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Por Motta Araujo
http://mikes.railhistory.railfan.net/r020.html
O GRANDE SISTEMA FERROVIÁRIO BRASILEIRO – Por um período de 50 anos, 1870-1920, o Brasil construiu um dos mais complexos e difíceis sistemas ferroviários do mundo. Dificil pela geografia, topografia, existência de grande quantidade de rios, cadeias de montanhas, serras, florestas fechadas, vales e platôs.
Os ingleses deram grande contribuição a esse desenvolvimento. A maior das ferrovias em extensão era a Leopoldina Railway, com 1.978 milhas em bitola de 1 metro, ligando o Rio de Janeiro com a Zona da Mata até Vitoria, todo o Estado do Rio, com o maior parque de material rodante do país, capaz de despachar 128 trens por dia.
Outra grande ferrovia inglesa era a Great Western, no Nordeste com epicentro em Recife e chegando até Natal, cobrindo todo interior de Pernambuco, Paraíba, Sergipe e Alagoas, com pouco mais de mil milhas de rede.
Outras ingleses menores eram a São Paulo Railway, fundamental pela ligação da capital paulista a Santos por um complicado sistema de cremalheiras para vencer o declive de mais de 800 metros do planalto ao litoral, a Sorocabana Railway, a Rio Grande (esta de companhia francesa mas controlada por Londres).
Além das inglesas havia as do Governo Federal, como a Central do Brasil e a Noroeste do Brasil, ligando Bauru à Santa Cruz de la Sierra na Bolívia. Também empresas privadas de capital nacional como a Paulista de Estradas de Ferro, a Mogiana, a Douradense, a Araraquarense.
Nesse período formaram-se gerações de ferroviários, maquinistas, engenheiros brasileiros. Os trajetos dos trilhos requereram grande número de pontes, túneis, aprimorando a engenharia nacional de construção e de organização de sistemas. Ferrovias, ao contrário de rodovias, só funcionam como um sistema integrado, exigem grande organização de horários, manutenção, cálculos preciso de trajetos, manobras e desvios de composições. Rodovias podem operar de modo mais desorganizado. Talvez tenha sido essa a razão oculta do desmantelamento do grande sistema ferroviário brasileiro. Ferrovias não permitem puxadinhos e quebra-galhos, só funcionam com perfeita organização, algo que repugna a mente libertária do inconsciente político brasileiro.
A verdade nua e crua é que quando saíram os ingleses por causa da estatização das ferrovias entre 1945 e 1947 o sistema começou sua decadência. Permaneceu a Paulista, que tinha filosfia inglesa de gestão, dos barões do café de São Paulo mas as demais começaram a perder passageiros e cargas por causa de problemas contínuos, impontualidade, falta de manutenção do material rodante, até viraram escombros sob o guarda chuva da Rede Ferroviária Federal, a mais caótica das estatais, hoje apenas um amontoado de passivos trabalhistas.
O desmonte quase total do sistema ferroviário brasileiro, depois de implantado e funcionando por 70 anos foi um dos maiores erros estratégicos da administração do Estado no Século XX. Foi uma destruição de riqueza já instalada e funcionando e da culpa não se salva nenhum governo do período. Agora o sistema terá que ser reconstruído com altos custos e perda de tempo histórico, é um sistema mais díficil de implantar do que o dos EUA, Canadá e Argentina por causa da nossa especial topografia que complica os traçados, nos outros três grandes sistemas do continente os trilhos seguem em linha reta, aqui as curvas são inevitáveis, túneis e mais túneis, pontes, cremalheiras para descer do platô ao litoral mas não há outro caminho a não ser reconstruir o sistema, é impossível viabilizar um país continental transportando commodities em caminhões. Salvou-se o minério de ferro porque deu tempo das mineradoras segurarem seus traçados mina-porto mas que só servem para isso, falta o trem nobre para aliviar as rodovias e reequilibrar a logística nacional, o Brasil é o único grande país em extensão que não tem um sistema ferroviário integrado, lembremos que a Transiberiana atravessa 11 fusos horários e liga São Pertesburgo do Mar Báltico ao Pacífico e existe desde a Rússia Imperial do Czar até hoje, atravessou duas Guerras Mundiais, a Revolução Sovietica, o fim do Comunismo e o trem funciona há mais de um século.
A malha ferroviária americana que liga o Atlântico ao Pacifico foi inaugurada em 1871, tem portanto 142 anos, a Canadian Pacific que também liga o Atlântico a Vancouver no Pacifico, em trens de excelente qualidade para passageiros, tem mais de um século. A Índia e a China tem no trem seu principal meio de transporte, dos grandes paises só falta o Brasil ter um sólido sistema ferroviário.
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Pegando o fio da meada
http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-setor/cronologia-historica-ferroviaria
Cronologia Histórica Ferroviária
Informações do Setor – Cronologia Histórica FerroviáriaO desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história. Nesse sentido, e visando sistematizar essa relação, procurou-se dividir a evolução do sistema ferroviário segundo fases cronológicas, correlacionadas a fases da nossa história imperial e republicana. Segundo estudos do eng. José Eduardo Castello Branco, a evolução ferroviária no país observa o seguinte faseamento:
Fase I (1835 – 1873) : durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;Fase II (1873 – 1889) : abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;Fase III (1889 – 1930) : englobando a República Velha, ainda sendo observada uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;Fase IV (1930 – 1960) : compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;Fase V (1960 – 1990) : situada quase que inteiramente ao longo do período em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;Fase VI (1990 – ? ) : período da Nova República, marcado pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.A cronologia a seguir procura observar, sempre que possível, as fases antes assinaladas, acrescentando-se, às ocorrências nacionais que lhes dão forma, alguns fatos relevantes ocorridos no cenário internacional.
I – Século XVII até 1873
Século XVII – Vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, são utilizados em minas de carvão do norte da Inglaterra.
