A chinesa BYD se apresenta como a maior marca de carros da qual você nunca ouviu falar. Pode precisar de um slogan diferente em breve.
A montadora está prestes a superar a Tesla como a nova líder mundial em vendas de veículos totalmente elétricos. Quando isso acontecer – provavelmente no trimestre atual – será um ponto de virada simbólico para o mercado de veículos elétricos e mais uma confirmação da crescente influência da China na indústria automotiva global.
Em um setor ainda dominado por nomes mais conhecidos, como Toyota Motor Corp., Volkswagen AG e General Motors Co., fabricantes chineses como BYD e SAIC Motor Corp. estão fazendo sérias incursões. Depois de ultrapassar os EUA, Coreia do Sul e Alemanha nos últimos anos, a China agora rivaliza com o Japão pela liderança global nas exportações de carros de passeio. Cerca de 1,3 milhão dos 3,6 milhões de veículos enviados do continente até outubro deste ano eram elétricos.
“O cenário competitivo da indústria automobilística mudou”, disse Bridget McCarthy, chefe de operações na China do fundo de hedge Snow Bull Capital, com sede em Shenzhen, que investiu na BYD e na Tesla. “Não se trata mais do tamanho e do legado das montadoras; é sobre a velocidade com que eles podem inovar e iterar. A BYD começou a se preparar há muito tempo para poder fazer isso mais rápido do que qualquer um pensava ser possível, e agora o resto da indústria tem que correr para recuperar o atraso.”
A passagem da coroa de vendas de veículos elétricos também reflete a mudança na dinâmica competitiva entre Elon Musk, da Tesla, o executivo mais rico do mundo, e o bilionário fundador da BYD, Wang Chuanfu.
Enquanto Musk vem alertando que poucos consumidores podem pagar seus veículos elétricos com taxas de juros tão altas, Wang está firmemente na ofensiva. Sua empresa oferece meia dúzia de modelos de maior volume que custam muito menos do que a Tesla cobra por seu sedã Model 3 mais barato na China.
Quando um clube de proprietários da Tesla compartilhou um vídeo em maio de Musk zombando dos carros da BYD durante uma aparição em 2011 na Bloomberg Television, Musk escreveu de volta que os veículos da BYD são “altamente competitivos nos dias de hoje”.
A provável mudança na ordem global de veículos elétricos marca a realização de uma meta que Wang, de 57 anos, estabeleceu quando a China estava apenas começando a fomentar sua indústria de carros elétricos, agora líder mundial. Enquanto a BYD continua a se afastar da Tesla e de todas as outras marcas de automóveis em casa, replicar seu sucesso descontrolado no exterior está se mostrando complicado.
A Europa parece pronta para se juntar aos EUA para reduzir as importações chinesas de carros com tarifas mais altas para proteger milhares de empregos industriais. Os mercados de veículos elétricos de outros países ainda estão em sua infância e não são tão lucrativos. A administração vê os EUA praticamente fora dos limites devido à escalada das tensões comerciais entre Washington e Pequim.
Wang não é Musk – ele evita as redes sociais e se afasta dos holofotes. Mas em um discurso incaracteristicamente ousado proferido semanas antes de a União Europeia abrir uma investigação sobre como a China subsidiou sua indústria de veículos elétricos, Wang declarou que chegou a hora de as marcas chinesas “demolirem as velhas lendas” do mundo automotivo.
Embora muitos compradores de carros fora da China ainda estejam apenas vagamente cientes da BYD, Warren Buffett certamente não está. Em 2008, a Berkshire Hathaway investiu cerca de US$ 230 milhões por uma participação de quase 10% na montadora chinesa. Quando a Berkshire começou a reduzir sua participação no ano passado – as ações da BYD estavam sendo negociadas perto de sua máxima histórica – o valor de sua participação havia subido cerca de 35 vezes, para cerca de US$ 8 bilhões.
O falecido vice-presidente da Berkshire, Charlie Munger, viu a BYD principalmente como um jogo de bateria. Na Bloomberg TV em maio de 2009, ele dito A empresa estava trabalhando em “um dos assuntos mais importantes que afetam o futuro tecnológico do homem”. A família de Munger havia investido na empresa anos antes da Berkshire, e ele disse a um entrevistador semanas antes de sua morte, em novembro, que havia tentado dissuadir Wang de entrar no negócio de carros.
BYD fecha com Tesla
A BYD adquiriu uma montadora estatal falida em 2003 e introduziu seu primeiro híbrido plug-in – chamado de F3DM – em 2008. Um crítico do New York Times criticou seu design exterior, chamando o compacto de “tão moderno quanto um Toyota Corolla da era Y2K”. A empresa vendeu todos os 48 unidades no primeiro ano.
Nessa época, a China começou a subsidiar a compra de carros plug-in. O apoio do governo se estendeu das cidades e províncias ao nível nacional, abrangendo incentivos fiscais para os consumidores, incentivos à produção para os fabricantes, ajuda com pesquisa e desenvolvimento, e terras baratas e empréstimos.
