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Jornal GGN – A saída da Boeing do contrato de parceria com a brasileira Embraer, em meio à maior crise do setor aeronáutico dos últimos tempos, acendeu as luzes sobre o futuro da empresa brasileira. Enquanto a terceira maior fabricante de aviões do mundo afirma manter sua capacidade autônoma de competição comercial, integrantes do governo iniciaram uma especulação e estímulo para a brasileira calcar aberturas comerciais junto a outra forte mundial do setor, a chinesa Commercial Aircraft Corporation da China, Comac.
Foi o que o noticiário brasileiro estampou, após as declarações do vice-presidente Hamilton Mourão, nesta segunda-feira (27), afirmando que a Embraer deveria considerar a China como uma parceira de fabricação de aeronaves. “Há males que vêm para bem. Nós temos o produto e eles têm a necessidade. Nós temos a tecnologia… É um casamento inevitável”, afirmou.
Mas enquanto a confiança dada pelo vice somente ampliou as especulações nacionais sobre um interesse do país asiático na fabricante brasileira, a possível parceria sequer foi sentida pela China, que prioriza a pandemia do coronavírus e os problemas nacionais, como mostram os principais jornais chineses, People.cn, EastDay, Beijing News, Shanghai Daily, Xinhuanet, entre outros. Já do lado brasileiro, foram as ações da Embraer despencando 7,5% no início da semana que urgiram os mercados, esquentando essa hipótese Embraer-Comac.
Mas o que é afinal a Commercial Aircraft Corporation da China? A Embraer poderia se interessar nessa parceria? Para entender se a fabricante chinesa é realmente um potencial de negócio no setor aéreo para o Brasil, traçamos um histórico da Comac.
Fundada em 2008, a empresa chinesa foi criada com a missão de aumentar a autonomia do país sobre importações de aeronaves. Mas até hoje, o portfólio de aeronaves da fabricante, que já enfrentou desgastes com obstáculos em certificados internacionais e uma mecânica ainda não considerada competitiva para a altura de gigantes como a Embraer e a Bombardier no segmento de jatos, construiu somente duas aeronaves, o ARJ21 e o C919.
O primeiro jato não retribuiu as expectativas da companhia aérea que recebe o apoio estatal -fator que trouxe à fabricante o apelido de “Embraer chinesa” por analistas brasileiros-, e problemas como atrasos nas entregas, excesso de peso e ruídos da aeronave em funcionamento mitigaram uma “primeira imagem” positiva da Comac no setor mundial.
O ARJ21 é um jato com capacidade para 90 passageiros, que está em serviço, mas, devido aos problemas e baixa reputação por sua performance, atende principalmente transportadoras do próprio país, com uma produção que chegou a somente 30 modelos fabricados.
Já a segunda aeronave, o jato C919, vem sendo desenvolvido desde a fundação da empresa e está em outra categoria de jatos comerciais, o de acima de 150 passageiros. A capacidade dessa aeronave é de 156 a 174 assentos e distâncias reduzidas em comparação a aviões maiores, chegando até 5,5 mil quilômetros, características de aviões da Boeing e Airbus. O primeiro protótipo fez um voo inaugural há 3 anos, e novos testes com os últimos ajustes foram realizados no fim do ano passado.
Outro ponto que joga os holofotes para a Comac é a capacidade de produção, mesmo em meio à crise do setor com a pandemia do coronavírus. Enquanto as companhias aéreas sofreram uma redução de mais de 90% dos passageiros, com frotas que caíram mais de 60% no mundo e aviões estacionados, a chinesa não parou de funcionar e anunciou vôos de teste (leia aqui) em quatro cidades nesta semana, Xangai, Yanliang, Dongying e Nanchang.
Do ponto de vista de mercado, a chinesa quis abarcar com o C919 também o baixo custo, que chega a ser menos da metade (US$ 50 milhões) de jatos de características similares, mas com alto reconhecimento mundial, como o Airbus A320 (US$ 110 milhões) e o Boeing 737 Max8 (US$ 120 milhões).
Apesar de um importante número de encomendas, 970, ainda que sem reputação, a maior parte dos clientes são companhias aéreas estatais da China. Somente duas empresas não chinesas quiseram adquirir o modelo, a tailandesa City Airways e a leasing GE Capital Aviation. Somente no ano passado, a Airbus entregou 9 mil jatos A320 e a Boeing mais de 10 mil do modelo 737.
