Clipping do dia

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• pra quem a Marina Silva quer doar o pré-sal?

  http://blogdomariomagalhaes.blogosfera.uol.com.br/2014/09/01/freio-no-pre-sal-sugerido-por-marina-seria-catastrofico-para-o-extremo-sul/

  romério

• Globo tem o pior mês em audiência de sua história
  Por Folha

  02/09/14 02:00

  http://outrocanal.blogfolha.uol.com.br/2014/09/02/globo-tem-o-pior-mes-em-audiencia-de-sua-historia/

  Passada a euforia dos números da Copa, a Globo volta a registrar a pior audiência de sua história em São Paulo. A rede encerrou agosto com média diária (das 7h à meia-noite) de 12,5 pontos de audiência, o seu pior resultado na região. Cada ponto equivale a 65 mil domicílios na Grande São Paulo.

  Com relação a julho, mês em que marcou média de 14,2 pontos, a emissora perdeu cerca de 12% de audiência. A queda é maior se comparada a junho, o melhor mês da rede até agora, com média de 15 pontos. Vale lembrar que os dois meses anteriores foram embalados pelos bons índices dos jogos da Copa do Mundo, que fizeram a rede bater recorde de público em diferentes horários. Mas essa audiência se foi, boa parte afugentada pelo início do horário eleitoral gratuito.

  Agosto também não vai deixar saudade para SBT e Band. A emissora de Silvio Santos teve uma pequena queda de audiência: passou de 5,5 pontos de média diária (julho) para 5,4.

  A Band, que chegou a crescer 15% com a Copa do Mundo, também perdeu plateia. Registrou em junho 3 pontos, em julho 2,6 pontos, e encerrou agosto com média de 2,3 pontos.

  A única que cresceu foi a Record , que passou de 5,7 de média em julho, para 5,9 pontos em agosto, um crescimento de 4%.

   

  • Significa que ainda cerca de três milhões de paulistanos segue

    Significa que ainda cerca de três milhões de paulistanos segue hipnotizada. Na verdade mais né; tem as outras emissoras.

• Quando jovens se tornam reacionários

  http://www.viomundo.com.br/politica/jair-de-souza-quando-os-jovens-empurram-movimentos-reacionarios.html

  Jair de Souza: Quando jovens se tornam reacionários

  publicado em 1 de setembro de 2014 às 11:13, no Vi o Mundo

  por Jair de Souza

  A gente sente que há uma forte tendência de os jovens embarcarem na campanha de Marina, ou melhor, os jovens de classes média e alta. Faço esta observação porque existe o costume de considerar que a “juventude” é isso. Os jovens trabalhadores, ou filhos de trabalhadores, raramente são tomados em conta quando se fala em “juventude”.

  Outro costume também existente é o de considerar que essa “juventude” representa sempre uma força progressista que aponta no rumo de avanços em busca da conquista de justiça social e de maior equiparação dos direitos. Acontece que isto não encontra amparo em evidências históricas. Contar com a “juventude” é realmente muito importante para qualquer movimento social, visto que eles (os jovens) se dedicam com muito entusiasmo e vigor às tarefas que os movimentos em que se engajam lhes atribuem. No entanto, há movimentos progressistas e há movimentos reacionários.

  Não podemos deixar de ter em mente que os jovens de classe média desempenharam papel de grande peso para a chegada ao poder do fascismo italiano e do nazismo alemão (dois exemplos do que há de mais retrógrado em relação a movimentos sociais) e para a implenentação de suas políticas antipopulares.

  Nas últimas décadas, na América Latina, é a juventude de classes média e alta a principal força de mobilização com que contam os grupos oligárquicos e o grande capital para se contrapor aos governos de cunho popular que surgiram por aqui neste período. Basta uma olhada nos embates sociais que vêm acontecendo na Venezuela para notar que essa juventude serve de carne de canhão para os objetivos mais sórdidos e reacionários das oligarquias entreguistas e do imperialismo estadunidense.

  Mas, o panorama venezuelano está longe de representar uma exclusividade neste aspecto. Em todos os outros países latinoamericanos que elegeram governos opostos aos interesses das tradicionais oligarquias reacionárias e entreguistas (Equador, Bolívia, Nicarágua, Argentina, Brasil), o papel mais importante das mobilizações reacionárias é exercido por jovens de classes média e alta.

  O que eu quero ressaltar é que nada deve ser considerado como progressista tão somente por contar com o apoio majoritário dessa “juventude”. Seria muito importante que as forças progressistas tivessem de seu lado a boa parte desses jovens.

  Considero que devemos sempre ter isto como objetivo. No entanto, não é tarefa fácil atrair para o campo popular a esta parcela da população. Especialmente nesta fase da história em que meios como as redes socias tipo twitter representam ferramentas poderosíssimas para a mobilização de massas. É que essa “juventude” está imbuída de todos os preconceitos antipovo que caracterizam as chamadas classes média e alta.

