A indústria automobilística e o sorvedouro que vem da China, por Luis Nassif

Há um novo complicador no horizonte para a economia brasileira, especialmente no setor automobilístico.

A crise internacional, agravada pela Covide-19, afetou profundamente as cadeias globais de produção, que ajudaram na consolidação da industrialização da China. Antes disso, já havia um movimento da indústria se deslocando para o Sudeste Asiático. Com a crise, e os problemas de abastecimento, países desenvolvidos estão trazendo de volta parte da produção de componentes. Finalmente, a escassez de chips e as paralisações na cadeias de suprimentos aumentaram ainda mais as incertezas sobre a produção chinesa.

Recentemente, Liu Giuping, vice-governador do Banco Popular da China, apontou outros problemas globais que poderiam afetar o crescimento chinês. Do lado monetário, inflação crescente e políticas monetárias restritivas afetando o comércio mundial. De outro, o crescente sentimento anti globalização que cresce na maioria dos países.

A estratégia chinesa consiste no fortalecimento do mercado interno e, como peça central dessa estratégia,  a Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP), um acordo de livre comércio entre os 10 membros da Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean) mais Austrália, China, Japão, Nova Zelândia e Coreia do Sul.

O acordo entrou em vigor em 1o de janeiro na Austrália, Brunei, Camboja, China, Japão, Laos, Nova Zelândia, Tailândia, Cingapura e Vietnã em 1º de janeiro.

Um dos principais benefícios do pacto é sua estrutura comum de “regras de origem”, já que os exportadores da RCEP geralmente só precisarão obter pelo menos 40% dos insumos de dentro do bloco para que seus bens finais se qualifiquem para preferências tarifárias quando exportados para outros membros , explicou Ajay Sharma, chefe regional de comércio global e finanças de recebíveis do HSBC para a Ásia-Pacífico.

Mas a medida que poderá afetar mais o Brasil é a decisão da China de abrir seu mercado para montadoras estrangeiras, sem a contrapartida de se associar a alguma empresa chinesa. Antes disso, empresas estrangeiras só poderiam se estabelecer na China em parceria com empresas locais, e sem poder deter mais que 50% das ações.

Atualmente, a maior parte da produção automotiva da China destina-se ao mercado interno. Em 2019 as vendas totais de carros na China foram de cerca de 25 milhões, 25% a mais do que Estados Unidos e Canadá juntos. 

Com a abertura, pretende-se transformar a China também em polo exportador. Atualmente, em joint venture com empresas chinesas, já estão instaladas por lá a Toyota, Honda, Nissan, Ford, Mercedes-Benz e General Motors.

O maior programa de investimentos do mundo está justamente nos veículos elétricos produzidos na China, com uma rapidez espantosa. Fundada em 2015, a WM Motor, com sede em Xangai, já tem capacidade de produção de 100.000 unidades por ano. Antes de seu IPO, conseguiu uma linha de crédito de US$ 1,78 bilhão de bancos chineses.

A Aiways, com sede em Xangai, foi fundada em 2017 e já possui uma fábrica em Shangrao com capacidade anual de 300.000 veículos, um centro de pesquisa e desenvolvimento e um centro de design em Xangai, uma fábrica de baterias em Changshu e um centro de vendas europeu em Munique.

Maior montadora da China, a Geely Automobile Holdings é proprietária da Volvo Cars e maior acionista da Daimler. E planeja de fabricar 10 modelos de carros elétricos até 2025.

A Geely e várias empresas estatais de Zhuhai se uniram para resgatar a fabricante de veículos elétricos Faraday Future.

Com esse duplo movimento, de abrir seu mercado e de investir maciçamente em carros elétricos, a China se transformou em um sorvedouro dos investimentos globais do setor.

Enquanto isso, no Brasil, a gestão Paulo Guedes destrói a capacidade de financiamento do BNDES, assiste passivamente a crise dos chips, destrói a Ceitec, único fabricante brasileiro. Com Bolsonaro, cada dia de vida, para o país, nunca é mais, é sempre menos.