A Embraer detém domínio no segmento de jatos comerciais de até 150 assentos. Neste quesito, a brasileira ultrapassa gigantes como a europeia Airbus e a própria Boeing, ficando no pódio da maior presença internacional de jatos comerciais ao lado da canadense Bombardier. Enquanto os aviões brasileiros são 23%, a Bombadier representa 24% dos jatos hoje em serviço no mundo, conforme mostra o gráfico abaixo:
Já nos números que incluem todos os tipos de aeronaves, a liderança é da Boeing, seguida da Airbus. Embraer e Bombardier empatam em terceiro lugar. Entretanto, a Airbus adquiriu em 2017 participação majoritária da canadense líder em jatos comerciais. Sem figurar entre no ranking de vendas, a China é um importante comprador, sendo o terceiro país que mais detêm aeronaves no mundo, com mercado que corresponde a 21% de toda a projeção global.
Relatório do balanço financeiro da Embraer de 2019, obtido pelo GGN (íntegra ao final da reportagem), mostra que a brasileira já alertava para o avanço da China no segmento de aeronaves de pequeno e médio porte. Ao elencar as políticas comerciais do país, a fabricante descrevia que o cenário atual “da frota asiática é o resultado de uma enorme penetração de LCCs [sigla dada para as linhas aéreas de tarifas baixas], com uma estratégia de frota única e baixos custos unitários”.
Apesar de detectar que as companhias aéreas da região “operam principalmente grandes aeronaves e turboélices”, previa que a tendência era atender a rotas regionais com aeronaves menores. “China e Índia, os maiores mercados, introduziram políticas e expandiram o serviço aéreo para conectar aeronaves de pequeno e médio porte. Isso permitirá gradualmente a implementação de um sistema de huband-spoke [otimização da logística aérea, para conectar rotas] eficiente e mais lucrativo”, apontou.
“A CAAC, a autoridade de aviação da China, por exemplo, controla rigorosamente novos pedidos de certificados de operador aéreo. O objetivo é melhorar a rede aérea regional subdesenvolvida, impedindo o crescimento irrestrito das companhias aéreas”, continuava.
A exposição dos interesses da China, que já é um dos maiores compradores de aeronaves da Embraer, revela que a brasileira estava consciente do avanço chinês no segmento cujo domínio detém a Embraer. No documento, a fabricante via nessa busca uma oportunidade de mercado para aumentar as suas exportações.
Ao verificar a planilha das fabricantes de aeronaves, a Comac não está nem próxima de alcançar as vendas que detêm hoje as pioneiras do setor. Outros nomes da França, Alemanha e Reino Unido, além dos Estados Unidos, poderiam significar maiores vantagens à brasileira do que a chinesa, seja em tecnologia ou para incrementar a produção de aviões de grande porte e defesa.
Por outro lado, a recente busca acelerada por autonomia da China neste mercado adverte as vendas da fabricante brasileira, e um possível êxito implicaria na automática diminuição das exportações do Brasil ao país. Na mesma ponta, caso a Comac encontre oportunidade no setor e avance para a fabricação de jatos de até 150 passageiros, haveria o risco de se apresentar como mais um concorrente à Embraer.
A capacidade produtiva em meio à pandemia e a garantia de mercado em um território que projeta deter 21% da demanda por aviões no mundo, e que no histórico passado da brasileira já proibiu a instalação de uma fábrica da Embraer (aqui e aqui) em solo chinês por proteção das fabricantes nacionais, também são outros possíveis atrativos.
Em maio do último ano, o vice-presidente Hamilton Mourão cumpriu agenda oficial em Pequim, aonde se encontrou com o vice-presidente chinês Wang Qishan, para tratar de acordos comerciais. Á época, Mourão anunciou que o objetivo prioritário nas relações com o país era a exportação de carnes e a abertura comercial da China para a venda de aviões da Embraer (aqui). Hoje, o vice-presidente volta a falar no possível aliado para a brasileira.