1776 – Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shropshire, Inglaterra.
Emprego da tração animal em ferrovias1804 – Richard Trevithick testa o emprego de locomotiva a vapor para substituir a tração animal, sem sucesso, pois essa máquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para produzir aderência. 
Locomotiva a vapor de Stephenson1828 – Promulgada, no Brasil, a Lei José Clemente, que autoriza a construção de estradas no país, por empresários nacionais ou estrangeiros. 
Irineu Evangelista de Souza ? Barão de Mauá1850 – Promulgação, nos EUA, do Railroad Land Grant Act, que concede terras do governo a ferrovias pioneiras. 
George Westinghouse1871 – Descontinuada, nos EUA, a política governamental de concessão de terras às ferrovias pioneiras.
D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina1883 – Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volk?s Electric Railway, Inglaterra.
Símbolo da CPEF1905 – Passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras.
Símbolo da Sorocabana1906 – Inauguração do túnel ferroviário e Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19.73m. 
Locomotiva da EFVM1945 – Edição no Brasil do Decreto 7632, de 12 de junho, criando as taxas de melhoramento e renovação patrimonial das ferrovias, através de alíquota de 10% sobre os fretes. 
Logomarca RFFSA1958 – Emissão de relatório pelo ICC, órgão regulador dos EUA, onde é dito que o transporte ferroviário de passageiros está se tornando obsoleto e que os carros de passageiros muito em breve farão parte de um museu histórico dos transportes, junto com a carruagem e a locomotiva a vapor.
Ponte da EFC sobre o rio Tocantins1987 – Dado início à construção, no Brasil, da Ferrovia Norte – Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.Privatização das ferrovias japonesas (JNR), com sua subdivisão em seis companias regionais privadas: JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku e JR Kyushu.
1997 – Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul – Atlântica (atualmente América Latina Logística – Delara) e Ferrovia Teresa Cristina – FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná – Ferropar.
1998 – Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Cia. Ferroviária do Nordeste – CFN e Ferrovia Bandeirantes – Ferroban, respectivamente.
1801 – Autorização do governo inglês para exploração da primeira ferrovia de carga: a Surrey Iron Railway.
1803 – Início da operação na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden, Inglaterra, com tração animal.
1807 – Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na Inglaterra, com tração animal.
1812 – Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a uma cremalheira), na Middleton Railway, Inglaterra, para superação dos problemas de aderência.
1825 – Abertura ao tráfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma locomotiva a vapor com razoáveis condições de tração e aderência, projetada por George Stephenson.
1830 – A Liverpool e Withstable Railway, Inglaterra, substitui toda a tração animal por locomotivas a vapor.
1835 – Promulgação, no Brasil, da Lei Feijó, que autoriza a concessão de ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
1840 – Edição do Railway Regulation Act, na Inglaterra, estabelecendo regras para a exploração do transporte ferroviário. Primeira concessão ferroviária do Brasil, ao médico inglês Thomas Cochrane para construção da ligação Rio de Janeiro ? São Paulo.
1841 – Utilização pela primeira vez da sinalização semafórica na South Eastern Railway, e do telégrafo elétrico na North Midland Railway, ambas da Inglaterra, para controle do tráfego ferroviário.
1842 – Estabelecimento, pela Railway Clearing House, da Inglaterra, de regras para o tráfego mútuo entre ferrovias.
1844 – Início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do padrão de 1.435mm.
1845 – Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.
1855 – Circulação do primeiro trem postal, entre Londres e Bristol, Inglaterra.
1858 – Inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. Conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
1863 – Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela Metropolitan Railway, entre as estações de Bishop’s Road e Farringdon Street.
1869 – George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir sobremaneira os acidentes ferroviários derivados de problemas de frenagem. Concluída a construção da primeira ferrovia transcontinental dos EUA, com a junção das linhas da Central Pacific Railway e da Union Pacific Railway.
II – 1873-18891873 – Promulgação, no Brasil, da Lei 2450, de 24 de setembro, que concede garantia de juros ou, alternativamente, subvenção quilométrica relativamente ao capital empregado nas construções de ferrovias.
Inventado, nos EUA, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automático, eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com manobradores no engate e desengate de vagões e carros de passageiro.
1878 – Promulgação, no Brasil, do Decreto 6995, de 10 de agosto, complementando a legislação concessional anterior e estabelecendo a arbitragem na solução de conflitos entre governo e ferrovias.
1881 – Inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlim, Alemanha. George Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da sinalização, que aumenta tremendamente a segurança das estradas de ferro.
1882 – Realização do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Primeira utilização do telefone no despacho de trens, pela New York West Shore & Buffalo Railroad, EUA.
Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente.
Realizada a Convenção Geral de Horários, nos EUA, para criar quatro fusos horários no país e substituir a hora local como definidora dos horários de trens.
1884 – Entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos EUA.
1887 – Criada nos EUA a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional: a Interstate Commerce Comission – ICC
1889 – Apresentação, em Paris, do primeiro aparelho de mudança de via com acionamento hidráulico.
III – 1889-19301890 – Entrada em serviço do primeiro sistema de metrô eletrificado, em Londres.Início do resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampação da E. F. São Paulo e Rio de Janeiro, posteriormente incorporada à E. F. Central do Brasil.
1892 – Uniformização da bitola na Great Western Railway, Grã-Bretanha.
1900 – Introdução do sistema de areeiros para melhoria da aderência roda x trilho, na Inglaterra.Eletrificação da linha Paris – Juvissy, na França, com terceiro trilho.
1903 – Entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de construção do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
1904 – Introdução no Brasil, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro – CPEF, da técnica de plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor.
1912 – Inauguração da E. F. Madeira – Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil.
1916 – Atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.
1918 – A Lei da Hora Padrão é aprovada nos EUA, ratificando os fusos horários implantados pelas ferrovias em 1883.