  E on novos meios de mobilização social são excelentes para a exploração de preconceitos enraizados nas mentes das pessoas, mas pouco eficientes para induzir à reflexão e levar ao rompimento com tais preconceitos. Com apenas 140 caracteres é possível trazer às ruas milhares de jovens que querem pôr fim à corrupção “causada” pelo PT (conforme eles escutam e leem o tempo tempo nos demais meios de comunicação), mas não para fazer com que as pessoas entendam que estão sendo vítimas de manipulações midiáticas por parte dos detentores do controle da mídia corporativa.

  A luta não é fácil. E o papel dos jovens pode ser negativo ou positivo, de acordo com as circunstâncias de cada momento. Mas, atualmente, a direita reacionária leva grande vantagem em seu trabalho de cooptação dessa “juventude”. Eu acho que está faltando um empenho mais aguerrido de nossa parte para trazer à tona o outra “juventude” que quase nunca é tomada em conta.

  PS do Viomundo: Como demonstraram algumas entrevistas feitas por nós, não se trata apenas de jovens de alta classe média. Muitos ascenderam socialmente nos últimos anos. Lula e o PT optaram pelo consumismo despolitizado. Envelheceram no poder. Não entenderam que os jovens, de diferentes classes sociais, hoje falam entre si de forma instantânea. Confiam uns nos outros. Não viveram ciclos históricos distintos, em que testemunharam pessoalmente o desemprego, a instabilidade econômica ou crises políticas profundas. Como nunca houve discurso alternativo de alcance realmente nacional, por decisão única e exclusiva do próprio PT, os jovens que pretendem derrotar Dilma seguem a matriz de pensamento dos barões da mídia. Direita financiada, como notou Rui Martins – que hoje, aliás, apoia Marina — por Dilma Rousseff.

  Além disso, todos, repito, todos os projetos de mudança política incentivados por Washington — não afirmo que este seja o caso do Brasil agora — através de sua teia de interesses, do National Endownment for Democracy à Soros Foundation, especialmente nas assim chamadas “revoluções de veludo” do Leste europeu, tiveram como base a mobilização de jovens, a partir da ideia de que em muitas sociedades eles são estatisticamente majoritários na população, idealistas e dispostos a sair às ruas. Se o Chacrinha estivesse vivo, diria: quem não desenvolve uma política de comunicação e não disputa politicamente esta geração, se estrumbica.

   

• Coordenador do núcleo LGBT deixa o cargo na campanha de Marina

  Coordenador do núcleo LGBT deixa o cargo na campanha de Marina

  O coordenador do movimento LGBT do programa de Marina Silva (PSB), Luciano Freitas, deixou nesta segunda-feira a campanha da ex-senadora à presidência. Ele alega "coincidência" entre sua decisão de sair e a errata que a campanha divulgou n o fim de semana.

  O programa foi lançado na sexta-feira e trazia propostas "avançadas", como a aprovação do casamento entre pessoas do mesmo sexo. Segundo o PSB, "infelizmente (o que foi divulgado), não retrata com fidelidade os resultados do processo de discussão sobre o tema durante as etapas de formulação do plano de governo".

  Freitas diz que, na quinta-feira, véspera da divulgação do programa de Marina, informou à Executiva Nacional que deixaria a campanha para se concentrar na campanha da candidata a deputada estadual Laura Gomes, do PSB em Pernambuco, e para fazer parte da mobilização da campanha de Paulo Câmara ao governo de Pernambuco.

  No sábado, em reunião com militantes LGBT, Freitas diz ter informado o grupo sobre sua saída.

  Segundo ele, Otávio Oliveira o substitui na coordenação de LGBT, que conta também com representantes do Rede e do PPS.

  A nova versão expressa "fielmente" o pensamento de Marina e da equipe, disse nesta segunda-feira o coordenador da campanha de Marina, Walter Feldmann. "Não pedimos a ninguém para sair. Houve várias manifestações em relação a mudanças do nosso plano de governo. Elas são democráticas, ninguém é obrigado a apoiar, ninguém é obrigado a ficar. Aquilo que foi reformado expressa exatamente a opinião da candidata e dos coordenadores do programa de governo."

  http://www.valor.com.br/eleicoes2014/3677780/coordenador-do-movimento-lgbt-do-programa-de-marina-deixa-campanha

   

• Mobilidade urbana tem

  Mobilidade urbana tem recursos, mas faltam projetos, planejamento e continuidade

  Em dez anos cresceram investimentos federais em transporte, mas também as frotas de automóveis e motos. Plano Nacional de Mobilidade Urbana ainda é letra morta. Programas dos candidatos são vagos

  Investir pesado, cobrando planejamento e integração. Essas são as diretrizes principais que o próximo governo federal – seja novo ou de continuidade – deve ter ao pensar nos dilemas da mobilidade urbana no Brasil. Para especialistas no tema, houve avanços, mas os problemas são tão complexos que será preciso muita vontade política, e dinheiro, para resolvê-los. Além disso, eles defendem que é preciso encerrar o que consideram uma incoerência de propor melhorias na mobilidade e ofertar isenções e estímulos para aquisição de automóveis.