Como uma rara montadora que também fabricava suas próprias baterias, a BYD estava posicionada de forma única para se beneficiar. Antes de entrar no negócio de automóveis, foi o primeiro fornecedor chinês de íons de lítio para Motorola e Nokia no início dos anos 2000. Para aumentar a produção antes que os consumidores adotassem os veículos elétricos, a empresa mirou segmentos automotivos que precisariam de muitas células. Seu primeiro ônibus elétrico foi lançado logo após o F3DM.
“A BYD foi um milagre”, disse Munger ao podcast Acquired em um episódio que foi ao ar em outubro. Ele chamou Wang de gênio, dizendo que impedia a empresa de quebrar trabalhando 70 horas semanais, e o descreveu como um engenheiro fanático. “O cara da BYD é melhor em realmente fazer coisas do que Elon”, disse ele.
Cerca de uma década e meia depois de fabricar carros, a BYD reuniu a inteligência para reduzir os preços dos carros plug-in a níveis comparáveis aos dos veículos com motor a combustão. Mas sua formação ainda carecia de boa aparência.
Em 2016, a empresa contratou Wolfgang Egger como chefe de design, função que ele já desempenhou para Audi e Alfa Romeo. Também atraiu outros executivos internacionais, incluindo o chefe de design exterior da Ferrari e um designer de interiores de topo para a Mercedes-Benz.
Quando a China convidou a Tesla para construir a primeira fábrica de automóveis do país totalmente detida por uma entidade estrangeira, a BYD já não estava resignada a fabricar econoboxes sem frescuras. Agora, seu modelo mais caro – o utilitário esportivo Yangwang U8 – custa 1,09 milhão de yuans (US$ 152.600).
Embora o nível de subsídios governamentais tenha desempenhado um papel no tremendo crescimento de veículos elétricos da China, Paul Gong, chefe de pesquisa de automóveis do UBS Group AG na China, acredita que o fator maior é o nível de competição que esse apoio gerou.
“Eles têm que trabalhar na inovação, eles têm que tentar encontrar o que os consumidores realmente querem, e eles têm que otimizar seus custos para garantir que seus EVs sejam competitivos neste mercado altamente competitivo”, disse Gong. Depois de derrubar um sedã BYD Seal e encontrar uma vantagem de custo de 25% sobre os concorrentes antigos, sua equipe concluiu que os fabricantes chineses provavelmente deterão um terço do mercado global de carros até o final da década.
Por enquanto, a Tesla ainda tem a BYD superada em métricas importantes, incluindo receita, renda e capitalização de mercado. Analistas da Bernstein esperam que algumas dessas lacunas se fechem consideravelmente no próximo ano – eles estão projetando que a Tesla gerará US$ 114 bilhões em vendas contra US$ 112 bilhões da BYD.
Wang cresceu o segundo mais novo de oito filhos na empobrecida aldeia de Wuwei, na província de Anhui, no leste da China. Seus pais morreram quando ele era adolescente, e seus irmãos mais velhos o apoiaram através de sua educação secundária e universitária.
Durante os primeiros anos de sua vida profissional, Wang foi baseado em Pequim, trabalhando como pesquisador de nível médio do governo em metais de terras raras críticos para baterias e eletrônicos de consumo. Ele fundou a BYD em 1995 em Shenzhen com a ajuda de um empréstimo de quase US$ 300.000 de um amigo. Ele agora vale US$ 14,8 bilhões, de acordo com o Bloomberg Billionaires Index.
BYD vai além de seu reduto da APAC
Wang acumulou milhas aéreas em 2023, cruzando o mundo entre salões de automóveis, lançamentos de novos mercados e reuniões com chefes de Estado. Ele pousou em países como Japão, Alemanha, Vietnã, Brasil, México e Chile – uma agenda de viagens condizente com o líder de uma empresa que se instalou em cerca de 60 países e territórios apenas nos últimos dois anos.
Os analistas esperam que a BYD lance seus EVs de terceira geração no próximo ano oferecendo mais tecnologia, como recursos de direção automatizada. Essa é uma área em que a BYD fica aquém com seus produtos mais acessíveis em comparação com startups como Nio Inc. Mesmo que o número de rivais automotivos na China tenha encolhido de mais de 500 para cerca de 100, novos participantes continuam a surgir, incluindo a gigante de tecnologia Huawei Technologies Co.
BYD sobe no ranking global de vendas de automóveis
Quando a Bloomberg News perguntou a Wang em março se a BYD tinha aspirações de ser tão grande quanto a Toyota, que em 2023 será a montadora global mais vendida do mundo pelo quarto ano consecutivo, ele disse que o desenvolvimento da indústria de veículos elétricos levará a uma reformulação da indústria.
“O desempenho de uma empresa automobilística dependerá de sua tecnologia e resposta”, disse ele. “A BYD na eletrificação da China é a vencedora por enquanto, mas como será amanhã, não podemos dizer com certeza. Mas vamos nos apoiar em nossas vantagens e continuar fazendo bons produtos.”
Mas permanecer no topo exigirá uma mentalidade diferente do que chegar lá, disse o chefe de automóveis do HSBC Qianhai Securities, Yuqian Ding.
“Quando você se torna o número 1, o mandato muda de repente”, disse ela. “Você vai se redefinir, vai ter que encontrar uma maneira de se superar.”
— Com a colaboração de Jinshan Hong, Linda Lew, Chunying Zhang, James Mayger e Tom Hancock
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