1921 – Criação, pela E. F. Santos a Jundiaí (antiga São Paulo Railway) da primeira Caixa de Aposentadoria e Pensões do setor privado no Brasil.
1922 – Entrada em vigor, no Brasil, do Regulamento para Segurança, Polícia e Tráfego das Estradas de Ferro, substituindo o anterior, que datava de 1857.Eletrificação do trecho Campinas – Jundiaí, da ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil.
1923 – Consolidação das ferrovias britânicas, com a fusão de 123 empresas em quatro grandes conglomerados (The Big Four).
1925 – A primeira locomotiva diesel-elétrica dos EUA circula na Central Railroad of New Jersey.
1926 – Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego mútuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no país.
1930 – Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230km/h.Eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.
IV – 1930-19601942 – Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E. F. Vitória a Minas – EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.
1947 – Nacionalização das ferrovias britânicas.
1949 – Primeira aplicação, na França, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
1950 – Promulgação no Brasil da Lei 1272-A, de 12 de dezembro, criando o Fundo Ferroviário Nacional. Criada a Comissão Mista Brasil – Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, que lançaria as bases para a reformulação do setor ferroviário brasileiro.
1952 – Ocorrência do maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos.
1955 – Alcançada na França a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por locomotiva elétrica.
1956 – Promulgação da Lei 2975, de 27 de novembro, concedendo à RFFSA a participação de 10% do imposto único sobre combustíveis líquidos e gasosos ? IUCLG.
1957 – Inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá.Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal.
V – 1960-19901962 – Promulgada no Brasil a Lei 4102, de 20 de julho, criando o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários – FNIF, composto por uma alíquota de 3% da receita tributária da União e das taxas de melhoramentos, estas últimas fruto do DL 7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
1963 – Fechamento de 10.000km de ramais antieconômicos na Grã-Bretanha.
1964 – Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).
1967 – Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alíquota de 8% do imposto sobre combustíveis à RFFSA.
1968 – Erradicadas mais de 72.000km de linhas férreas nos EUA.
1969 – Assinado o primeiro contrato-programa entre o governo francês e a SNCF.Editado no Brasil o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, essencialmente composto pela participação da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importação.
1970 – Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack, destinada a aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.Iniciado no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado pelo Bird.
1971 – Criação da Ferrovia Paulista S. A. – Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo – Minas).
1974 – Criação no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a aplicações setoriais.Criada no Brasil a empresa de Engenharia Ferroviária – Engefer, destinada a implantação de empreendimentos ferroviários no país.
1978 – Dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil.
1979 – Inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil.
1980 – Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha.Desregulamentação do setor ferroviário norte-americano, com a edição da Lei Stagger.
Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início da década de 60.
1981 – Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.
1984 – Criada, por cisão da RFFSA e abosrção da Engefer, a Cia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, através do DL 2178, que concomitantemente transfere as dívidas da RFFSA para o tesouro nacional.
1985 – Inauguração da E. F. Carajás – EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.
VI – 1990 – 20041991 – Iniciados os trabalhos de construção da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel, estado do Paraná, Brasil.
1992 – Dado início à construção do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de São Paulo e Mato grosso do Sul, Brasil.
1993 – Privatização da British Rail, após sua segmentação em cerca de cem empresas.Privatização dos Ferrocarriles Argentinos – FA.
1994 – Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
1996 – Privatizadas, no Brasil, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Centro – Atlântica – FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste, respectivamente.
Dúvdas
O texto fala de trens de há 60 anos atrás, fiquei curioso em saber da data do artigo cujo link vc postou logo no inicio
Nem quero entrar na polêmica privado x estatal, até mesmo pq, em alguns momentos da nossa história a área privada não deu conta de manter o negócio e ai o Estado teve que entrar, vc sabe me dizer se no Canadá os trens são públicos ou privados
http://www.engrailhistory.info/r184.html
Vc é o AA né
?
Este texto é de quando mesmo, foi muito bem pesquisado
http://mikes.railhistory.railfan.net/r020.html
NO Canada há duas companhias,
NO Canada há duas companhias, uma privada, a Canadian Pacific e outra estatal, a Canadia National Railways.
O principal desenvolvimento foi da Canadian Pacific que tambem tinha linhas de transatlanticos e hoteis.
vendilhões do desenvolvimento
A pergunta deveria ser; Porquê foi sucateda a malha ferroviária do Brasil, a que interesses foi atendido, quem ganhou com o desmonte. Acho que assim chegaremos as respostas.
A situação não foi resolvida com as privatizações
Setor ferroviário brasileiro
http://desafios.ipea.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=1067:catid=28&Itemid=23
Revista Desafios do Desenvolvimento, IPEA, 2009 . Ano 7 . Edição 55 – 17/11/2009
edição completa
http://desafios.ipea.gov.br/images/stories/PDFs/desafios055_completa.pdf
Carlos Alvares da Silva Campos Neto
Estão identificados problemas com relação ao marco regulatório então vigente, que terminou por inibir o investimento privado: a) os contratos não deixam claro quais investimentos cabem às concessionárias e quais cabem ao poder público; b) as metas de produção e segurança previstas nos contratos não garantem o aumento dos investimentos privados; c) o investimento realizado pelas concessionárias não é reversível, portanto, o limite do insvestimento é a capacidade da via férrea.
Porém, o problema mais grave são as dificuldades de interpenetração de uma concessionária ferroviária na malha de terceiros, que representam um obstáculo ao desenvolvimento setorial mais acelerado, uma vez que cada ferrovia buscava seu equacionamento econômico-financeiro, majoritariamente, dentro da própria área de abrangência, desconsiderando ou reduzindo a possibilidade de obter carga cuja origem ou destino se situe fora de sua malha.
Isso se explica pelo fato de que os editais de licitação previam que o tráfego mútuo seria o primeiro regulador dessa interface e não o direito de passagem.
