Sobre a concessão de aeroportos

(Comentário ao post O modelo de concessão de aeroportos)

Esse post me deixou tonto. Como é que o aeroporto de Amarante “já foi entregue à iniciativa privada”, se só agora o tribunal de contas aprovou o edital??? Mais precisão nas informações, faça o favor!

Não tenho nada contra concessões e PPP (até ensino essa matéria nas minhas disciplinas). Mas repito sempre: a transferencia para iniciativa privada, independentemente do modelo, é um processo lento: o edital tem de ser ajustados várias vezes, por pressão da diversidade de atores envolvidos (tribunais de conta, ministérios públicos, os próprios candidatos, e por fim, os sindicatos e outros movimentos sociais). Os mais diversos aspectos têm de ser negociados, e o resultado, via de regra não é mais barato. Tudo isso são custos transacionais, já muito comentados na literatura especializada sobre concessões e PPP.

Evidentemente, isso não impede que a participação com a iniciativa privada possa frutificar: ela pode ser mais eficiente (portanto, compensar, com esses ganhos, os altos custos transacionais), e, sobretudo, pode aportar soluções de alto valor agregado, dada a sua experiência , criatividade e liberdade de iniciativa (que os órgãos governamentais, por mais eficientes que sejam, não podem apresentar no mesmo nível, até por questões de limites institucionais de sua missão comercial). Essa é que é a verdadeira vantagem da participação privada, não os custos e os prazos!!! Isso já é lição consagrada e reconhecida na literatura internacional sobre as concessões e as PPPs.

Portanto, para que essa transmissão à inciativa privada possa se dar com ganhos para o erário e a sociedade, as contas têm de ser feitas, mediante um comparador do setor público (PSC); nele, se comparam os custos monetários, de tempo e também de riscos; e finalmente, o valor da qualidade. e o impacto econômico/fiscal.

Diga-se de passagem: a provisão privada é muito sensível a riscos, pois o concessionário deve satisfação aos seus acionistas (bancos, fundos de pensão e de investimento, e a patota toda). Qualquer risco demasiado ou é devolvido ao setor público (garantias e mais garantias, que precisam ser contabilizadas enquanto gastos prováveis) ou tem de ser compensado na tarifa; de tal forma que a vantagem inicial da iniciativa privada pode se reverter a favor do empreendimento tradicionalmente público.

O setor público pode ser mais ineficiente em certos aspectos (cuidado aí com os lugares-comuns, pois há empresas públicas que são campeães da eficiencia!), mas ele não sofre tanto com os custos transacionais – tudo é decidido por ordem de cima -, e os processos são mais expeditos e conhecidos (Lei 8666). E o setor público é mais insensível aos riscos, porque seus acionistas é a massa desorganizada e relativamente desinformada dos contribuintes, que antes de mais nada querem obra pronta. Os tribunais de conta e ministério público podem ainda fazer ruído, mas bons argumentos e uma pressãozinha política podem acelerar o processo, desde, claro, a bandalha não seja demasiadamente aberta e acintosa…

Resumo da ópera: a essas alturas, para não darmos vexame em 2014, a solução mais provável é a Infraero construir suas “meia-sola”, com um pouco mais de qualidade (e estética), claro. Para grandes soluções não há mais tempo, tanto do ponto de vista institucional quanto de projeto. Essas precisam ser administradas em um caminho paralelo às urgências da copa.

Enquanto isso, vamos contratando escritórios internacionais com experiencia em concepção aeroportuaria e tecnologia moderna (e rápida), e contar com o nosso pessoal de casa (as empreiteiras de sempre). Também contratar empresas especializadas em gestão de projetos (asset manager), igualmente internacionais. Tudo isso em regime emergencial.

Posso não ter agradado a muitos, mas é minha honesta previsão de engenheiro de infra-estrutura. Sobretudo, não devemos perder tempo com mitos e visões ideológicas!

Por Joaquim Aragão

Concessões de aeroportos precisam de tempo

Bom, pelo que entendi, as obras foram contratadas, e o modelo da concessão será mais do tipo O&M (operação e manutenção), certo? EM principio, as empreiteiras presentes, por mais vantagem política e econômica que possam ter, não seriam automaticamente as concessionárias.

Essa experiência pode, sim acelerar o processo judirico da concessão, desde que as obras forem realizadas antecipadamente, pelos caminhos normais da 8666 (sendo a Infraero ou outro órgão governamental seu contratante).

Mas para os aeroportos existentes, o empecilho continua sendo o mesmo: quem vai por o guizo no gato, ou seja, custear as obras? O setor público ou o privado? Se a concessão incluir a obra, o processo não vai ser o mesmo, nem o edital. Isso implicará em negociações demoradas com uma série de atores (licitantes, tribunais, movimentos sociais, governos locais).

Por isso, repito: se focarmos 2014, temos de tocar a obra da forma convencional (Infraero contratando as empreiteiras), para depois transmitirmos à iniciativa privada a operação e manutenção. Mas em termos de cronograma de obra, a concessão não avança.

Não sou contra a concessão e a PPP, só estou de olho em prazos e na realidade dos procedimentos tortuosos da participação da iniciativa privada. Infelizmente, muitos rezam ainda os mitos da década de noventa, que já foram relativizados na prática.

As concessões devem vir, sim, mas não esperemos que elas acelerem o processo.

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