito do adensamento, pouco importa a altura do edifício e sim a sua área construída. Os edifícios destes bairros são altos e relativamente pequenos em termos de área construída. A maior parte deles não é mais do que 3 vezes maior, do que a área de seus terrenos. Já no Eixample, bairro mais denso de Barcelona, a densidade passa dos 35 mil hab/km2, mesmo com todos os edifícios com no máximo 7 ou 8 andares. Aliás, os bairros mais densos do mundo em geral adotam este padrão. Manhattan, o bairro mais verticalizado do mundo tem 18.683,37 hab/km2.
      3. Ao relacionar, no contexto dos bairros tradicionais brasileiros, os cortiços com os palacetes busquei um exemplo em nossa história, de territórios com diversidade social. Era comum ricos e pobres compartilharem o mesmo bairro. Fiz o contraponto justamente com os novos bairros das periferias espraiadas das cidades brasileiras, onde a segregação social é nítida. Cada um no seu quadrado. Vamos olhar a periferia de São Paulo. Existem bairros de alta renda como os condomínios fechados de Alphaville ou Tamboré, e bairros de baixa renda como o Grajaú e Cidade Tiradentes. Nestes bairros não tem mistura de classes sociais, o que me parece bastante problemático. Não tenho anseio algum em criticar o Brasil, mas sem fazê-lo jamais conseguiremos transformá-lo em um lugar mais justo e alegre.
      4. Faço o convite para visitar a página do Prof. Deak – http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/5bd/1rmsp/m02-evol/index.html – que com muito mais propriedade do que eu, poderá te demonstrar graficamente a galopante expansão da mancha urbana de São Paulo, fenômeno replicado em todas as Regiões Metropolitanas brasileiras.

      Bom, fico à disposição para ampliarmos este debate, fundamental não só para o Brasil, como para o mundo todo.

      Aceite as cordiais saudações deste Arquiteto Urbanista, interessado em construir novos paradigmas urbanos, mais generosos, bonitos e significativos.

      Abraços,
      Marcos

       

      • Teus dados estão TOTALMENTE equivocados.

        Caro Marcos.

        Desculpe-me, mas estás comparando o incomparável. Na Europa tanto na Espanha como em outros países, a cidade é considerada a região do antigo burgo que existia durante a idade média, logo as cidades cresceram e os municípios permaneceram dentro de uma cidade maior. Os teus dados de densidade populacional de Barcelona, que colocaste 15.749hab/km² corresponde na densidade prescrita pelo Wikipedia (http://pt.wikipedia.org/wiki/Barcelona) onde está claramente a origem de deste valor “Possui uma área de 101,4 km² e uma população de cerca de 1 621 537 habitantes, sendo ….” 1.621.537 hab/101,4km²=15.991hab/km² ou arredondando 16.000 hab/km².

        Veja a área que corresponde a esta densidade é uma área de 101,4km² com uma população de 1,6 milhões de habitantes (e não os 5 milhões que colocam no texto), isto quer dizer o SOMENTE UMA PEQUENA PARTE DA ÁREA CONURBADA de Barcelona (em lugar nenhum do mundo se coloca 5 milhhões em 101,4km²).

        Toda a cidade de São Paulo, com os seus 1.522,986km², ou seja, 15 vezes maior do que a cidade de Barcelona tem 11.895.893habitantes, ou seja, é 7,33 vezes maior do que a área que levaste em conta para teus cálculos.

        Agora os 1 621 537 habitantes de Barcelona que utilizastes para teus cálculos corresponde a 32% da população total de toda a área metropolitana de Barcelona, enquanto os 11.895.893habitantes de São Paulo correspondem a 58% da população total da área metropolitana.

        Em resumo, São Paulo que tem uma densidade de 7.810hab/km² tem nesta área 58% da população da grande São Paulo, enquanto Barcelona com a sua densidade de 16.000 hab/km² tem FORA DESTA AREA mais 68% da sua população.

        Contando deste jeito é fácil chegar a uma cidade verticalizada (não sei como uma cidade pode aumentar a densidade sem verticalizar, seria em túneis subterrâneos?) com alta densidade, mas o que fica claro é que os dados NÃO SÃO VERDADEIROS.

        • Que baita confusão Maestri

          Muita confusão para nada. Afinal, você leu o estudo sobre o qual eu escrevi o texto? Vale a pena.