Ou seja, uma ferrovia sempre dependeria operacionalmente da outra para atingir novos mercados.
Explicando melhor: o grande gargalo à maximização da utilização da malha ferroviária instalada e sua ampliação reside nas dificuldades de interpenetração de uma malha com a outra.
Esta interpenetração é baseada em dois conceitos: a) Direito de Passagem – é a operação em que uma concessionária, mediante remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, utilizando a sua via permanente e o seu sistema de licenciamento de trens; b) Tráfego Mútuo – é a operação em que uma concessionária, necessitando ultrapassar os limites geográficos de sua malha, para complementar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, tem que fazer o transbordo da carga para os equipamentos (trens) de outra concessionária, evidentemente, pagando por este serviço. O problema é que as empresas não têm conseguido chegar a bom termo nas negociações sobre direito de passagem e tráfego mútuo. Este fato também é um impedimento para o investimento em novas linhas de ferro, pois estas novas empresas esbarraram com este mesmo problema, isto é, para chegarem com a carga ao destino, muitas vezes, precisam interpenetrar a rede de outra companhia.
O governo considera o problema do tráfego mútuo e do direito de passagem o mais relevante para ser solucionado com brevidade. Os contratos têm que exigir maior facilidade de acordo comercial. Os contratos também passarão a apresentar metas por densidade de transporte, e não mais metas de produção e segurança, que não garantem a plena exploração da malha.
O governo garante que estes problemas regulatórios estarão resolvidos até o final de 2009. Com o problema da interconexão solucionado, as perspectivas de retomada dos investimentos no setor ferroviário brasileiro se tornarão auspiciosas. Duas são as possibilidades de ampliação dos investimentos na rede: a) ampliação de linhas férreas em direção às novas fronteiras agrícolas, que necessitam de corredores de transporte; b) utilização da Valec como instrumento de implantação de parcerias entre o setor público e o setor privado. No entendimento do governo, a Valec alavanca investimentos com recursos públicos e privados, e a empresa pode fazer subconcessões (como já tem feito, por exemplo, com o caso da Ferrovia Norte-Sul).
O BNDES fez um mapeamento dos investimentos firmes previstos para o período 2009-2012, antes da crise (agosto de 2008) e com a crise instalada (dezembro de 2008). No caso do setor ferroviário, houve uma redução desta previsão de R$ 28,9 bilhões em setembro de 2008 para R$ 17,0 em dezembro. Apesar da redução de 41,2% na expectativa de investimento no período 2009-2012, tanto o governo (ANTT) quanto o setor privado (ANTF) concordam que, mesmo com crescimento dos investimentos ocorridos após a privatização, a atual rede ferroviária existente chegou ao limite estrutural. Ou seja, mesmo com a redução de demanda provocada pela atual crise, o sistema está próximo do esgotamento da capacidade de carga. A única solução possível é o incremento dos investimentos no setor.
Linhas em solidão, solidão cultural.
Esta História é tão ampla. Tem um vagão neste trem para cada carona histórica construída.
Engenharia, arquitetura, materiais, soluções, pensamentos e culturas espalhados em cada cravo, em cada dormente, trilho, estação, rotas, cidades, cargas, passageiros e naturalmente trabalhadores. Tudo na linha e pela linha foi sucateado em processo galopante após 1964. Sacrificada ironicamente junto com a industrialização do país.
Para não encerrar o comentário, poderia falar no “Frederico que Roubou a Galinha no Sábado”-VFRGS, ou das graças da Graciosa. Prefiro uma pequena abordagem sobre o Trem da Luz, da SPR, em frente ao Parque da Luz-SP, seu desenho de fachada lembra uma Maria Fumaça, com chaminé fumaça e tudo. Toda, até tijolos além da mão de obra para a construção, vindos da Inglaterra, sobreviveu a incêndio e aceitou andares intermediários, viu a eletricidade, a água o telefone desembarcarem, na sua plataforma. Inaugurada no primeiro ou segundo ano do século XX, quando só existia um pequeno interior para atender, consegue imponentemente, mais de110 anos depois, atender interagindo com o Metro, o transporte de massas para os subúrbios paulistanos e região.
De fato. As zelites
De fato. As zelites brasileiras muito contribuiram para emperrar o País, não fosse o nosso generoso povo, seríamos apenas, um País de merda.
Todavia, não devemos esquecer que a parcela da elite mais nociva e predadora, tem sido a elite dententora da bufunfa. Aquela elite medíocre, reacionária, descendente do rebotalho forjado no rescaldo da casa-grande. A zelite que nos curtos períodos sem o comando do governo, foi capaz de não medir esforço, e risco, de destruir tudo para retomar o poder. Mesmo com o risco do Brasil ser ocupado pelos terroristas norte-americanos, como o foi em 64.
Tão estúpidos, quê, por terem sido modelados na forja da casa-branca, digo, da casa-grande, se acham brancos e requintados de corpo e alma. Não é por menos, que temos um bando de coxinhas cobrando “padrão fifa,” como se aquilo, representasse algo de qualidade.
Orlando
Alvissarreiras mudanças
Nos últimos dias o governo federal estabelecu dois importantes marcos no sistema ferroviário brasileiro: Primeiro, a definição do sistema que separa a operação de ferrovias em infra-estrutura e em logística/transporte. Isto vai mudar tremendamente a história. Passaremos a ter diversas companhias (exemplos fictícios: Cometa, TAM, DHL) operando trens sobre uma plataforma compartilhada, e empresas de infra construindo a malha. O segundo marco foi a definição da estatal Valec como uma empresa para prover esta infra-estrutura.
Esta notícia eu vi por acaso. Nem vi se está sendo discutido no Brasilianas ou outro forum interativo de alto nível. Muito interessante, a meu ver.
