Do descaminho para um correto caminho das importações de óleo diesel, gasolina e produtos derivados do petróleo
por Mario Cordeiro de Carvalho Junior
Nas duas últimas semanas, a sociedade civil brasileira começou a se dar conta da extensão de que corriqueiramente operações de importação de óleo diesel, gasolina e produtos derivados de petróleo nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná estão sendo importadas e nacionalizadas sem o cumprimento completo das obrigações estabelecidas no regulamento aduaneiro e nas especificações técnicas. De um lado, os importadores dessas mercadorias estão a cometer uma situação de descaminho cuja penalidade poderá ser o perdimento da carga caso essa seja apreendida sob o despacho aduaneiro de importação. De outro lado, como a mercadoria vem adentrando o território nacional e sendo vendida e consumida de forma, na maioria das vezes, fora das especificações técnicas e sem os recolhimentos dos impostos indiretos e contribuições tributárias específicas, as autoridades governamentais estão seguindo o ditado “follow de money” mostrando que esses importadores são devedores recorrentes do fisco e/ou lavam o lucro dessas operações no sistema financeiro nacional. E, há indícios de envolvimento de conhecidas facções criminosas!
Porém, até o presente momento a sociedade civil brasileira não foi informada acerca da origem do óleo diesel e dos demais produtos. Em função das perspectivas de recrudescimento das sanções contra a Rússia e ainda que testes de cromatografia não tenham sido feitos nas mercadorias apreendidas é lícito supor que a origem seja russa. É importante ressaltar que o Brasil não tem estoque estratégico para suprir suas necessidades de consumo por alguns meses de óleo de diesel, pois o país importa em torno de 25% de seu consumo desse carburante para abastecer diversos setores, entre eles, o agronegócio, e o transporte de passageiros e de cargas. E, a Rússia é um supridor importante para o Brasil comprar diesel a preços mais baixos, pois as importações brasileiras de diesel russo aumentaram significativamente de US$ 95 milhões em 2022 para US$ 5,4 bilhões em 2024. Esse volume de importação faz do Brasil – segundo os dados russos, o segundo maior comprador de diesel russo depois da Turquia. Depois da Turquia e Brasil, Tunísia, Marrocos e Senegal são os mais importantes compradores do diesel russo.
Logo, combater o atual descaminho não é uma questão de adotar a prática de “follow de Money” ou colocar “barreirinhas” em cada atracação de navio transportando granel líquido, no porto, e que tenha registrado Duimp no Siscomex. Mas, sim é uma questão para diagnosticar a partir da boa e convencional teoria de economia e de pagamentos internacional esse problema de contrabando sobre sanções econômicas e propor implantar inovações financeiras que permitam que o atual descalabro do descaminho – fruto da ingenuidade dos policy makers responsáveis pela política importação – possam entrar nos eixos e seguir um caminho certo que inclusive possa vir a reduzir os custos de transportes de passageiros e até dos produtores rurais que estão sendo pressionados nas suas estruturas de custos por causa da recente e contínua desvalorização do dólar no exterior.
Nesse sentido é preciso reconhecer que a teoria do contrabando examina os fatores econômicos, sociais e políticos que impulsionam e moldam o ato de transportar ilicitamente mercadorias através de fronteiras. Os principais aspectos a serem analisados e identificados incluem perceber a motivação econômica dos contrabandistas em busca de lucro, frequentemente impulsionada por diferenças de preços ou tarifas, e a possibilidade de fazer arbitragem de preços sob livre movimentação dos bem. As teorias também exploram o papel das políticas comerciais na criação de condições de restrições quantitativas ou regulamentos e normas técnicas que adicionam custos ao comprador final, o que incentiva a prestação de um “serviço” do contrabando aonde as operações são montadas em rede tanto de contrabandistas individuais quanto de organizações criminosas transnacionais.
Importa aqui reter o conceito de maximização do lucro, pois o contrabando é frequentemente motivado pela busca de altos lucros obtidos com a possibilidade de obter e reter as diferenças de preços entre os mercados internos e externos multiplicado pela quantidade contrabandeada, tornando-o potencialmente mais lucrativo do que outros empreendimentos legalizados e em tese honestos. Por isso vira uma atividade criminosa! Para maximizar lucro surge a necessidade de reduzir a incidência de tarifa aduaneira ou dos impostos indiretos na operação de contrabando. Daí surge o conceito de evasão tarifária ou fiscal que sob a perspectiva de bem-estar social faz com que o contrabando pode ser visto como uma forma de evadir tarifas e restrições quantitativas impostas ao comércio internacional, embora isso frequentemente envolva custos reais, como transporte adicional e o custo de subornar as autoridades constituídas. Essas hipóteses analíticas são adequadas ao caso de bens e serviços.