  A questão principal para todos os entrevistados pela RBA é o planejamento. Considerado avançado, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana foi sancionado em janeiro de 2012 e determina uma série de ações a serem realizadas por todas as esferas de governo. Porém, a principal delas, o desenvolvimento de planos de mobilidade por todas as cidades com mais de 20 mil habitantes, não caminhou nem um passo após dois anos da sanção da lei.

  Nem os especialistas, nem o Ministério das Cidades souberam informar uma só cidade brasileira que tenha elaborado plano de mobilidade. Hoje, 1.720 municípios são obrigados a cumprir o plano nacional, que deve ser cumprido até abril de 2015. Do contrário, não poderão solicitar recursos ao ministério.

  Para o pesquisador Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles, esse desinteresse nos planos está relacionado à “cultura” dos gestores públicos de não pensar a longo prazo e querer resultados dentro do mandato. “Os nossos políticos encaram os planos como os homens das cavernas traçavam inscrições rupestres. Você ia lá desenhar o homem capturando um animal e depois ia caçar certo de que ia ter boa caça.”

  Para ele, muitos planos que surgem não se enquadram nas exigências do Ministério das Cidades, pois são localizados e direcionados a um ou outro modal. Em resumo, só cumprem a burocracia. “Nem sempre esses planos entram nos meandros necessários para a sua execução, como desapropriações e impactos ambientais da obra. Isso vai dificultar a execução, causar atrasos”, critica o pesquisador.

  Os planos devem orientar os projetos de mobilidade, integrando os diferentes modais, prevendo investimentos, inclusive em temas que não parecem estar diretamente relacionados, como desapropriações, o que também aponta para a necessidade de que o documento dialogue com o plano diretor estratégico da cidade, que organiza o crescimento do município.

  Rodrigues destaca o Plano Diretor de São Paulo como exemplo de planejamento que, se respeitado e aplicado, pode ter consequências muito benéficas para a cidade. “O caminho adequado para qualquer cidade é criar pequenos centros onde as pessoas vivam e trabalhem, propiciando deslocamentos menores que podem ser feitos a pé, de bicicleta ou de ônibus”, defendeu.

  Além disso, têm de promover ações por ordem de importância aos modais, privilegiando os não motorizados (pedestres e ciclistas) seguido do transporte coletivo. Os carros são os últimos da lista.

  Para o coordenador da Rede Nossa São Paulo, Maurício Broinizi, esses planos são fundamentais para evitar que os problemas da São Paulo de hoje sejam os de uma cidade pequena amanhã. “Se você pensar na cidade, ver a estrutura a logística da mobilidade de São Paulo como aprendizado dos erros cometidos nas grandes cidades, prevendo demandas futuras, você teria condições de evitar um colapso dos transportes em outros locais”, avaliou.

  Um dos principais apontamentos feitos pelos especialistas é que o planejamento de mobilidade deve considerar o fato de que muitas cidades em regiões metropolitanas têm zonas urbanas quase unificadas, ou seja, não adianta pensar na estrutura de transporte de uma delas, porque vai sofrer influência das demais.

  No entanto esse ponto esbarra na busca de recursos. Até agora, o Ministério das Cidades, pelo Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC Mobilidade), só recebeu projetos de duas cidades com menos de 100 mil habitantes: Rio Grande da Serra, em São Paulo, e Serra Dourada, na Bahia. A prioridade, no momento, são os projetos de municípios com população entre 400 mil e 700 mil pessoas.

  Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Renato Balbim, apesar do muito a fazer, a mobilidade tem melhorado nacionalmente nos anos recentes. “Por dois fatores. Primeiro, pela crise da mobilidade, que fez com que ela entrasse na pauta de discussões. E, depois, pelo momento histórico que a gente vive, de grandes investimentos em mobilidade e transportes públicos”, avaliou.

  Segundo o Ministério das Cidades, desde 2007 foram investidos R$ 145 bilhões em mobilidade urbana, entre verba federal e contrapartida de estados e municípios. Desse total, R$ 50 bilhões são do Pacto da Mobilidade Urbana, lançado em junho de 2013 para responder às demandas surgidas durante as mobilizações contra o aumento das tarifas.

  Ao todo, o governo federal apoia 336 empreendimentos como Bus Rapid Transit (BRT), corredores exclusivos com zonas de ultrapassagem e pagamento desembarcado, metrôs, trens urbanos e hidrovias. Essas obras somam investimentos de R$ 137 bilhões e chegam a 154 cidades. Muitas foram propostas como legado de mobilidade da Copa do Mundo no Brasil.