Referências: DECRETO Nº
Referências: DECRETO Nº 8.129, DE 23 DE OUTUBRO DE 2013 – Institui a política de livre acesso ao Sub-sistema Ferroviário Federal; dispõe sobre a atuação da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., para o desenvolvimento dos sistemas de transporte ferroviário; e dá outras providências. (Estabelece as diretrizes, como a “Separação entre as outorgas para exploração da infraestrutura ferroviária e para a prestação de serviços de transporte ferroviário;'”) DECRETO Nº 8.134, DE 28 DE OUTUBRO DE 2013Estrutura a Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. para a execução das atividades de desenvolvimento dos sistemas de transporte ferroviário e aprova o Estatuto Social da empresa. (Institui o Estatuto Social da Valec, com capital inicial de R$ 8,3 bilhões)
Para os interessados na
Para os interessados na memoria ferroviaria brasileira, gente que curte trens, como eu, as feiras do MASP e da Praça Benedito Calixo em Pinheiros tem bancas especializadas em MEMORIA FERROVIARIA do Brasil, com literatura, guias de horarios, bilhetes, cardapios, fotos de trens e estações, comprei um maravilhoso catalogo da fabrica de locomotivas Baldwin, de 1928, com mais de 300 paginas e fotos de locomotivas que iriam ser despachadas para o Brasil, já com os logotipos das ferrovias, há tambens miniaturas de trens, copos, xicaras de café, pratos, etc.
Locomotivas Suiças em Paranapiacaba
Falando em “sistema de cremalheira” (nem sabia do que se tratava) um vídeo sobre a entrega de locomotivas Suiças para empresa MRS operar no trecho entre Santos e São Paulo.
[video:http://www.youtube.com/watch?v=LSfpI7Kvqjc%5D
Realidade!
Triste mais eh assim no mundo.
Vou colar direto da traducao do google uma parte importante de um texto:
A participação do governo A razão pela qual os governos são obrigados a fornecer serviços públicos é porque o setor privado não quer . O setor privado não quer , porque não há dinheiro suficiente para ser feita a partir da empresa ou porque os riscos comerciais são muito altos – realmente a mesma coisa. No caso da educação, por exemplo , é um objetivo social de consenso geral que todos devem ter acesso à educação acessível, mas a educação acessível para todos não é comercialmente viável. Os custos da infra-estrutura e funcionamento de uma escola são altos e as pessoas mais comuns não podiam pagar por ele a uma taxa comercial . Aqueles que podem, pagar taxas substanciais e escolas particulares podem, assim, fazer um lucro. A saúde é outro exemplo onde o setor público é obrigada a fornecer facilidades para tornar os serviços hospitalares disponíveis para todos. Cuidados de saúde privado está disponível, mas é caro se você tiver que pagar por isso. Em muitos países , os empregadores estão cobrindo os custos , fornecendo seguro de saúde . A mesma situação existe para vias férreas. A infra-estrutura é muito caro (como se pode ver nas tabelas acima ) ea quantidade de dinheiro que as pessoas comuns são capazes de pagar as tarifas , não é suficiente para pagar os custos de construção e manutenção das linhas. Em muitos casos, como veremos a seguir , não há dinheiro suficiente , mesmo vindo de tarifas para pagar os custos operacionais do dia-a – dia, como contas de energia e salários de pessoal . Por isso, o governo tem que cobrir o déficit. Eles devem fornecer a infra-estrutura , ou pelo menos ajudar a fornecê-lo, e apoiar as operações e custos de manutenção . O governo paga estes custos de impostos. Nos últimos tempos , o desejo de uma melhor infra-estrutura pública e instalações entrou em conflito com a vontade dos cidadãos de pagar altos impostos. Histórias frequentes de desperdício e mau uso do dinheiro dos contribuintes por parte dos governos têm alimentado uma resistência justificável para pagar mais impostos para um governo de ” buraco negro “, que parece ter pouco verdadeira responsabilidade pública. O resultado desta política foi que os governos não têm aumentado os impostos , por medo de alienar os seus eleitores e, assim, não têm sido capazes de melhorar as instalações públicas como hospitais , escolas, estradas e ferrovias , devido à falta de dinheiro . Em alguns casos, eles nem sequer foram capazes de mantê-los a um nível razoável. O texto melhor e completo aqui:http://www.railway-technical.com/finance.shtmlTem as tabelas
RAILWAY FINANCE
Introduction
Since the mid 1990s, railways across the workd have “gone commercial”, with various models of privatisation and public-private partnerships (PPPs) or private finance initiatives (PFIs). This is a simple guide to how a new railway might be financed and a review of the limitations of privatisation and private sector participation in the ownership and operation of railway systems. Numbers are taken from known examples but are only for illustration and should not be considered binding.
Contents
How Much Does a Railway Cost? – Published Railway Costs – Government Participation – Commercial Participation – Railways Making a Profit? – Efficiency – Maintenance – Open Access – New Project Financing– Metro Financing Example – High Speed Line Finance Example – The Way Forward.
How Much Does a Railway Cost?
A difficult question! This is a bit like asking how much does a car cost. It depends on whether you want a Mercedes or a Honda, a sports car or a pick-up, a car to do the shopping in or to move furniture with. It also depends on where you buy it. Cars are cheap in the US because there is a huge market and a good economy. Cars are expensive in Singapore because many of them are imported and there is a high taxation penalty to control traffic numbers. Cars are expensive to build in Europe but cheap to build in India because of the differences in labour costs and lower engineering requirements.
It is the same with railways. A single track freight line with a few locomotives and simple signalling, running across a flat, geologically sound, sparsely populated landscape in a developing country might be built for as little as US$ 2 million per kilometre including electrical and mechanical equipment. A double track underground metro line in a densely populated city with difficult geological conditions, requiring anti-earthquake construction techniques, electric traction, immunity from typhoons and high humidity, high technology specifications and high passenger capacity trains could cost US$ 200 million a kilometre. One of the most expensive railways ever built was the Jubilee Line extension in London. This cost US$ 330 million a kilometre because of difficult civil engineering, its large and finely built stations and its additional safety equipment and its financing costs. You pays your money and you takes your choice.