Com relação à movimentação de bens e serviços “ilegais ou sem documentos” entre fronteiras se têm de analisar a política de fronteira e a condição da política de administração aduaneira e comercial na exportação e importação. Algumas análises argumentam que políticas de fronteira restritivas e a falta de controle legal principalmente nos serviços criam as condições que forçam as pessoas a recorrer a contrabandistas, atribuindo a culpa mais à política de controle de importação na fronteira do que aos contrabandistas. Em função disso surge as chamadas redes e agências em que o tráfico e o contrabando opera por meio de redes complexas de indivíduos e organizações, em que as características de trabalhar em rede acaba desempenhando um papel significativo na facilitação da movimentação de bens e serviços.
Face ao exposto com relação à movimentação de bens e serviços é preciso distinguir tráfico e contrabando. De fato, para ser considerado contrabando a operação deve envolver a obtenção de um serviço (como transporte ou criação de documentos fraudulentos) para facilitar a entrada ilegal de uma mercadoria ou serviço que cruzará uma fronteira. Por sua vez, tráfico envolve o recrutamento, transporte ou recebimento de mercadorias e serviços ilegais tanto no país exportador quanto importador pessoas por meio de fraude ou coerção para fins de exploração ilícita. A distinção é crucial para a análise jurídica e teórica.
Em resumo, a teoria do contrabando de bens e serviços abrange diversas abordagens acadêmicas, incluindo discussões sobre modelos de negócios internacionais de empresas , da cadeia de supply chain, da análise de redes e críticas à política de gestão de fronteiras e sobretudo à política comercial imposta que incentiva a divergência entre os preços internos e externos , e , induz a pratica de rent seeking sob qualquer regime de comércio, principalmente se o mesmo estiver sob sanção econômica. Isso tudo impõe desafios metodológicos, visto que analisar uma operação de contrabando requer compreender e analisar e a natureza complexa da sua motivação econômica, documentação e sua inspeção física a partir de um binômio de situação legal, indícios comerciais, e a intuição de probabilidade bayesiana a priori de ilegalidade para compreender o contrabando para os bens e serviços que passam pelas fronteiras de qualquer nação. Isso deveria ocorrer, principalmente, num país como o Brasil com uma extensa fronteira terrestre e marítima.
No caso atual do contrabando de óleo diesel, gasolina e produtos derivados de petróleo é preciso entender e perceber que o setor de óleo e gás é altamente complexo. Produz uma vasta gama de produtos, desde gás de cozinha para aquecimento residencial e preparo de alimentos, até combustível para veículos comerciais e de aviação. Ampla experiência industrial e infraestrutura são necessárias para extrair, refinar, movimentar e armazenar produtos petrolíferos. Internacionalmente, o mercado de petróleo é regulamentado: vendedores não reconhecidos pela comunidade internacional e/ou sujeitos a medidas restritivas são proibidos de negociar com compradores e comerciantes, embora possam encontrar meios de contornar essas medidas. O setor envolve uma ampla gama de partes interessadas, desde políticos que aprovam leis sobre a governança do setor, até tecnocratas e engenheiros responsáveis por sua gestão e operação.
O ambiente de negócios internacionais – tanto no Brasil quanto nos países aonde se extrai e processo óleo – em que o setor petrolífero opera tem um impacto crítico sobre a natureza e o grau do contrabando de combustível. Embora o termo “upstream” seja usado no setor de petróleo e gás para se referir à exploração e produção, ele pode e deve ser usado para o caso de contrabando de forma mais ampla para se referir à governança do setor petrolífero (incluindo o sistema político, o arcabouço legal e a situação de segurança). Os atores presentes no nível upstream incluem autoridades e legisladores federais, estaduais, além de empresas estatais e privadas. Vale lembrar que a capacidade dos representantes políticos e militares do Estado em qualquer lugar do mundo de determinar quem pode se envolver no contrabando de petróleo permite que se lucre bastante com o contrabando de ativos(óleo) que são em tese do Estado ( e de sua população) por meio de propinas em que acordos comerciais são firmados e fechados com atores locais em troca de ignorar o valor de mercado que deveria ou é colocado nos contratos, nas notas fiscais e na duimp. Isso configura o contrabando! Além disso, quando os governos são impedidos de vender para mercados internacionais formais, o contrabando de combustível pode ser sancionado pelo Estado como meio de gerar receitas por meios informais e ilícitos. A conivência de tais funcionários com o contrabando e a incapacidade de garantir uma governança robusta e transparente do setor petrolífero é um grande facilitador do contrabando em nível internacional.