  Porém é preciso esclarecer que somente um terço das obras está em execução. cerca de 75% dos empreendimentos têm recursos aprovados, mas estão em fase de projeto executivo junto às cidades e estados.

  Apesar do valor bilionário disponível, um estudo lançado há duas semanas pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) indica que o montante em mobilidade urbana para melhorar a situação de 18 das 63 regiões metropolitanas do Brasil seria de aproximadamente R$ 240 bilhões em ações imediatas. Considerando também transporte de carga e logística, a verba necessária sobe para R$ 980 bilhões.

  Novas iniciativas

  Alguns desses projetos já são realidade. Caso dos BRTs Cristiano Machado e Central, em Minas Gerais, e Transoeste, no Rio de Janeiro. No entanto a maior parte das obras iniciadas com o “selo” da Copa ainda não foi entregue à população. Os Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) em Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e em Manaus (AM), o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, e os BRTs nas avenidas Bento Gonçalves, João Pessoa e Protássio Alves, em Porto Alegre, não têm previsão de conclusão.

  Para Balbim, do Ipea, o problema está no tempo em que cidades e estados ficaram parados, sem desenvolver ações de mobilidade. “Realizar projetos dessa envergadura, depois de quase 20 anos sem investimentos na área, causa uma complexidade ainda maior. O conhecimento técnico da administração vai embora, porque as pessoas se aposentam. Estamos no momento da reestruturação”, explicou.

  O BRT existia basicamente em Curitiba, cidade em que foi criado, nos anos 1970. Somente as cidades de São Paulo e Goiânia tinham sistemas semelhantes, mas muito menores. O da capital paulista inclusive é um sistema de apenas 8,2 quilômetros, ligando o Sacomã, na zona sudeste, ao Mercado Municipal, no centro. O antigamente chamado Fura-Fila deveria ter 33 km, mas o projeto foi abandonado. A cidade tem ainda 102 km de corredores, feitos na gestão da petista Marta Suplicy (2000-2004), sendo parte reconstruído. O prefeito paulistano, Fernando Haddad (PT), tem projeto de construir mais 155 quilômetros com apoio do governo federal.

  Contudo a liderança absoluta desse modal é questionada pelos especialistas. “O BRT até pode ter uma função estrutural em algumas cidades, mas a vocação dele é de alimentação do transporte de alta capacidade”, explica o pesquisador Juciano Rodrigues. Um vagão de metrô transporta o equivalente a três ônibus articulados, 600 pessoas contra 200, no limite da capacidade, e é mais adequado para as grandes capitais, como São Paulo, Porto Alegre ou Salvador, defende o especialista.

  Soluções antigas

  Considerado o principal modal pela grande capacidade e liberdade de circulação, o Metrô nos estados brasileiros foi construído quase todo antes dos anos 1990 e expandido lentamente após os anos 2000. Têm metrô as cidades de São Paulo (74,3 km), Rio de Janeiro (40,9 km), Recife (71 km), Teresina (12,5 km), Brasília (42,4 km) e Belo Horizonte (28,2 km), num total de 269,3 km.

  No mundo, há cerca de 140 redes de metrô. A maior é a de Xangai, na China, com 567 km, iniciada em 1995, e o de Pequim, com 442 km de extensão. Os centenários metrôs de Nova Iorque e de Londres, têm 418 km e 408 km de extensão, respectivamente.

  Exemplo da lentidão entre a primeira parte das obras e a expansão, das 68 estações do Metrô em São Paulo, 45 foram entregues até 1991. Sete, entre 1992 e 2000. E somente 16 de 2001 até hoje. O Metrô paulista é operado pela empresa estadual Companhia do Metropolitano de São Paulo.

   

  É complicado fazer um comparativo da malha estrutural do transporte metroferroviário no Brasil. Como muitos projetos passam a operar sem conclusão e a inauguração de estações é aleatória no tempo, é difícil medir a quilometragem efetivamente em operação. Como é ó caso da Linha 4-Amarela do Metrô paulista, que opera seus 12,8 quilômetros, mas em apenas seis das onze estações.

  O dado mais preciso é sobre oferta de lugares no sistema metroferroviário, feito pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) para os últimos dez anos. Em 2003, havia, aproximadamente, 825 mil lugares na rede de trilhos do país. Até 2012, cresceu 23%, chegando a pouco mais de um milhão de lugares.

  Para Maurício Broinizi, o governo federal deve priorizar o investimento em metrô e trens urbanos de passageiros. “Há um déficit imenso de investimento em trilhos no Brasil. O país precisa retomar sua malha ferroviária, principalmente nas regiões metropolitanas. Sem investimento pesado nessa área, não haverá solução adequada”, defendeu. Para ele, as cidades devem ter nesse modal a base de mobilidade. As demais são complementares.