Published Railway Costs
Here are some sample new railway project costs as published in the railway trade press. The prices published by operators usually include all civil and equipment costs, project and financing costs.
Complete Rail Projects
Railway>DateType of SystemCost per kmDistanceCommentsMadrid – Albacete2010High Speed line€9.57 million304 kms Seoul-Gimpo, Korea2010Airport line$98.1 million20.4 kms Yichang-Wanzhou, China2011Main line$9.1 million377 kmsSurface with 278km in tunnel or bridgesHaikou-Sanya, China2010High Speed line$10 million308 kmsn/aCopenhagen2011-2018New Metro line$247.5million16 kms All underground
Rolling Stock
RailwayDateType of TrainCost per VehicleNo. of VehiclesSupplierDB Schenker Rail2010Diesel-hydraulic 1000kW 10BB€1.92million130VoithWarsaw Metro2011″Inspiro” EMUs€1.29million35x6-carSiemens Newag jvTCCD Turkey20115MW Electric Locomotives$4.125million80 + simulatorHyundai RotemRailpool Leasing Co.2010″Traxx” Electric Locomotives€3.33million36BombardierSMART California20102-car DMUs$1.58million36Nippon SharyoCairo metro2010Refurbishment of trains€40,598468AlstomIsrael2011Diesel-electric locomotives€4.7million15Vossloh EspaniaParis, France2011MI09 EMUs€1.4million650Alstom
The rolling stock costs show how prices can vary with design requirements, number ordered and location. World-wide, new locomotive prices vary between US$ 2 million and US$ 6 million. LRV prices are generally higher than EMU car prices because the vehicles are often articulated and consist of a number of body sections. Also, bear in mind that published prices do not include the cost to the purchaser of obtaining finance, drawing up a specification and tendering costs.
Infrastructure Costs
RailwayDateEquipmentCost per km.Length (kms.)CommentsAngola: Luanda to Malanje2010Rehabilitation$1.28million470 RFF France2010New double-track line€35million1.2kms Crossrail, London2011New twin bore tunnels£69million18kmsTunnels onlyBremmer, Switzerland2011-16New twin bore tunnels€109million55kms Spain2011Route doubling & Electrification€2.125million26.4kms
Infrastructure costs are important but the details vary widely. However, some patterns do emerge and give an idea as to the currently published market prices.
Individual Projects
RailwayDateEquipmentCostFeaturesCommentsNational Express UK2010Driving Simulator£1million Including alterations to buildingNetwork Rail & East Coast2011Peterborough Station£2.5millionModernisationIncluding new entrance & faregatesNetwork Rail UK2011Marylebone Station£4millionRoof reglazing 2160sq/m DB Germany2011ETCS on trains€60millionAlstom “Atlas” system€2million/trainADIF Spain2011-201580km of Test tracks€344.5millionIncludes high speed test facility€4.3million/kmNetwork Rail UK2011New Station at Southend Airport£12.5million2-platform facilityBuilt in 23 months
This list offers a sample of various individual projects to give an idea of market costs.
Government Participation
The reason why governments are forced to provide public services is because the private sector doesn’t want to. The private sector doesn’t want to because there’s not enough money to be made from the enterprise or because the commercial risks are too high – really the same thing. In the case of education, for example, it is a generally agreed social objective that everyone should have access to affordable education but affordable education for everyone is not commercially viable. The costs of the infrastructure and operation of a school are high and most ordinary people could not afford to pay for it at a commercial rate. Those who can, pay substantial fees and private schools can thus make a profit. Health care is another example where the public sector is forced to provide facilities to make hospital services available for everyone. Private health care is available but it is expensive if you have to pay for it. In many countries, employers are covering costs by providing health care insurance.
The same situation exists for railways. The infrastructure is very expensive (as we can see from the above tables) and the amount of money ordinary people are able to pay in fares is not enough to repay the costs of building and maintaining the lines. In many cases, as discussed below, there isn’t even enough money coming from fares to pay for the day-to-day operating costs like energy bills and staff wages. The government therefore has to cover the shortfall. They must provide the infrastructure, or at least help to provide it, and support the operations and maintenance costs. The government pays for these costs out of taxes.
In recent times, the desire for improved public infrastructure and facilities has clashed with the willingness of citizens to pay high taxes. Frequent stories of waste and misuse of taxpayers money by governments have fuelled a justifiable resistance to paying more taxes into a government “black hole” which seems to have little real public accountability. The political result of this has been that governments have not increased taxes for fear of alienating their voters and thus have not been able to improve public facilities like hospital, schools, roads and railways due to the shortage of cash. In some cases they have not even been able to maintain them to a reasonable standard.
Commercial Participation
In recent years, in attempts to overcome the perceived inefficiencies of public financial management, governments have turned to the private commercial sector for financing. In some cases, government owned utilities have been sold to the private sector, usually at very attractive prices in order to attract purchasers who may have to spend a lot of money restructuring the organisation to make it into a profitable business. Telecommunications, power supply and airlines are all areas which governments have sold into private ownership and which have eventually become profitable. Railways are more difficult to sell since they have high infrastructure and maintenance costs and the income from operations is artificially low, because fares are politically restricted to low levels or because the railways are subject to politically assisted competition from road transportation.
Some progress has been made in “converting” publicly owned railway companies to private ownership but only by offering inducements, guarantees and/or financial subsidies to the new owners. This is because the numbers simply do not stack up when it comes to return on investment. In fact, as already mentioned, they rarely add up when it comes to just the cost of day-to-day operations compared with the money taken at the farebox. So, can a railway make a profit? Let’s see.