Para compreender o contrabando no setor de óleo e gás é preciso reconhecer as modalidades em que essa operação pode ocorrer em qualquer país, inclusive no Brasil. Essas são:
(a) o varejo aonde se compra a uma taxa subsidiada e se vende a uma taxa não subsidiada, lucrando com as diferenças de preço entre os diferentes mercados;
(b) o tapping que consiste em desviar suprimentos de oleodutos e/ou cabeças de poço. Existem dois tipos diferentes, a saber: o “hot tapping” ou “pressure tapping” é quando pequenas quantidades são desviadas dos oleodutos sem reduzir significativamente a alta pressão do oleoduto. Por outro lado, “cold tapping” envolve desativar parte de um oleoduto e, em seguida, instalar uma nova torneira enquanto o oleoduto está inativo. Quando o oleoduto é reativado, a nova torneira não é perceptível;
(c) o sifão aonde o combustível é sifonado e o suprimento é completado com outros produtos, como querosene ou água para mascarar a quantidade perdida;
(d) a adulteração aonde em alguns casos o combustível é misturado para uso em máquinas agrícolas e carros de passeio, e, nesse caso, o combustível é adulterado com a adição de outros produtos para alterar a cor. Isso permite que o combustível seja diluído e vendido a preços interesses para o vendedor e o distribuidor para um mercado consumidor mais amplo;
(e) o bunkering que é o fornecimento ilegal de combustível a navios para ser vendido no mercado negro ou deturpado no mercado formal; e
(f) o transporte rodoviário aonde ocorre o tráfico ilegal de combustíveis adulterados em veículos especializados, como caminhão tanque, caminhonetes, carros e até motocicletas. Inclusive, há casos em que se constata a presença de tanques de combustíveis significativamente expandidos.
O contrabando de óleo ocorre em todas as regiões do mundo. Esse fenômeno se observa na fronteira tanto dos Estados Unidos e México, como nas fronteiras do Benin, Chad e Nigéria. E, na Líbia e na Síria em função dos contenciosos bélicos explícitos. Nessas regiões, as operações são em pequenos volumes aonde o que rege é o diferencial de preços e a possibilidade de fácil lucro ,e, no caso da África, na única oportunidade de gerar renda. Mas, o que importa saber é que se trata de um problema localizado regionalmente. Por sua vez, quando surgem sanções econômicas como as impostas ao Irã e à Rússia – nações petrolíferas – o volume, os valores transacionados, os preços e a logística e a rede de venda e distribuição assumem feições de rede transnacional, tornando as transações comerciais , de um lado, cinzas, e o transporte, de outro, sendo feito por “dark fleet”. Esses navios, na sua grande maioria, ficam ancorados nas aguas internacionais perto da Malásia e Cingapura.
Do exposto acima, e, sobretudo em função da vinda de delegação russa ao G-20 e ao encontro dos Brics aonde foi exposto ao Governo Brasileiro o interesse russo de tanto abrir linhas de credito às exportações e importações junto aos bancos oficiais e privados brasileiros, quanto montar um SML – sistema de moeda local para pagamento das transações comerciais entre os dois países – agora é a hora face aos volumes de compras brasileiras de diesel que ano passado somaram a US$ 5,4 bilhões de se encontrar tanto uma forma de financiar essas importações quanto acabar com a atual situação de contrabando de produtos derivados de petróleo. Principalmente por que o Brasil possui ainda a Petrobras e a Transpetro que podem prestar serviços e serem remuneradas para transporta esse produto da Russia e distribuir esse produto no Brasil.