  Enquanto as obras de mobilidade e transporte coletivo caminham devagar, a demanda de mobilidade da população é resolvida individualmente. E isso se reflete no crescimento da frota de carros e motos em dez anos. Entre 2003 e 2013, a frota de carros quase dobrou. A frota de motos foi multiplicada por seis. Já ônibus e trens cresceram apenas 23%.

  Colabora muito o incentivo do governo federal à compra de automóveis, por redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), iniciada em 2009 para fortalecer as vendas de eletrodomésticos e automóveis em meio à crise econômica iniciada em 2008. Segundo dados da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) o setor teria vendido 1,48 milhões de carros a menos se não houvesse o incentivo, com impacto severo no 1,5 milhão de empregos diretos e indiretos da indústria automotiva.

  Um estudo do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT) apontou que, de 2009 a 2013, o governo abriu mão de R$ 6,1 bilhões de tributos devido à desoneração do IPI sobre automóveis.

  “Esse estímulo é um tiro no pé. Se a preocupação é gerar emprego, é possível atuar na fabricação de caminhões, na renovação da frota de ônibus municipal ou intermunicipal. Isso poderia impedir o desemprego”, avaliou Juarez Matheus, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte.

  Balbim, do Ipea, discorda do sindicalista quanto à aquisição de veículos, mas concorda que não se pode deixar os veículos privados se sobreporem aos coletivos. “Você não pode dizer para a pessoa que ela não pode ter um carro. Isso seria segregador, mas esse aumento exponencial da venda de automóveis nos últimos 10 anos deveria ter sido acompanhado de políticas de desestímulo ao uso do automóvel”, defendeu Balbim.

  Junto a isso, os congestionamentos crescem. Indicadores da Pesquisa Nacional por Amostras de Domicílios (PNAD), do IBGE, mostram que o tempo de deslocamento médio até o trabalho cresceu de 28,4 para 30,2 minutos no país, entre 1992 e 2012. Nas regiões metropolitanas, a média subiu de 36 para 41 minutos. Além disso, a porcentagem de pessoas que gasta mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho subiu de 14,6 para 18,6%.

  Os piores resultados se concentram no Nordeste e no Sudeste. Belém (PA) teve o pior resultado em minutos gastos, com aumento de 24,3 para 32,8 minutos no tempo médio (35,4%), seguido por Salvador (BA), que foi de 31 para 39 minutos (27,1%). Já Rio de Janeiro e São Paulo concentram o maior número de pessoas que levam mais de uma hora no percurso de casa ao trabalho: 24,7% e 23,5%, respectivamente, da população gasta esse tempo diariamente.

  O problema dos congestionamentos, além do estresse e da poluição, é também econômico. Segundo estudo Os custos da (i)mobilidade nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e São Paulo, da Federação das Indústrias do Estado Rio de Janeiro (Firjan), o custo dos congestionamentos nas duas principais regiões metropolitanas do país foi de R$ 98 bilhões em 2013. O valor é superior a dois terços do investimento em mobilidade realizado pelo Ministério das Cidades.

  Porém apesar de alguns avanços e do aumento da motorização da população, seja por motos ou por carros, o índice de pessoas cuja mobilidade é quase exclusivamente a pé, mantém-se igual ao longo dos últimos dez anos. Com pequenas variações anuais, cerca de 30% da população brasileira caminha diariamente para o trabalho, os estudos e para voltar à residência.

  Com tantas questões a serem resolvidas e uma eleição a ser realizada em pouco mais de um mês, as propostas deveriam florescer, mas não é o que ocorre. As propostas dos principais candidatos são vagas. E frustram os especialistas ouvidos pela RBA. “De uma forma geral, as diretrizes de governo são superficiais, sem metas claras. E não atendem às demandas da população”, critica o coordenador da Rede Nossa São Paulo.

  A campanha da candidata à presidência pelo PSB, Marina Silva, apresentou, na última sexta-feira (29), o programa de governo. Nele, se destacam as propostas de construir mil quilômetros de vias para veículos leves sobre trilhos (VLTs) e de corredores de ônibus em todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, expandir a malha metroferroviária de cada uma das regiões metropolitanas em 150 quilômetros ao longo de quatro anos e a criação de fundos para financiamento do transporte coletivo, mas não estima valores para nenhuma das ações.

  Mesmo a proposta de tornar a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combustíveis (Cide), elencada pelo Cidades Sustentáveis e abraçada pelo prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), sumiu dos debates. A ideia é que o tributo alimente um fundo a ser utilizado pelas cidades para financiar o transporte público.