Railways Making A Profit?
You often hear people talking of railways making a profit. What they are actually referring to is that the railway takes in more fare revenue than it spends on operating costs. People ignore the value of the infrastructure, they ignore interest payments, they ignore repayment of loans and they forget future renewals. A railway company may choose to ignore renewals too, knowing that the government will be too afraid politically to let the system collapse for want of new trains or rebuilt track. Government will therefore pay for them. Even so, in spite of removing the renewal and financing costs of the railway, few railways are able to cover all their operating costs from farebox revenue. Here are some published examples of those who do and don’t:
RailwayRatio of Revenue to Operating CostsKuala Lumpur PUTRA System – Malaysia40%RATP – Paris50%Sao Paulo Metro – Brazil70%BNSF Aurora (Chicago, Il. USA)75%Kuala Lumpur STAR Elevated – Malaysia90%London Underground125%Seoul Metro – Korea140%Mass Rapid Transit – Singapore150%Santiago – Chile160%Manila Line 1 – Philippines170%Manchester Metrolink – UK190%Mass Transit Railway – Hong Kong220%
In looking at this list, there are two features of those systems which cover their costs or better, i.e. they provide a positive farebox ratio – one over 100%. One is high patronage, the other is efficient management of the operation. High patronage is a feature of metro and suburban systems, which is why I have used them as an example. Most main line passenger railways will never perform to these financial standards. They just don’t have the volume.
Efficiency
Efficient management is an important issue but don’t forget the definition of the word “efficient”. Many people describe a railway as “efficient” if they see that the trains are clean and run to time. Yes, the trains may be clean and they may run to time but it can cost an exorbitant amount of money to achieve this. Japanese railways are offered as examples of “efficiency” but their cleanliness and reliability are not achieved without huge amounts of money being spent. This is not efficient in the true sense of the word. “Efficient” really means “cost effective use of resources” and this is why the private sector can be helpful in running or maintaining a railway system. For some extraordinary reason, governments all over the world seem unable to control their management so that public services are run efficiently. That’s why the private sector can be useful in improving efficiency in running railway systems. An example of this efficiency is in the UK, where one metro system under public management employs 40 persons per kilometre of route operated and another, more efficient, privately operated system uses only 16 persons per kilometre.
Another point is that the efficiency of an operation can be financially “loaded” to the point where the positive farebox ratio is only achieved by a reduction of staffing and maintenance which, in turn, leads to a deterioration in reliability. This is seen in London, where the Underground system has achieved spectacular cost savings in recent years but its delay recovery performance has slipped sharply due to reductions in experienced staff, in training and in maintenance. The Public/Private Partnership (PPP) put in place for the system’s infrastructure renewal and maintenance did improve conditions somewhat. So far, there have been some visible improvements but the service still suffers too many interruptions. Then the PPP system collapsed financially, having been set up on very shaky financial foundations.
In reality, the money available from the farebox on many railways is rarely enough to cover the cost of operations, particularly for older systems which require a lot of maintenance or for rural lines serving sparsely populated areas. In these cases, some sort of financial support is inevitable. The trick for governments is to make sure that this support is properly managed, which is why the UK has adopted a policy of offering franchises to railway operators on the basis of the lowest amount of support needed.
Maintenance
Maintenance costs have now gone commercial, along with the rest of railway financing. Few published prices exist to give an idea as to how much maintenance can cost. Often the details of individual contracts are deliberately obscure to preserve commercial confidentiality. Many cover an extended time and involve a degree of renewal as well as day-to-day maintenance. Even railway companies which have tried to compare maintenance costs amongst their peers have not been able to get reliable like for like figures. There are doubts about the validity of those that are published.
Open Access
Open access means giving any suitably qualified railway operator the chance to provide a service over anyone’s route. There is a lot to be said for open access in theory – it removes the image of monopoly which railways have and it stimulates competition, which should drive down prices and drive up service, reliability and comfort standards. Unfortunately, examples so far seen in Europe are not encouraging. Some railway operators in the UK already provide two similar services between the same towns, sometimes using different routes. There have been some successes but the confusion to the passengers has been in trying to determine the cheapest fare or most direct route. Constant changes in tariffs and timings and endless restrictions have made it very difficult to get good information.
A further difficulty with open access is how to determine train timings. Operators will usually determine when they wish to run a particular service and this timing will probably be dependent on connections with other trains. The route owner then has to decide how to allocate paths. In the UK, this has resulted in a series of complicated negotiations, shrouded in commercial strategies by the operators and with the rail route provider trying to show fairness as well as obtain the best commercial return for the paths they sell. In some areas, the routes have reached capacity and the provider is being urged to invest in infrastructure improvements to produce more train paths.
In the UK, charges for train paths have come in for some criticism, the operators complaining that they are too high. Well, they would, wouldn’t they? Whatever the truth of the matter, some operators seem to be making a commercial success of their service, while others are struggling to make ends meet. In addition, some operators have performed very badly, train punctuality having declined since the privatisation regime was started a few years ago.
Financially, it is a precarious business. The collapse (28 January 2011) in the UK of the Wrexham & Shropshire Railway illustrates the problem very well. This is what they said when announcing their closure, “This very difficult decision has been taken following a full review of all possible alternatives, in which it was concluded that the business, which operates with no public subsidy, would not provide a return on investment.”
New Project Financing
Obtaining commercial capital for expensive infrastructure projects requires that the organisation needing the money provides the investor with a reasonable rate of return on his investment. If the pure commercial considerations show that this is not likely, there must be some sort of guarantee for the investor. If money is borrowed, the guarantee must provide that the interest will be paid and that the amount borrowed will be repaid. Guarantees for public infrastructure projects usually have to be provided by the government – the so-called “sovereign guarantee”.
