Governo já estuda mudanças para logística e armazenagem das próximas safras

O governo federal deve realizar, nos próximos meses, mudanças na linha de financiamento para construção de armazéns oferecida pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento), ampliando seu escopo, com o objetivo de criar condições para a construção de mais locais de estoque da safra de grãos brasileira, que ano a ano vem batendo recordes no Brasil – esta última, do período 2012/2013, chegou a 185 milhões de toneladas.

 A informação é do diretor de Política do CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento), Silvio Porto. “Nosso maior problema em relação a armazenagem é onde estão estes locais hoje. Os centros de produção no Brasil mudaram geograficamente ao longo dos anos e hoje temos silos distantes das principais concentrações do plantio de grãos”, afirma.

O programa de financiamento a armazéns cerealistas foi criado pelo BNDES em 2008, com o objetivo de apoiar a modernização do setor. Com a linha de financiamento, a empresa pode financiar a implantação, ampliação, reforma e modernização de sistemas de armazenagem, incluindo silos e suas bases, armazéns graneleiros, balanços, secadores e máquinas. Itens como a infraestrutura do armazém, por exemplo, ficam de fora. O financiamento tem prazo de 96 meses.

Atualmente, a capacidade de armazenamento estático no Brasil é de 150 milhões toneladas – longe do número recomendado pela FAO (Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura) que seria, no caso do Brasil, de 220 milhões de toneladas (ou 120% acima da capacidade produtiva do país). Na visão de Porto, entretanto, este não é o principal problema em relação ao tema.

O diretor explica que, embora haja grande concentração na safra de verão, há um escalonamento ao longo do ano. “Além disso, não vamos estocar 100% do que foi colhido – uma parte será exportada, e outra, segue para processamento. A maior questão está justamente onde estão alocados estes armazéns. Precisamos de uma mudança estrutural em relação à armazenagem de grãos no país, e o governo tem trabalhado para ter uma solução já no próximo Plano Safra”.

Porto cita como exemplo desta situação o caso de Minas Gerais. “Há alguns anos, no Triângulo Mineiro, as plantações de milho e soja foram substituídas pela cana-de-açúcar, que tem um outro tipo de logística e armazenagem. O resultado disso é que os armazéns públicos nesta região operam com ociosidade, enquanto produtores do Centro Oeste do país precisam rodar centenas de quilômetros até um armazém”, completa.

Portos

Armazenagem não é o único desafio que produtores encontram no país.  O Brasil ainda depende, e muito, do transporte rodoviário para transportar a super safra de grãos. Ao mesmo tempo, os portos já concentram filas de navios aguardando a chegada dos caminhões. São três meses intensos de embarque e movimentação da safra, que precisa percorrer a distância entre Mato Grosso e Rondônia até as regiões Sul, Sudeste e Nordeste, para serem exportados ou processados.

Para se ter uma ideia do desafio, o porto de Paranaguá (PR) hoje tem 49 navios na fila para embarque de grãos. Onze deles estão à espera do milho, cujas exportações em janeiro chegaram a 675 mil toneladas –volume 379% do registrado no ano anterior. A corrida pelo grão ainda é reflexo da seca registrada no meio oeste dos Estados Unidos –os produtores norte-americanos esperavam uma safra de 376 milhões de toneladas, mas colheram 274 milhões. Outras 19 embarcações na fila aguardam o embarque de soja em grão, e as 19 restantes, já esperam para embarcar o farelo do produto.

Além dos navios, há um intenso movimento de caminhões. “Em janeiro deste ano o pátio de triagem do Porto de Paranaguá (onde os caminhões aguardam para descarregar milho, soja e farelo de soja no Corredor de Exportação) recebeu 17,3 mil caminhões. No mesmo mês, em 2012, foram pouco mais de 15 mil. Durante todo o ano passado, o pátio recebeu, mas de 350 mil caminhões. Este ano, se as expectativas dos terminais se confirmarem – eles esperam um movimento cerca de 20% maior – esse total deve passar de 400 mil”, explica Paulinho Dalmaz, diretor técnico do Appas (Administração dos portos de Paranaguá e Antonina).

