A geopolítica chinesa da ferrovia: dependência e integração

 

 

 

Há anos a China tenta se estabelecer como uma potência política e econômica na América do Sul. A recente visita de uma delegação econômica chinesa, liderada pelo primeiro ministro Li Keqiang, é a mostra de que eles estão dispostos a capturar o imaginário desenvolvimentista que tem pairado sobre a região nos últimos dez anos. A carteira dos possíveis investimentos é grande e apenas no Brasil foram fechados 35 acordos, com ênfase em infraestrutura.

 

Com os projetos que foram postos à mesa, a China busca a defesa de seus interesses de expansão econômica e política na região, enquanto os países que recebem os chineses passam por um momento de turbulência econômica, vendo com muito bons olhos os investimentos estrangeiros.

 

No Brasil, a vinda dos chineses com investimentos para o modal ferroviário foi bastante celebrada em diferentes nichos do governo, tendo como filão principal a intenção de construir uma Ferrovia Transcontinental, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico.

 

A ferrovia é projetada no território brasileiro para partir de Porto de Açú, no litoral do Rio de Janeiro, e chegar até Boqueirão da Esperança, no estado do Acre, com aproximadamente 4400 Km de extensão. A ligação com o Pacífico é prevista para ser feita no Peru, fato que gerou bastante descontentamento entre os bolivianos, exacerbando as tensões existentes entre os dois países.

 

O interesse brasileiro quanto à parceria com os chineses no setor metroferroviário objetiva viabilizar economicamente a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), que integraria a Ferrovia Transcontinental.

 

A ferrovia visa a ligar a região Centro-Norte do País aos principais portos nacionais por meio da Ferrovia Norte-Sul, partindo da cidade de Uruaçú-GO até Vilhena-RO, com 1638 Km de extensão. A conclusão dessa ferrovia daria um salto de qualidade no escoamento da crescente produção de soja na região.

 

A partir de Vilhena-RO, tudo é incerto para os chineses e eles têm noção disso, a ponto de ainda estarem firmando acordos para estudos básicos sobre a viabilidade da construção da ferrovia em território peruano.

 

Os acordos entre Brasil e China provocaram agitações no mercado metroferroviário brasileiro, seja pela possibilidade de construção de ferrovias para melhor integração do mercado de commodities entre os dois países, seja pelos acordos comerciais para a compra de material ferroviário a preços mais acessíveis, abrindo o setor para as indústrias chinesas.

 

O mercado ferroviário chinês é um dos mais ativos do mundo: boa parte dos trilhos comprados para nossos projetos ferroviários é proveniente da China, ao passo que somos um país com recursos minerais e industriais para a produção nacional dos mesmos.

 

A indústria metroferroviária nacional avalia com bastante preocupação a entrada dos chineses no mercado brasileiro. Os precedentes não são bons, vide o caso dos contratos chineses junto à Argentina, que abriu seu mercado para a participação dos chineses sem a preocupação de resguardar a indústria nacional, gerando demissões e quebras no setor na competição com o material rodante chinês.

 

No Brasil já existiram conflitos desse tipo, principalmente nas licitações de metrôs e trens urbanos financiados pelo Banco Mundial, que não exige em seus contratos de financiamento a compra de trens nacionais. Tanto o Consórcio Via Quatro do metrô de São Paulo quanto a Super Via, no Rio de Janeiro, tiveram seus projetos financiados pelo banco e compraram material rodante de outros países, tal como Coreia do Sul e China, respectivamente, deixando as fabricantes nacionais de lado.

 

É necessário dizer que, no Brasil, em momentos de crescimento econômico, ocorre a expansão das ferrovias, mas, quando a situação econômica se deteriora, os investimentos minguam e o que foi investido começa a se deteriorar. Foi assim no período do café, na estatização na década de 1950 e nas concessões da década de 1990: há uma histórica falta de recursos para o modal.

 

Por exemplo, o momento vivido pelo setor metroferroviário no Brasil hoje não é dos melhores: o ajuste fiscal atinge em cheio os projetos de infraestrutura de transportes, sendo os investimentos em ferrovias bastante prejudicados, a ponto de impelir o Ministério da Fazenda a retirar do horizonte próximo a implementação do novo marco regulatório do setor, que visava a dar maior competitividade ao modal.

 

O atual modelo de concessão é vertical, em que não há competição entre as concessionárias para o uso das diferentes malhas do País, tendo como consequência o encarecimento do frete ferroviário. A regulação do modal também é frágil, faltando fiscalização satisfatória por parte da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) nos contratos de concessão. O quadro para a iniciativa privada também não é favorável: apenas no mês de maio, foram registradas cerca de 100 demissões nas concessionárias ferroviárias.

 

Em 1967, Albert Hirshman escreveu um interessante ensaio sobre projetos de desenvolvimento, no qual desenvolveu a ideia de que grandes projetos devem ter algumas de suas características não reveladas para sua realização, tal como o preço a ser pago pelo empreendimento e seus respectivos impactos socioambientais.

 

O caso da ferrovia transcontinental é um desses projetos desenvolvimentistas com poucas informações a seu respeito: poucos estudos de impacto socioambiental, indefinições quanto ao traçado e custo imprevisível são algumas das marcas do projeto. As informações disponíveis não autorizam o anúncio de um empreendimento desse tamanho para a região. Então o que está em jogo no anúncio da Ferrovia Transcontinental?

 

O que está posto para o setor metroferroviário nos acordos firmados com a China é a reafirmação da nossa condição de dependência, com poucas indicações de investimento na indústria metroferroviária e o atrelamento da economia brasileira à sua “vocacional” matriz exportadora de commodities, veio central da expansão do modal ferroviário brasileiro nos últimos anos.

 

Assim, a entrada dos chineses no mercado metroferroviário brasileiro deve ser vista com cautela, a fim de que não terminemos liquidando o setor mais uma vez, entregando-o a interesses pouco preocupados com a solução de nossos gargalos de infraestrutura de transportes.