Cabe ressaltar que por ter ações cotadas nos EUA a Petrobras não deve e nem pode e nem é prudente comprar diretamente o petróleo da Rússia (e, por tabela, a sua subsidiária Transpetro). Inclusive, tanto os bancos oficiais quanto os privados vão eventualmente declinar da oferta de linhas de financiamento de exportação e importação devido às sanções em curso a esse país. Essa precaução deve ser tomada para evitar problemas de abertura de investigação pela OFAC, nos EUA, e, pelo eventual uso da lei Magnisty daquele país contra essas instituições no Brasil.
Essa prudência não impede, por outro lado, que o Governo Brasileiro incentive e seja pró-ativo na adoção de medidas para fomentar a corrente de comércio Brasil-Rússia com base no decreto-lei número 56.521 de 29 de junho de 1965 (https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1960-1969/decreto-56521-29-junho-1965-396820-norma-pe.html ). Este promulgou o acordo de comércio e pagamentos ainda em vigor entre o Brasil com a então União Soviética, sendo a Federação Russa a atual sucessora nesse acordo após essa união ter sido desfeita. E, considerando que cabe a Camex ( https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2023/decreto/D11428.htm) de acordo com o artigo primeiro desse decreto implementar a politica de comércio exterior levando em conta os compromisso firmados pelo pais, cabe ao Conselho de Ministros da Camex se reunir e determinar que sejam propostas medidas para combater o contrabando internacional de óleo diesel e derivados de petróleo e sobretudo incentivar a corrente de comércio entre os dois países usando a tecnologia de tokens, carteiras de stablecoins, e uso de blockchain para criar sistemas transparentes, rastreáveis e resistentes a violações para controlar a movimentação de carga e acompanhar as transações comerciais e as remessas de moeda entre os dois países.
De fato, no tocante à movimentação de carga no comércio Brasil e Rússia, os tokens podem representar direitos sobre remessas de diesel em um livro-razão de blockchain. Esses tokens digitais podem rastrear a procedência e as mudanças de propriedade, dificultando o desvio ilícito. Por sua vez, as carteiras digitais armazenam com segurança esses tokens, permitindo transferências peer-to-peer transparentes com trilhas de auditoria completas no blockchain.
O rastreamento em tempo real de remessas de petróleo pode ser ancorado ao blockchain por meio de geolocalização e sensores de IoT em navios-tanque, com dados registrados na cadeia de suprimentos, garantindo a integridade dos dados. E, ao usar contratos inteligentes que automatizem as transações se verificam condições de entrega com o recebimento da remessa antes de liberar os pagamentos, reduzindo os riscos de fraude. A rastreabilidade em blockchain ajuda reguladores e autoridades policiais a identificar e penalizar intermediários fraudulentos que adicionam substâncias falsificando o diesel. Demais, carteiras e ferramentas analíticas baseadas em blockchain permitem o monitoramento de transações com criptomoedas vinculadas à venda de diesel, ajudando as autoridades a detectar evasão de sanções e estrangular as redes de contrabando ilegal.
O uso de blockchain para coibir o contrabando de diesel funciona principalmente por meio do aumento da transparência e do monitoramento das transações digitais. O registro imutável e a trilha de auditoria do blockchain permitem que as autoridades rastreiem endereços de carteiras suspeitas e transações vinculadas a redes de contrabando. As agências de segurança pública podem usar análises de blockchain para identificar fluxos ilícitos usados para estruturar fundos de recursos financeiros do diesel contrabandeados, sancionando, posteriormente, em última análise, carteiras e entidades associadas.
Além disso, a Camex poderia recomendar ao Banco Central e ao Decex/Mdic a adoção da rastreabilidade das transações cambiais mediante o uso de stablecoins para promover a responsabilização e reduzir os incentivos ao contrabando. Mas, a introdução do stablecoins é uma solução se a plataforma de pagamentos a ser desenvolvida for integrada a sistemas de comércio legal, aos protocolos de segurança de fronteira e as plataformas na Rússia. Esse tipo de plataforma de pagamentos para transacionar stablecoins tem de ser desenvolvida pelo setor privado no Brasil e deverá ser validada e auditada pelo ao Bacen, no Brasil, e, também, junto as autoridades russas. Cabe ressaltar que não há incompatibilidade entre as praticas regulatórias entre os dois países no tocante ao desenvolvimento e difusão tanto de uma plataforma de pagamentos quanto de criação de uma stablecoins a ser aceita pelas partes, no Brasil, e na Rússia.