 “Esse é o grande ‘custo Brasil’ –a dificuldade logística é histórica. Portos como o de Paranaguá e o de Santos estão superlotados, não conseguem receber navios de grande porte porque têm o calado [profundidade do canal] reduzido. Além disso, estão em uma localização que causa um gargalo no acesso – afirma Natália Trombeta, pesquisadora do Esalq-Log.  

O Porto de Paranaguá foi contemplado com R$ 53 milhões do PAC1 (Programa de Aceleração do Crescimento) para realização de drenagem e aprofundamento do canal. Segundo Dalmaz, o recurso ainda não foi utilizado porque a administração portuária está aguardando a licença ambiental concedida pelo Ibama.

Desde o ano passado, as dragagens no porto de Paranaguá estão sendo realizadas com maior frequência, com recursos da própria Appa. Há 15 anos não eram realizadas obras de dragagem em nenhum dos portos paranaenses. O primeiro avanço ocorreu entre julho e dezembro do ano passado, e os trabalhos se concentraram em diferentes pontos do canal onde o assoreamento é mais intenso, devolvendo o traçado original do Canal da Galheta [que compreende o trecho desde a entrada do canal até o Porto de Paranaguá], com 15 metros de profundidade e 200 metros de largura. No ponto onde há o registro de assoreamento mais constante, foi realizado um trabalho que ampliou a sobrelargura do canal. São 1.650 metros que passaram de 200 para 225 metros de largura. A batimetria final dos trabalhos (em Paranaguá) mostrou que, nesta primeira fase da dragagem, foram retirados do canal cerca 2,7 milhões de m³ de sedimentos.

Em janeiro passado foram iniciadas as obras no porto de Antonina, com a dragagem e manutenção do local. “Esta é a continuação da obra de dragagem que começou no Canal da Galheta. Serão dragados cerca de 1 milhão de m³ de sedimentos e o trabalho deve estar concluído em cinco meses. O objetivo é ampliar a profundidade no local que deverá ser de cerca de oito metros, melhorando consideravelmente as condições de navegação em Antonina e, consequentemente, a produtividade”, explica o diretor.

Com as obras, o porto de Paranaguá deve receber ainda neste ano um navio de contêineres de 368 metros, ou seja, o maior que já escalou a costa brasileira.

No Nordeste, os portos de Araçu (BA), Cotegipe (BA), São Luis (MA) e Belém (PA) recebem um volume muito menor da produção dos grãos, geralmente resultado do que é produzido localmente. Ainda assim, o uso desses portos seria bem mais vantajoso, de acordo com a pesquisadora do Esalq-Log, se houvesse uma estrutura hidroviária adequada até a região.

Caminhões

“Ainda há o risco de paralisação do embarque. Paranaguá só aceita, agora, o descarregamento de caminhões com horário previamente agendado. Além disso, as chuvas podem parar toda a operação”, lembra Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística – Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística.

“O frete já subiu entre 20% e 30% – antes, a tonelada de soja era transportada a US$ 80, agora, o preço mínimo é US$ 100”. É possível que o frete ainda aumente mais, e haja picos, afirma Reis. A questão, novamente, fica na falta de armazéns para estocagem do produto na origem.

Contribuíram para o aumento do frete a nova norma do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que adotou, em 2012, o Euro 5, uma nova tecnologia para o pós-tratamento dos gases de exaustão, com a utilização do aditivo ARLA 32 no sistema de exaustão do veículo, e a nova motorização dos caminhões que utiliza um diesel mais limpo, com menos enxofre –e 15% mais caro.

A alteração mais importante e que contribui para o aumento do frete é a chamada “Lei do Caminhoneiro”, e esta safra será a primeira transportada sob o âmbito da nova legislação. A regra estipula que, a cada quatro horas rodando na estrada, o caminhoneiro tem de descansar meia hora. Após uma jornada de 11 horas, é obrigatória uma parada de 24 horas. “Todas as mudanças baixaram a produtividade dos caminhões em 22%. As empresas estão tentando reduzir o impacto desse custo, mas já existem outras dificuldades, como a falta de motoristas que conhecem as tecnologias embarcadas nos caminhões hoje”, explica Reis, que estima que, hoje, há 80 mil vagas para motorista em aberto no país.

Redação

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