          De todo modo, vamos comprarar as densidades das duas Regiões Metropolitanas (cidade principal + cidades vizinhas formando um contínuo urbano):

          São Paulo / Área da mancha urbana – 8.047 km2 / População – 19.700.000 habitantes / Densidade – 2448 hab/km2

          Barcelona / Área da mancha urbana – 648 km2 / População – 5.000.000 habitantes / Densidade – 7716 hab/km2

          Portanto, ao compararmos as desnsidades das duas RMs, novamente verificamos que a de Barcelona é mais de 3 vezes maior do que a paulista. E isto ocorre a despeito de São Paulo ser mais verticalizada.

          Quanto à veracidade dos dados, que não são meus, peço que reclame diretamente com os autores das pesquisas: o Ajuntament de Barcelona, a London School of Economics, a Emplasa e o IBGE. Não esqueça de anexar uma cópia dos dados que você coletou no Wikipedia.

          • Poço até estar ficando velho e gagá, mas …

            Marcos, poço até estar ficando velho e gagá, porém nos quatro trabalhos que colocas o link NÃO ACHEI OS NÚMEROS QUE TU POSTA ACIMA.

            1. ‘Cities and the New Climate Economy: the Transformative Role of Global Urban Growth’

            2. ‘Steering Urban Growth: Governance, Policy and Finance’

            3. ‘Accessibility in Cities: Transport and Urban Form’

            4. ‘Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl’

            Talvez para terminarmos com a discução de uma vez por todas poderias me dizer em qual dos quratro trabalhos estão estes valores e em que página.

            Se não partirmos para algo deste tipo fica uma conversa de louco.

            Quanto os dados da Wikipedia são dados informados pelas prefeituras locais.

            O problema é que estás utilizando um número que não encontro a referência a “MANCHA URBANA” das cidades, tudo bem pode até ser um conceito novo, porém a onde o encontro. É melhor utilizar um dado claro e inequívoco do que algo que não sei a origem!

          • Vamos lá Maestri
            Mancha Urbana é conceito muito difundido entre arquitetos, urbanistas e demais estudiosos das cidades. Ele diz respeito ao espaço efetivamente ocupado pela cidades, eventualmente além dos limites de um município. O estudo da LSE que eu cito no texto trata da cidade espraiada (Sprawl), caracterizada por limites muito difusos. Aqui em São Paulo temos exemplos deste tipo urbano ao longo dos eixos das nossas principais rodovias. Ele se caracteriza por grandes empreendimentos comerciais, como shoppings e grandes lojas, grandes áreas de estacionamento, habitações unifamiliares a ocupar grandes terrenos, e mesmo pequenos sítios e chácaras. Ou seja áreas de menor densidade e que existem tanto em São Paulo com em Barcelona. No Brasil a cidade espraiada também se caracteriza pela presença de grandes bairros de baixa renda, carentes de infraestrutura, serviços e empregos.
            Quanto às fontes dos dados seguem os links:
            . Sobre a Região Metropolitana de Barcelona as informações estão no paper 4 da LSE. A imagem que postei no corpo do texto mostra as informações
            . Sobre Barcelona : http://www.bcn.cat/estadistica/castella/
            . Sobre São Paulo: http://www.emplasa.sp.gov.br/rmsp.pdf
            . Sobre os bairros de São Paulo: http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/dados_demograficos/

          • Há muito tempo ouvi falar de algo mais consistente que manchas e

            densidades, era algo como um momento de inércia que ponderava as áreas com a população, é um conceito mais sofisticado (talvez por isto deixado de lado pelos arquitetos 🙂   ), pois além da densidade este conceito descrevia a dispersão e a forma de dispersão da população.

            Esta tal mancha deve ser derivado do pessoal de sensoreamento remoto, porém o que vem do sensoreamento remoto deve ser cuidadosamente aferido, e eles não gostam muito disto. Em hidrologia se tem conceitos análogos a este há bastante tempo para definir a densidade de drenagem de uma área, mas são conceitos que dependem dos parâmertros utilizados na sua aferição.

  4. Verticalização não é sinônimo de densidade

    Caro rdmaestri,

    São Paulo é a prova de que verticalização não resulta necessariamente em adensamento. Bairros repletos de prédios com unidades de 400m², ocupados por um casal sem filhos, são menos densos do que um bairro favelizado horizontal onde muitas pessoas dividem juntas um barraco ou uma casa pequena e modesta.

    Enquanto o Itaim Bibi tem cerca de 9.300 hab/km², na periferia da cidade o seu chará Itaim Paulista tem quase o dobro, com 17.000hab/km².

    Os dados são da prefeitura de São Paulo.

    http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/subprefeituras/subprefeituras/dados_demograficos/

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