A Colônia Rodoviária – Uma história de corrupções, por Pedro Augusto Pinho

Lourdes Nassif
Redatora-chefe no GGN
[email protected]

A Colônia Rodoviária – Uma história de corrupções

por Pedro Augusto Pinho

A greve dos caminhoneiros, de complexidade política que não enfrentarei nestas reflexões, trouxe, mais uma vez, a baila, a inadequada situação brasileira no que se refere ao transporte de pessoas e de coisas.

Tomemos o Brasil, supostamente independente, em 1822. Houve um plano de transporte para nossos 8.516.000 km2? O que fez o Imperador?

O Governo do Brasil Império implantou um sistema de concessões para as ferrovias que se tornou característico da política de infraestrutura daquele período. Assim, a expansão ferroviária, além de propiciar a entrada de capital estrangeiro no País, teve como consequência incentivar a economia exportadora.

As  primeiras linhas ligaram os  centros  de  produção  agrícola  e  de  mineração  aos portos. Ou seja, sua economicidade era dada pelos preços das commodities, controlados pelo Colonizador. Formaram-se ilhas de ferrovias, atendendo apenas ao capital, à época, quase exclusivamente inglês.

Lembrar que, ainda no Brasil Colônia, o colonizador passou a ser o inglês, não o povo ou a nação, mas, no dizer do historiador Gustavo Barroso, dos bancos ingleses.

A estes trilhos e locomotivas, para auferir renda adicional, colocavam vagões de passageiros. Seus traçados tinham a economicidade desejada pelo exportador/importador. Em São Paulo era comum, antes da desativação de diversos ramais ferroviários, observar trilhos em idas e vindas para colher os produtos nas fazendas do maior produtor de café no início do século XX. Estas produções estão descritas no detalhado estudo “Regiões e Especialização na Agricultura Cafeeira: São Paulo no Início do Século XX”, do professor Renato Perim Colistete, do Departamento de Economia da FEA-USP (Rev. Bras. Econ. vol.69 no.3 Rio de Janeiro Jul/Set. 2015).

Este modelo ferroviário, tipicamente colonial, vigorou por toda República Velha e teve sua primeira contestação com a criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), em 1957.

Em  1992,  a  RFFSA  foi  incluída  no  Programa  Nacional  de  Desestatização,  passando os serviços de transporte ferroviário  de  carga  para  o setor  privado.  Essa  transferência foi efetivada no período 1996 a 1998, de acordo com o modelo que estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais.

Outra imposição alienígena veio com as bitolas diferentes nas ferrovias do sul do País, numa estratégia (sic) de defesa no caso de uma invasão argentina (!).

Assim, este País continental não teve um sistema ferroviário integrado. O que dirá então da integração das ferrovias com outros modais de transporte.

Apenas como elemento de confronto, os Estados Unidos da América (EUA), em seus 9.834.000 km2, tem 293.564 km de ferrovias e 41.600 km de malha de transporte fluvial em rios e canais. O Brasil, hoje, tem 29.849 km de ferrovias e dispõe de 48.000 km de rios navegáveis. A Europa Continental, excluída a Rússia, tem 5.567.500 km2, 273.282 km de ferrovias e cerca de 30.000 km de rios e canais navegáveis.

Entre a criação e a extinção da RFFSA, o Governo promoveu a industrialização tendo como grande agente a indústria automobilística estrangeira. Não foi considerado, pois não era um projeto nacional, que o insumo básico deste modal de transporte era o petróleo, que o Brasil não dispunha.

Assim, investiu-se em estradas de rodagens em sistema totalmente inadequado às condições do País. Durante os governos militares (1964-1985) foi mantido o modelo juscelinista. Ironia de um governo que cassou os direitos políticos do mentor de sua política de transporte. Vejam a Transamazônica, a Belém-Brasília, a Ponte Rio-Niteroi.

As interligações dos diversos modais foram muito mais teses de pós graduação do que projetos de governo, por todos estes anos.

Ignorância, má fé, corrupção? Na verdade, a maior corrupção é a corrupção da mente, que dia e noite, não para nunca, 24 horas com você, as mídias televisivas inundam seus cérebros.

E você ainda acha que o perigo vem da Venezuela?

