O salto das ferrovias

Coluna Econômica – 12/02/2009

A privatização das ferrovias rompeu com décadas de estagnação do setor. Agora, novos saltos deverão ocorrer nos próximos dois anos.

De um lado, a expansão das ferrovias, especialmente das obras incluídas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), segundo Bernardo Hees, presidente da ALL (América Latina Logística).

Um dos projetos do PAC é a Transnordestina, em andamento, concessão da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). O segundo é o trecho Alto Araguaia a Rondonópolis, da Brasil Ferrovias, com 250 km de extensão. O terceiro, a Ferrovia Norte-Sul, da Vale.

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A segunda linha de avanços está na regulamentação do chamado direito de passagem (uma ferrovia poder transitar pelos trilhos de outra) e a viabilidade dos trechos de baixa densidade.

O trabalho está sendo feito a quatro mãos pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e as concessionárias. Acelerou-se nos últimos seis meses. O objetivo é viabilizar mais investimentos para o setor.

Os primeiros contratos de concessão têm mais de dez anos. O direito de passagem estava previsto mas não foi regulamentado. Agora, segundo Hees, as discussões estão bastante avançadas e já existe relativo consenso sobre as regras do jogo.

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Um dos pontos centrais de competitividade das ferrovias é a distância: quanto maior a distância média, maior as vantagens comparativas. No Paraná, por exemplo, a distância média da ALL era de 500 km, no trajeto Maringá-Paranaguá. Com a aquisição da Brasil Ferrovias, atendendo o Mato Grosso, a distância média é de 1.100 km, até Santos. Quando for regulamentado o direito de passagem para o porto de Santos, o atendimento vai ampliar.

As ferrovias têm conseguido novos terminais, aumentando sua participação nos portos. Precisa, agora, que os portos cresçam,

Com o direito de uso, essa distância média deverá aumentar substancialmente. Há a dificuldade das bitolas diferentes entre as diversas ferrovias. Mas, para Hees, não é um problema grande, já que exige apenas o custo do transbordo de uma ferrovia para outra – mínimo, no caso de distâncias maiores.

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Quanto aos trechos de baixa densidade, o desafio de criar demanda é do próprio setor privado, diz Hees. Há três anos, o trecho de Antonina, no Paraná (servido pela ALL) era de baixa densidade. Com dois contratos comerciais, fechados com grandes empresas, o trecho tornou-se fortíssimo.

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Ponto falho é o da integração ferroviária da América Latina. Bastante incensada nas reuniões da IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana) – juntando Ministros do Planejamento do continente. Não saiu do papel, nada de prático aconteceu.

O grande desafio seria o corredor ferroviário bioceânico, um dos quais a ligação Santos-Chile.

A posição da ANTT

Novo diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo é do ramo. Já foi do conselho da ALL e diretor da Associação das Concessionárias de trens.

São atribuídos a ele os estudos que resultaram na redução drásticas das tarifas, nos últimos leilões para a concessão de rodovias federais.
A estratégia para o setor, diz ele, é gerar ambiente competitivo, que permita reduzir tarifas, inclusive para competir com o principal concorrentes das ferrovias, que é o transporte rodoviário.

Um dos pontos em discussão, já em reta final para ser aprovado, é o direito de passagem – que permitirá a uma concessionária utilizar a malha da outra, quando houver disponibilidade.

“Não tem sentido cada concessionário ficar restrito à sua malha”, diz ele. “A empresa quer exportar por Sepetiba, mas não pode passar pela linha da MRS. A MRS não pode pegar carga em Mato Grosso para cliente no Rio.

A capacidade de uma linha é medida pelo número de trens por dia que ela comporta. Hoje em dia 2/3 da malha ferroviária é subutilizada, algumas por não ter traçado adequado, outras por não ter aderência com o mercado. Com essa integração de malhas, haverá mais espaço para a expansão das ferrovias como um todo.

Segundo Figueiredo, o setor está muito próximo de um acordo. O trabalho maior foi definir o conceito. Agora se entra na parte mais fácil, que é a definição do preço.

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Mesmo assim, não substitui o desafio da modernização da malha. Dos 23 mil km de traçado com bitola estreita, diz ele, apenas 600 km são modernos. O restante foi construído no final do século 19 e início do século 20.

Em alguns casos – como na Vitória-Minas – houve a remodelação pela Vale, que duplicou o leito. Hoje em dia, mesmo continuando de bitolada estreita, a rodovia transporta 100 milhões de toneladas por ano.

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Já a Ferronorte será toda em bitola larga.

A Transnordestina, de Missão Velha a Pecém, é de bitola estreita. Vai ser modernizada para trabalhar em bitola mista. Esse é o movimento adequado, diz ele, porque preserva a interconexão da bitola estreita e conecta a bitola larga.

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Mas o desenho final do setor não prescindirá das chamadas ferrovias de traçado curto. Nos Estados Unidos, por exemplo, existem as grandes ferrovias nacionais, de alta capacidade. E, em cada região, ferrovias menores, de baixa capacidade, atendendo às demandas locais e interligando com os grandes eixos.

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Figueiredo admite os atrasos na integração do continente. Mas a ANTT e o BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social) estão terminando estudo sobre o tema, a bioceânica, que permitirá ligar Paranaguá, Santos ao Chile, passando pela Argentina, atravessando os Andes. Pela mesma bitola será possível interligar, por exemplo, São Paulo, Belo Horizonte e Buenos Aires. O potencial é para transporte de 4 a 10 bilhões de toneladas ano.

A ligação bioceânica, Santos-Antofogasta, por exemplo, já existe. Na parte brasileira, o trecho de Corumbá é mal conservado. A linha da Bolívia é muito boa, da Argentina é ruim e no Chile é muito boa. De qualquer modo, é uma linha muito longa. O governo estuda uma conexão mais curta, através do Paraguai.