  "A proposta poderia embasar uma redução na tarifa, criando condições de inclusão para os 30% que não utilizam transporte coletivo. No Brasil, cerca de 15% apenas da tarifa são pagos pelo poder público. A maior parte é paga pela própria população. Podemos acordar algo como o usuário pagando 50% e o Estado pagando 50%. Seria um avanço muito grande. A Cide poderia ser o caminho”, defende Juciano Rodrigues.

  http://www.redebrasilatual.com.br/eleicoes-2014/para-qualificar-investimentos-em-mobilidade-planejamento-deve-ser-a-tonica-do-proximo-governo-6969.html

• o avião do PSB

  Ex-funcionário de usina, em Tiúma, periferia de São Lourenço, é o dono da empresa que pagava custos do avião de Eduardo Campos

  PUBLICADO EM 01/09/2014 ÀS 23:24 POR JAMILDO EM NOTÍCIAS

  Por Jamildo Melo, editor do Blog

  Logo depois que o avião de Eduardo Campos caiu em Santos, no litoral de São Paulo, a imprensa nacional tentou localizar os donos da empresa Lopes e Galvão Ltda, que pagou à Líder Táxi Aéreo todas as despesas de apoio em solo do jato usado por Eduardo Campos no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na véspera do acidente.

  O serviço foi executado pouco antes da decolagem do jatinho Cessna prefixo PR-AFA, que caiu em Santos matando Campos e outras seis pessoas de sua campanha. O atendimento aeroportuário prestado pela Líder incluiu o oferecimento de uma sala vip, embarque dos passageiros, bagagem e transporte terrestre dentro do aeroporto.

  A empresa inicialmente havia fornecido como sede o endereço de uma escola, em Campinas (SP). No endereço apresentado pela Lopes e Galvão funciona uma escola de educação infantil. Marília Priscila Galvão, sócia-fundadora da escola, disse aos jornais nacionais que o primeiro nome do estabelecimento, fundado em 1991, foi de fato Lopes e Galvão Ltda. Marília se disse surpresa de ver o nome Lopes e Galvão envolvido com pagamento de despesas de avião. Perguntada se tem algum vínculo com a AF Andrade, a operadora do avião no qual viajava Campos, Marília negou. Marília recorreu a seu contador para chegar à conclusão de que o nome da empresa pode ter sido usado indevidamente por terceiros.

  Na época, a Líder Táxi Aéreo confirmou aos jornais nacionais que fez o apoio de solo no Santos Dumont, mas se recusou a informar quem arcou com os custos, alegando se tratar de assunto confidencial celebrado em contrato.

  Teoricamente, quem deveria arcar com os custos e serviços deveria ser a AF Andrade Empreendimentos e Participações Ltda, que arrendou a aeronave. Oficialmente, o avião pertencia à Cessna Finance Export Corporation e era operada pela empresa privada AF Andrade Empreendimentos e Participações Ltda, por meio de arrendamento operacional (leasing), como consta no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Avião Civil (Anac). Na prática, o avião era utilizado por três empresários pernambucanos, que teriam emprestado o avião para a campanha do PSB.

  Empresa de serviços gerais

  Na verdade, a empresa Lopes e Galvão, que se dedica a serviços gerais, não tem registro na Junta Comercial de Pernambuco (Jucepe) – apenas no cartório de São Lourenço da Mata -, e funciona na casa simples do dono, na periferia da cidade da Copa, em Tiúma.

  O dono da Lopes & Galvão, que chegou a trabalhar na Usina Tiúma, conhece e já prestou serviço para Apolo Santana Vieira, dono da Bandeirantes Pneus, que assumiu em nota oficial ter tentado comprar a aeronave, antes do acidente. Junto com o empresário João Carlos Lyra Pessoa de Melo Júnior e outro empresário, Eduardo Freyre Bezerra Leite, conhecido como Eduardo Ventola.

  Seria um novo laranja?

  O empresário diz que não tem nada a ver com empresas fantasmas.

  http://blogs.ne10.uol.com.br/jamildo/2014/09/01/ex-seguranca-de-usina-em-tiuma-sao-lourenco-e-o-dono-da-empresa-que-pagava-custos-do-aviao-de-eduardo-campos/

   

   

• Vote on-line no plebiscito popular pela constituinte

  VOTE ON-LINE NO PLEBISCITO POPULAR PELA CONSTITUINTE

  Começa a Campanha que vai mudar o destino do Brasil

   

      São mais de 1.700 comitês, milhares de ativistas em todos os estados da federação, mais de 450 das principais entidades, movimentos e organizações sociais.

         É a mais unitária campanha política, desde a luta contra a ALCA e as "Diretas Já".

   

  Se clicar direto neste link, já cai na cédula on line

  http://bitbitbit.com.br/plebiscito/

   

  Basta ter o CPF. Envie esta mensagem aos teus contatos.

   

  Mais informações:

  http://www.plebiscitoconstituinte.org.br

  facebook.com/plebiscitoconstituinte

  plebiscitoconstituinte@gmail.com

  "Tenho muitos motivos para votar em Dilma, e mesmo se não os tivesse votaria nela pois tenho mil razões para não votar no psdb" (Luís Fernando Veríssimo).

• A grave situação no Corinthians - A crise do futebol brasileiro

  Olá Nassif, Torcedoras e Torcedores, olhem só esse texto do Citadini chamando atenção para a situação do Corinthians.