Consultada sobre a hipótese de parceria, a Embraer ressaltou ao GGN que o caso ainda está no campo das especulações. Não negou, contudo, interesse futuro em fechar acordos com o país, que não somente vem alavancando na atuação aérea, como também é hoje um dos compradores de peso da cartela de exportações de aviões brasileiros Embraer. “No momento, não há nenhuma conversa ou negociação em andamento e não temos nada a comentar sobre novas parcerias”, escreveu.
Na resposta oficial, assim como em todas as vias de comunicação (leia o comunicado oficial), a empresa brasileira vem mostrando um fortalecimento da imagem, após a Boeing romper o acordo de Joint Venture. “A Embraer é uma das líderes mundiais da indústria aeronáutica, com uma linha de produtos renovada e extremamente competitiva nos segmentos da aviação comercial, aviação executiva e defesa e segurança, o que certamente atrai o interesse de outros parceiros internacionais”, enviou ao GGN.
Relatório da Embraer com as previsões do financiamento de aeronaves, publicado em 2019:
2019-Embraer-Aircraft-Finance-Outlook
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O que acontece é que o Brasileiro doutrinado pelo AntiCapitalismo de Estado olha para o passado, tentando enxergar o futuro. No passado não existia a China. Não existiam importantes rotas e mercados representado pelo Sudoeste Asiático, África, América Latina. Voos Regionais eram uma realidade apenas dos EUA. Mesmo dentro da Europa a locomoção era baseada em Transporte Ferroviário ou Terrestre. Voos Regionais entre 300 e 2.000 Kms já são e serão ainda mais a realidade e mercados mundiais. Boeing e AirBus não terão o monopólio do Mercado que tiveram durante 70 anos. Suas grandes aeronaves, a cada dia mais obsoletas, como demonstram o Jumbo e A 380 terão a cada dia mercados mais restritos. E na competitividade de outras aeronaves mais funcionais, econômicas e menores como os EMBRAER, a própria Matéria demonstra que perdem feio. E Imprensa no dia de hoje, revela um futuro preocupante, reduzido, menor, com restrição de investimentos e tendência falimentar destas duas Gigantes do Setor Aeronáutico. Para que impedir voos mais longos e promissores da Empresa Brasileira? Qual seria o significado e vantagem?
Experiência
De 2007 a 2016 a Embraer produziu ERJs junto a chinesa AVIC/Harbin, mais de 180 unidades negociadas mas não foi uma boa experiência, tanto que finalizou com problemas.
Outro obice a uma nova negociação com os chineses, não importa qual fabricante, é a dependencia das aeronaves comerciais da Embraer, incluindo os novos E2 , dos equipamentos norteamericanos, a começar dos motores da P&W e toda a parte avionica Honeywell Primus, só para começar, como exemplo podemos até ver o que ocorreu com o COMAC 919, o qual a GE Capital desistiu este ano da aquisição pois o governo americano em fevereiro passado suspendeu a autorização para a exportação dos motores GE LEAP1C para a China, e ninguem no ocidente quer o jato com motores chineses como opção
Caro sr., como demonstra Europeus e NorteAmericanos sabotando os Concorrentes, para proteger suas Industrias e Economia. A nossa doutrinação faz isto por eles e de graça. Mas também uma excelente oportunidade para que Chineses e Brasileiros avancem também nestas áreas que ainda dependem de importações. Mercado Bilionário para Nossa Tecnologia e milhões e milhões de Empregos altamente especializados.
já ouviu falar em engenharia reversa? pois bem, é isto que os Chineses fazem com os produtos que são exportados para lá, por isso a proibição das exportações de certas partes dos aviões, soma-se a isso, o fato deles entrarem com subsídios(ajuda financeira) para as empresas estatais deles, quebrando a concorrência comercial privada, predando a todos, é o estado ficando cada vez mais gordo e menos competitivo, agora imagine isso em uma escala maior, onde a presença das estatais são absolutas, simplesmente colocam os preços que quiserem, não há concorrência, pois bem, não pense que esse futuro é utópico, porque pode ser bem mais real do que você imagina.
Gostaria de saber qual parceiro estratégico norte-americano ou europeu que sobrou pra divisão de aviões comerciais da Embraer depois da desistência (?) da Boeing? O artigo mistura divisão defesa com a de aeronaves comerciais, a jóia atrativa da Embraer, que já tem parceria na defesa com a SAAB. Ou já melou com s tentativa de criminalização?