Quatro pontos para atrair mais investimentos para as ferrovias, por José Eduardo Castello Branco

O teorema das quatro cores estabelece que, dada uma separação de um plano ou mapa em regiões contínuas, não mais do que quatro cores são necessárias para colori-lo, de tal modo que duas regiões adjacentes não tenham a mesma cor. Aplicável ao caso das novas concessões ferroviárias, este teorema poderia ser livremente reinterpretado como não mais de quatro resoluções de condicionantes seriam necessárias para dar maior atratividade aos investimentos nessa área, constantes do Programa de Integração Logística lançado pelo governo federal em 2012.

Convém observar que as novas ferrovias foram concebidas segundo concessões comuns (Lei 8.987/1995), muito embora tenham focinho, rabo e pelo de PPPs (Lei 11.079/2004), mais adequadas ao caso, como se verá.

O primeiro condicionante diz respeito ao risco geológico-geotécnico ex post. O futuro concessionário será remunerado pela disponibilização da via férrea ou venda da capacidade de vazão desta. Em caso de um grave problema geológico-geotécnico, na fase operacional, a via estará indisponibilizada e o concessionário poderá sofrer sanções pecuniárias tanto por parte da Valec, como por parte dos operadores ferroviários independentes, que terão frustrado seu direito de circulação. Ademais, o restabelecimento do tráfego numa ferrovia é igualmente problemático, em função das restrições de rampa máxima e raio mínimo. Isso difere de uma concessão rodoviária, onde não costuma haver sanção pela indisponibilização temporária da via, seja pelo poder público, seja pelos usuários. A alegação de que seguros poderiam contornar esse problema esbarra na questão da renovação das apólices, que, dependendo do histórico de eventos, torna-se proibitiva. A solução residiria na partilha de riscos, entre poder público e concessionário, tal como prescrito na lei das PPPs.

As novas ferrovias foram concebidas segundo concessões comuns, embora tenham perfil de PPPs

O segundo condicionante guarda relação com o denominado risco Valec, de histórico repleto de acusações de irregularidades. Há um esforço do governo em mitigar esse risco, algo que, para o mercado, estaria mais bem resolvido caso fosse utilizado o Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas – FGP. E é igualmente importante que os recebíveis da Valec sejam plenamente aceitos como garantias pelos bancos oficiais, na modalidade de project finance.

O terceiro condicionante tem aderência com a questão da sinergia de empreendimentos. Ou seja, a priorização dos investimentos deve levar em consideração não só o atendimento às demandas de produtos primários para exportação, mas também a dinamização de complexos industriais existentes ou em vias de implantação, caso, por exemplo, das ligações entre São Paulo e Rio Grande (EF-116), interligando complexos industriais do Sul aos centros consumidores do Sudeste, e entre Rio de Janeiro e Vitória (EF-118), conectando o triângulo econômico RJ/MS/SP a polos industriais e a hubs marítimos situados na faixa litorânea nos dois estados. Em complemento, há necessidade de se verificar quais as melhorias a introduzir nas malhas ferroviárias já concedidas, de sorte a que estas abriguem os fluxos das novas concessões (situação típica da ALL-Malha Paulista vis-à-vis o trecho meridional da Ferrovia Norte-Sul), cujo financiamento poderia advir do papel da Valec como usuário investidor, tal como previsto na Resolução 3.694, da ANTT.

O quarto e último condicionante é atinente à questão do mercado comprador de capacidade. Não há, no Brasil, esse mercado, já que as atuais concessões são verticais com atuação essencialmente em seus territórios. Deixá-lo prosperar contando apenas com as forças naturais do mercado pode funcionar apenas nas rotas mais óbvias: as de exportação de grãos ou minérios. Dessa maneira, é imprescindível que, paralelamente ao processo concessório, se contemple também a estruturação de um mercado de compra de capacidade. Dentre as várias medidas pertinentes, podem ser citadas, dentre outras: 1- a formação de maquinistas, fiscais de tração e artífices de manutenção de locomotivas e vagões no Sistema S; 2- a estimulação da vinda para o Brasil das grandes empresas de leasing de material rodante existentes no exterior; 3- a desburocratização tributária, securitária e documental do transporte ferroviário;4- a existência de linhas de financiamento mais alongadas para aquisição de bens para operadores ferroviários independentes; e 5- a criação de grupo de trabalho para estudar e propor a facilitação da interoperabilidade entre concessões. Outra discussão que se impõe é a flexibilização do papel do concessionário das novas ferrovias com vedação ou permissão (até um dado limite) de sua atuação, como um dos operadores possíveis, nas concessões onde haja ou não uma clara existência de mercado comprador, respectivamente.

A presidente Dilma Roussef merece aplausos pela decisão de dotar o país de uma nova malha ferroviária de mais de 10.000 km, moderna e condizente com sua dimensão territorial, o que a equipara, nesse aspecto, a D. Pedro II, que legou, à República, 9.500 km de ferrovias, construídas com enorme esforço, já que sem qualquer mecanização e sem o braço escravo (por imposição dos capitalistas britânicos). É preciso que os condicionantes citados sejam removidos tão logo possível.

José Eduardo Castello Branco é engenheiro, consultor e doutor em engenharia de transportes pela Coppe/UFRJ. Foi diretor-presidente da Valec.