  É grave a situação do futebol brasileiro.

  Clubes em crise, a Rede Globo como um vampiro, a torcida sem esperança, grandes clubes na 02a. divisão ou caminhando para ela, ingressos caros, enfim, uma tragédia.

  Gustavo.

   

  http://blogdocitadini.com.br/?p=5177

  Uma entrevista esclarecedora. E estarrecedora!

  O presidente Mário Gobbi deu uma longa entrevista no domingo, na TV Gazeta, no programa Mesa Redonda (Confira aqui trechos da entrevista). Falou de todos os problemas do futebol (e do Corinthians) e deve ter deixado perplexos os corinthianos pouco informados que ouviam aquela singular manifestação.

  Falou que o futebol vive uma grande crise; que os clubes estão gastando o dinheiro que não têm; que os salários de jogadores e treinadores estão muito altos; que se não houver mudança, o futebol brasileiro vai ao colapso; que o projeto do governo tem que vir logo, senão a situação será insustentável. Reconheceu que o Corinthians vive uma dura crise financeira; que está sem dinheiro para pagar as próximas folhas de pagamento; que não tem nenhuma receita das rendas do estádio; que a folha “bate em 10 milhões”; que já adiantou receitas futuras da TV, da CBF, da Federação Paulista e de outros parceiros de publicidade e da parceira de uniforme; disse que não deu certo a compra do Alexandre Pato; que a política de parcelamento dos direitos dos jogadores está errada e que isso tudo não pode mais ocorrer, referindo-se ao caso Cléber.

  A entrevista toda foi numa linha impessoal, mostrando que os problemas são graves e chegaram sem muita explicação. Indicou que o caminho é mudar tudo.

  A fala do presidente provoca espanto pois adota um discurso totalmente diferente do que vem sendo dito ultimamente. Quem recebeu -nos últimos anos- os “Relatórios de Sustentabilidade”, ricamente encadernados e fartamente distribuídos no clube, deve ter visto na entrevista do presidente um pesadelo. Nos grossos cadernos com fotos, gráficos e muitas cores, as prestações de contas indicavam uma situação singular de gestão, sem problemas. Equilíbrio entre receita e despesas e uma contínua melhora nas contas da agremiação. Era tudo um engano, como provam as palavras do presidente na TV Gazeta.

  Os problemas não são novos e o atual presidente não pode eximir-se de sua cota (grande) de responsabilidade.

  Há quase 7 anos ele dirige o clube (primeiro como diretor de futebol e depois como presidente) e sua autocrítica não elimina suas duras  responsabilidades.

  Anunciar que o futebol está em crise e que o Corinthians está no meio desta confusão pouco altera o quadro da realidade. Dizer que há dificuldade para pagar a folha dos profissionais (10 milhões) só mostra a pouca responsabilidade fiscal dos últimos anos. O San Lorenzo, que venceu a última Libertadores, tem uma folha que é de, aproximadamente, um terço da que o Corinthians ostenta. E os gastos corinthianos no futebol são altos porque a diretoria assim decidiu: nosso técnico ganha o dobro (sim, o dobro) de qualquer outro treinador do país. Estava desempregado e conseguiu um precioso acerto com o Corinthians. Os salários de nossos jogadores são de dar inveja a todos. O clube aceitou o pedido feito pelos procuradores dos craques que vestem a camisa corinthiana. O Corinthians adotou uma política de pagar comissões (na compra, venda e renovações) que não coisa comum no Parque São Jorge e na maioria dos clubes brasileiros. A categoria de base “comprou” um exército de jogadores nos últimos anos, alguns sem nunca terem jogado com a camisa alvinegra. Isso tudo vem sangrando nossas finanças.

  É claro que a compra do Pato não deu certo, mas não foi esta a única operação danosa para o caixa do clube. Os pagamentos a jogadores que atuam em outros clubes também comprometem claramente o orçamento.

  Reclamar por não ter a receita do novo estádio também não altera nada. Isso era previsto e a Arena teria -e tem- que ser paga.

  Ao admitir que o clube vive hoje de adiantamentos de receitas de competições futuras, o presidente poderia ter sido mais claro. Deveria ter dito quanto já gastou dos recebíveis futuros da Globo, da CBF, da Nike, da Caixa, da Federação etc. A informação de que esta prática não é recente e que “só entrei nela” não diminui sua responsabilidade. Primeiro porque quando o clube foi assumido no final de 2007 , havia por volta de 19 milhões em caixa (dinheiro da venda do Willian) e a dívida (parcialmente negociada) chegava perto de 50 milhões. Destaque-se que nos anos que antecederam a Copa, as receitas do futebol deram um salto em todos os clubes. A concorrência da TV elevou os contratos chegando a valores nunca vistos e o equilíbrio orçamentário era perfeitamente possível com aquela situação.