O perigo vem destas elites que desde o período colonial são as representantes dos diversos colonizadores: portugueses, ingleses, estadunidenses e, agora, um sistema, muito mais ardiloso e cruel, as finanças internacionais.

Pela Independência do Brasil.

Pedro Augusto Pinho, avô, administrador aposentado 

 

Lourdes Nassif

Redatora-chefe no GGN

4 Comentários

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

  1. A…

    Elite? Período Colonial? Este papo tem cheiro de naftalina. Naftalina de 64. Ideologia arcaica não consegue sair de lá. Pensam em Golpe Militar que ninguém mais pensa, nem quer. Nem mesmo em Quartéis. Apesar de 40 anos de cagadas progressistas que trouxeram o país até esta bárbarie em 2018. Pensam em Colonialismo, quando Cuba, mesmo sem a estrutura soviética para lhe dar apoio, continua livre e independente a 150 Km da costa americana. Pensa em combater o Capitalismo, quando o capitalismo é o veículo onde todas Repúblicas Socialistas estão transportando suas Nações rumo ao Bem Estar Social. E ainda dizem não saber porque foram atropelados pelos Caminhões? O Brasil é muito amador.  

  2. Bravo!

    Acrescentaria apenas que o grande motor do conservadorismo não são apenas as elites propriamente ditas mas a classe média que atirando no próprio pé se alinha àquela elite. É uma classe média tão louca que sente orgulho em ostentar as feridas produzidas pelo auto-tiro como prova de fazem parte da elite.

    – “O brasileiro é mesmo um povinho.”, dizem os intergrantes dessa classe média fantasiando serem brasileiros, sim, mas brasileiros “diferenciados”, “especiais”, “intelectualizados”, “academicizados”… que chamam sua situação financeiro-econômica de “superior” mesmo tendo que pagar pelos bens que adquire muito mais que a classe média de outros países. Aliás nem se incomodam em pagar mais desde que o preço seja a medalha que os distingue.

    Marilena Chauí continua acertando, mesmo tendo dançado a dança do rap-ostentação…

  3. E você ainda acha que o perigo vem da Venezuela?

    “Venezuela denuncia una vez más ante la comunidad internacional la intención de las autoridades colombianas de prestarse para introducir en América Latina y el Caribe, una alianza militar externa con capacidad nuclear…” (Venezuela rechaza ingreso de Colombia a la OTAN)

    Sobre a persistência da jihad caminhônica do comando sul, qual seria a orientação de uma OEA, é o que me pergunto.

  4. É uma grande injustiça se

    É uma grande injustiça se atribuir a Juscelino Kubitschek (1956-61) a origem do vício rodoviarista nacional. Embora seja um fato que ele tenha priorizado as rodovias no seu Plano de Metas, que chegaram a superar em 50% a quilometragem prevista, as metas ferroviárias não foram desprezíveis. O plano previa 1500 km de novas ferrovias, foram construídos pouco mais de 800 km, e a meta de renovação do material rodante foi cumprida em 76%. Ainda assim, segundo o CPDOC-FGV, no período 1955-60, o aumento do volume de cargas transportadas por via férrea foi de quase 22%, e 19% o de passageiros, o que não é pouca coisa para um único mandato. Quando ele deixou o governo, o país tinha 37 mil km de ferrovias, hoje mal temos 30 mil, dos quais pouco mais de 1000 km eletrificados. O problema é que nenhum dos seus 12 sucessores (excluindo-se o efêmero e tresloucado Jânio Quadros) fez qualquer coisa relevante pelo setor, ao contrário, deixaram-no encolher, em um contraste gritante com os países e continentes citados pelo autor.

    O problema é de incúria generalizada de toda a classe política e das elites dirigentes que têm se sucedido desde então, pois em quase seis décadas seria possível fazer muita coisa para mudar o quadro.

    Outro exemplo é o descaso com as hidrovias. Devemos ser o único país do mundo que constroi barragens em rios navegáveis sem exigir a construção de eclusas para garantir a navegação, como fazem os países mais conscientizados e menos contaminados pelo “curtoprazismo”, o imediatismo e o facciosismo de interesses.

Você pode fazer o Jornal GGN ser cada vez melhor.

Apoie e faça parte desta caminhada para que ele se torne um veículo cada vez mais respeitado e forte.

Seja um apoiador