Cabe destacar que a introdução de stablecoins no comércio Brasil e Rússia baseado em blockchain pode ajudar a garantir que os pagamentos e embarques de diesel estejam alinhados com os dados comerciais legítimos, facilitando interdições e ações de fiscalização contra o contrabando. Em resumo, stablecoins e blockchain podem restringir o contrabando de diesel de outros produtos de petróleo principalmente por meio de maior transparência, investigação e sanção de fluxos financeiros ilícitos, enquanto o uso indevido criminoso dessas tecnologias exigirá fiscalização contínua e inovação analítica por parte das autoridades.
Ao incentivar a criação de uma stablecoin para o uso no comércio Brasil e Rússia com vistas a incentivar a redução do contrabando de óleo diesel se poderá inclusive até fomentar a criação de comércio entre as duas nações. Isso poderá ocorrer porque com a validação da plataforma tecnológica na Rússia e no Brasil para transacionar os stablescoins se conectará os mercados de cambio dos dois países e assim se criará o sistema de pagamento em uma stablecoin aceita entre os operadores de exportação e importação localizados entre os dois países.
Com base no exposto acima caberia apenas ao Governo Brasileiro incentivar a criação do stabelcoins para serem usados no comércio entre os dois países por meio da formação de uma joint venture russa brasileira nos moldes expostos no Decreto lei 1.248/1972 para operar na importação e exportação entre ambos os países. Esta trading company, por sua vez poderia contratar os serviços da Transpetro para transportar o diesel da Rússia para o Brasil, e contratar os serviços da Petrobras para fracionar a carga e entregar diretamente para dois tipos de usuários, a saber. O primeiro para as empresas de transporte coletivo de São Paulo e Rio de Janeiro. Como o preço do diesel importado será bem mais barato que os preços contrabandeados ou por importação normal se poderá, por exemplo, fazer um acordo comercial entre essa trading e essas empresas de transporte coletivo que ao elas receberem diesel mais barato essas poderão implantar o mecanismo de tarifa zero no transporte coletivo nos fins de semana. O segundo seria entregar o diesel para os agricultores familiares que estão a mecanizar suas áreas plantadas para aumentar a competividade notadamente das frutas tropicais que estão sendo plantadas por esses trabalhadores rurais visto que essas frutas é um tipo de bem que os russos gostariam de consumir e importar. E, essa trading company poderia exportar esse bem para a Rússia.
Para isso ocorrer só faltaria seguir a sugestão de Mané Garricha: combinar com os russos. Esses teriam de depositar e firmar um colateral na Suiça em ouro para que fosse feito uma emissão de stablecoins seguindo as normas da CVM no valor total das importações brasileira de diesel da Rússia ( algo em torno de U$ 5,4 bilhões) para tornar transparente as operações de importação de diesel de modo a afastar de vez o fantasma, no Brasil, do descaminho e ainda elevar o bem estar de quem usa transporte coletivo no fim de semana, e, de quebra criar uma oferta exportável de frutas para a Rússia.
Para isso ocorrer só falta decisão do Governo, e, também do Bacen no sentido de regulamentar as contas em moedas estrangeiras de stablecoins lastreadas em ouro, inclusive quanto aos requisitos para sua abertura e movimentação conforme expresso na nova lei de cambio ( https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2021/lei/l14286.htm) e os valores da taxa de cambio a serem usadas para fechar os contratos de cambio de exportação e importação entre Brasil e Rússia e seu uso ser aceito pelo Decex/Mdic e Coana/SRF nas duex e duimp. Face ao exposto se pode verificar que caso essas sugestões fossem adotadas haveria há um correto caminho para as importações de óleo diesel, gasolina e produtos derivados de petróleo no Brasil (e até outros produtos como fertilizantes e maquinaria russa se houver aumento do colateral em ouro). Ademais, com essas medidas ainda se geraria externalidades ao se criar uma oferta exportável de frutas (e outros produtos do agronegócio) e sobretudo se estruturaria de fato um SML ( sistema de moeda local) entre Brasil e Rússia. Todavia, ainda que as medidas aqui propostas sejam possíveis de ser desenvolvidas e executadas por atores do setor privado nacional em parceria com o Governo, o problema quase insolúvel é o inverso da sugestão de Mané Garrincha: combinar com o brasileiros que estão no Governo Brasileiro para se marcar um gol de placa!
Mario Cordeiro de Carvalho Junior é Professor da FAF-UERJ
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