  O problema de hoje é o gasto excessivo. Gastou-se de forma errada, como o próprio presidente admitiu.

  Quando estava na oposição, o Sr. Mário Gobbi tinha uma receita clara para mudar o clube e chegar-se a um equilíbrio orçamentário. Uma “reengenharia” seria feita e pronto: tudo se resolveria. Ele atormentava o Conselho com longos (e profundos) discursos sobre o que deveria ser feito para mudar a realidade do clube. Nada ocorreu.

  A entrevista na TV Gazeta choca muitos corinthianos, especialmente os pouco informados sobre o que se passa nos bastidores.

  Tragicamente, a situação é pior do que a revelada pelo presidente. Bastaria ele explicar (sem rodeios) os adiantamentos de receitas e que as cores da crise ficariam mais complicadas ainda.

  A entrevista no Mesa Redonda só traz uma conclusão sobre o quadro crítico das finanças do Corinthians. Quem dá esta conclusão é o próprio presidente Mário Gobbi: precisamos mudar tudo. E rápido.

• Caixa Econômica Federal e problemas mal resolvidos.

   

  Moradores de um conjunto habitacional da Caixa em Praia Grande, no litoral paulista, receberam do banco uma proposta de compra antecipada dos imóveis com descontos de até 35%.

  Todos os 160 apartamentos, porém, estão inter ditados por falta de segurança.

  A reportagem tomou conhecimento desse caso por meio do Folhaleaks, canal criado pelo jornal para receber dados e documentos.

  O conjunto Gaivotas tem ferragens expostas, infiltrações, problemas de drenagem e de tratamento de esgoto e "sistema de prevenção e combate a incêndio inoperante".

  As informações são da prefeitura, que notificou os moradores em 1º de agosto para desocuparem as unidades.

  O condomínio, na periferia da cidade, foi feito pelo PAR (Programa de Arrendamento Residencial). São 160 unidades divididas em dez blocos de quatro andares cada.

  Os moradores arrendam os imóveis e têm opção de compra após 15 anos. As parcelas mensais chegam a R$ 251. Os apartamentos, de 46 m², foram avaliados em contratos de 2008 em R$ 31 mil.

  O banco diz que pediu a suspensão do aviso de desocupação e que já iniciou uma reforma. A oferta de compra antecipada, segundo a Caixa, faz parte de plano nacional para todos os arrendatários.

  Após a entrega das chaves, em 2005, os problemas começaram a aparecer, de acordo com os moradores. Um dos blocos está abandonado e já foi invadido e incendiado por usuários de drogas da região.

  Em outro, a diarista Maria Aparecida Leite, 60, teve seu apartamento alagado pelas chuvas em 2008. Devido às enchentes, que inutilizam os apartamentos térreos de três blocos, ela foi transferida para o segundo andar.

  No apartamento de Gisleine Aparecida Henrique, 47, os azulejos estão descolados, e as paredes esfarelam por causa das infiltrações. Técnica de planejamento, ela costuma usar as férias para fazer pequenas reformas no local.

  Segundo o advogado que representa alguns dos moradores, Emílio Florentino, 25 deles entraram na Justiça contra a Caixa, mas, até agora, a causa não foi julgada.

  Um dos condôminos mais antigos, Anderson Cordeiro da Cruz, 31, diz ter descartado a compra antecipada após o aviso para sair do prédio. "Tem muito pepino para resolver aqui. O pior é não ter o que foi prometido", afirma.

  Ele reclama da falta de segurança e diz que porteiros já deixaram de ir trabalhar durante três dias seguidos. Encomendas, segundo ele, são furtadas na portaria e 28 bicicletas já foram levadas de dentro do condomínio, administrado pela Contasul, empresa contratada pela Caixa.

  O banco diz que não soube dos problemas, mas que vai apurá-los. Segundo a Caixa, após reforma, o condomínio poderá adotar, se aprovado em assembleia, a gestão compartilhada, que lhe permitirá escolher a administradora.

• Poderia ter sido pior...

  29/05/14

  Campos deixa em aberto convite para Joaquim Barbosa integrar o PSB

  Pré-candidato à Presidência da República disse que todo partido gostaria de ter o ministro em seus quadros

   

  O pré-candidato à Presidência da República Eduardo Campos (PSB) afirmou à reportagem da Folha de S.Paulo, nesta quinta-feira (29), que todo partido gostaria de ter o ministro Joaquim Basbosa, do Supremo Tribunal Federal, nos seus quadros.

  O político participava de uma agenda na cidade de Franca, e desejou boa sorte ao ministro na nova etapa. Campos deixou em aberto o convite para ele integrar o Partido Socialista Brasileiro (PSB).

   

   

  "Tenho certeza que todos os partidos políticos do Brasil que prezam a Justiça, que prezam a democracia, gostariam de ter em suas fileiras um brasileiro com a honestidade, a vida e a biografia dele", disse o pré-candidato à reportagem da Folha.