One way to get a project involved with private finance is to reduce the level of capital expenditure to be supplied by the commercial market. This will require the government to pay for part of the cost of the infrastructure. This can mean that the government will, say, pay for the cost of civil engineering work, while the private sector funds the purchase of trains, signalling, control, fare collection, power supply etc. – the electrical and mechanical parts of the system. Put simply, it is treating the new railway project like a new road project. The government builds the road but private industry supplies the trucks, buses and cars. For a new rail route, how much the government will pay depends on the scope and type of railway being built. Let’s see how this might work.
Metro Financing Example
Let’s assume we are trying to finance a metro line in a large, developing but fictitious capital city and we have prepared estimates for the number of passengers expected to use the system and the cost of building the system. Suppose we have a line which is mostly elevated on concrete structures and runs for 15 kms across the city. It might cost US$ 50 million a kilometre including trains and all equipment necessary to run the line – power, signalling control, communications, fare collection, a maintenance depot, stations and operating offices. It could add up to US$ 750 million. Let’s assume we have borrowed the money to pay for it and we have got to pay interest at 10% per annum. That’s US$ 75 million a year in interest to pay – at least for the first few years.
To cover the interest payments we need to sell tickets – lots of them. Well, we have a large, populated city in a rapidly developing country and our consultants have done detailed traffic surveys. They tell us we can expect an average of 150,000 passenger trips a day. This is equivalent to a medium-sized metro or light rail system and would show a peak hour flow in the peak direction of about 18,000 – 20,000 passengers.
Because this is public transit and we want to attract passengers and we want to keep them from polluting the city with their cars, we keep the fares as low as possible so we expect an average income of US$ 0.50 per trip. This is actually low for the US and Europe but about right for a developing city. It gives us an income of just over US$ 27 million a year. Well folks, this doesn’t even cover our interest payments. And we haven’t paid for our power yet, nor employees to run the system, nor allowed for maintenance costs, nor a sinking fund for renewals. And we haven’t figured out how to pay back the $750 million we borrowed in the first place, which the bank wants back in 10 years – equivalent to $75 million a year.
Here is our simplified annual income and expenditure sheet:
ItemIncome/YearExpenditure/YearFares$27 million Operations $25 millionMaintenance $20 millionRenewals $15 millionInterest $75 millionRepayments $75 millionTotal$27 million$200 million
So, in our example, our costs are nearly seven times our income and our income estimates are already very optimistic. Here, we are seeing income as 12.8% of expenditure. In most modern rail transit projects the real income/expenditure ratio is between 5% and 20%. Don’t forget also that there won’t be any income for the three to four years (or whatever) it takes to build the system.
High Speed Line Financing Example
In considering costs and revenue, we can look also at a high speed line. In this example, the project is a 350 km line which is expected to cost US$ 17.5 billion to build and equip. Daily trips are expected to be 250,000, so each trip must generate $19.75 just to cover interest payments. An additional $75 a trip will be required to cover operating, energy and maintenance costs. So far no profit has been included. An airline ticket to cover the same distance is approximately the same price but the trip takes one third of the time. The government would have to finance a large chunk of the construction costs (the expectation is 50%) and they would have to guarantee the repayments to lenders. The hope is that property development in the areas around the stations along the route will generate finance and income to help fund the project. Property can be very profitable but it is also a very high risk investment and it should be regarded as a long term investment. Only a few new railways have generated much additional income through property development.
The Way Forward – Backwards?
The last 15 years have shown that the privatisation of the railways in the UK has not proved to be the success that politicians hoped it would be. It has proved expensive, increasing real costs by 50% pro rata over those of the nationalised railway. People will note a significant increase in traffic – 65% on the Midland Main Line for example – but it is more to do with years of economic stability, rising oil prices and severe road congestion than anything the railways have managed to do. Even during the recent years of recession, rail travel in the UK has continued to rise. This is largely, in my view, a function of road congestion, increasing fuel prices, security delays at airports, a higher student population and yeild management techniques.
What is needed is the re-integration of the railway so that the wheel-rail interface is restored. There are signs of this happening in the UK but it’s been a long time coming. The nonsense of management by contract, which only increases work for lawyers and regulatory consultants should be stopped. There is also still a huge backlog of training needed to bring the operational expertise back into the business. Succession planning needs to be restored so that future generations can run a better railway than we have been allowed to do. In the end, it’s the people at ground level who keep the system going, in spite of their managers. In general, they deserve better.
Sources: International Railway Journal, Railway Gazette International, Modern Railways, Railway Age, Mass Transit, Asia Rail Conference 1999.
roubo a céu aberto
Foi o maior roubo coletivo a sucatização da ferrovia no Brasil. Tomaram posse de barras de ferro, dormentes, casas de trabalhadores, estações, estradas de trens.
A população brasileira aprovou o roubo.
Percival Farquhar
Estou lendo a biografia de Percival Farquhar, nela é possível constatar contribuição deste americana na implantação do sistema ferroviário brasileiro, e os nossos livros de história omitem totalmente.
Transporte Ferroviário
Parabens Pelo Texto. Amante que sou do transporte sobre trilho estarei recomendando para outras pessoas.
A destruição do setor Ferroviaria
A voce que sonha com a ferrovia.
A destruição começou com as nossas fabricas de vagoes e carros passageiro.
Em 1968 comecei como desenhista na nossa querida Cia Industrial Santa Matilde em Cons. Lafaiete-MG, quando sentir o orgulho de fazer parte de projetos “Vagao para transporte de cimento, Vagao para transporte de açucar ,etc. No final dos anos 60 o governo lançou a ferrovia dos 1000 dias( Ferrovia do aço). Apos este governo os outros começou a destruição. Santa Matilde, Mafersa, Cobrasma, Fabrica Nacional de vagoes fecharam as portas pela falta de interese dos nossos governos.
Sinto vergonha de ser brasileiro com essa poitica.
att
Leal 11/01/2014