O sonho da grande ferrovia ultrarrápido, varando o país de leste a oeste, está caminhando a passos mais largos do que em outras épocas, graças à entrada do fator China. Daí a relevância do encontro anual do Banco do BRICS, que começou ontem no Rio de Janeiro.
A rota prevista parte de Ilhéus (BA), percorre FIOL → FICO → até a divisa com o Peru (via Acre/Tocantins), integrando ao corredor bioceânico com destino ao Porto de Chancay (Peru).
O traçado sul foi escolhido para evitar a Amazônia, reduzindo impactos ambientais e riscos sociais .
Entre os dias 15 e 17 de abril de 2025, uma delegação de engenheiros do governo chinês e da China State Railway Group, empresa ferroviária estatal do país, realizou uma visita técnica ao Brasil. A missão inspecionou locais estratégicos, como o canteiro de obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), na Bahia, e o entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, em Goiás. O objetivo era avaliar a infraestrutura existente e coletar dados para um novo estudo de viabilidade da construção da ferrovia em solo brasileiro.
Apenas um mês depois, foi a vez do Brasil ir à China. Entre 10 e 13 de maio de 2025, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra do Planejamento, Simone Tebet, lideraram uma delegação de alto nível a Pequim.
Durante a viagem à China, o governo brasileiro estabeleceu um prazo para uma resposta definitiva sobre o investimento. A expectativa, segundo a ministra Tebet, era receber um compromisso formal da China até a Cúpula dos BRICS, que estava marcada para ocorrer no Rio de Janeiro em julho de 2025. O senso de urgência demonstrou a prioridade que o projeto conquistou na agenda do governo.
O passo seguinte será a assinatura de acordos definitivos e início dos estudos de engenharia.
O Brasil espera “resposta definitiva” da China até a Cúpula dos BRICS em julho de 2025. Depois, o projeto deve levar de 5 a 8 anos para implantação.
Mas há o interesse norte-americano. Recentemente, em entrevista à Fox News, o Secretário de Defesa norte-americano, Pete Hegseth, se referiu às Américas do Sul e Central como “quintal” dos Estados Unidos ao reclamar da influência da China na região. “É estratégico. O governo (Barack) Obama tirou os olhos da bola e deixou a China tomar toda América do Sul e Central, com sua influência econômica e cultural, fazendo acordos com governos locais de infraestrutura ruim, vigilância e endividamento. Presidente Trump disse ‘não mais’, vamos recuperar o nosso quintal”, disse Hegseth.
No meio do caminho da transoceânica, há dois capitães da reserva, Tarcísio de Freitas e Jair Bolsonaro, capazes de bater continência para a bandeira norte-americana. Nas redes sociais, Tarcísio celebrou a posse do ex-presidente Donald Trump, compartilhando vídeos do político americano com legendas otimistas, incluindo a hashtag #MakeAmericaGreatOnceAgain.
As ressalvas à ferrovia
De qualquer modo, há críticas técnicas à viabilidade da ferrovia, que merecem ser analisadas. É o caso do documento da UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro), “Corredor Bi-Oceânico: Mistificação Fraudulenta”, de Eriksom Teixeira Lima.
As primeiras críticas são em relação a premissas erradas ou omitidas pelos estudos técnicos. Segundo Lima, muitos defensores da bioceânica fazem comparações usando distâncias rodoviárias, ignorando a disponibilidade ou viabilidade de ferrovias existentes, como a Ferrovia Norte-Sul, Ferrovia de Integração Oeste-Leste, a Ferrogrão e outras, apesar de sua relevância logística para o Atlântico.
Na comparação doce distâncias, a rota para Santos é mais curta e mais rápida, mesmo considerando limitações portuárias. E a bioceânica exigiria obras complexas e caras em países andinos (como novas ferrovias no Peru e Bolívia), que ainda não existem.
Distâncias comparadas (estimativas do estudo):
| Rota | Distância Terrestre | Tempo Estimado |
| Rondonópolis → Pacífico via RO/AC → Cusco | 4.200 km | 63 horas |
| Rondonópolis → Pacífico via La Paz | 3.400 km | 57 horas |
| Rondonópolis → Santos | 1.600 km | 22 horas |
| Rondonópolis → Vitória | 2.100 km | 30 horas |
O ponto central de dúvida é a quantidade de obras necessárias para viabilizar a bioceânica.
Distâncias comparadas (estimativas do estudo):
| Rota | Distância Terrestre | Tempo Estimado |
| Rondonópolis → Pacífico via RO/AC → Cusco | 4.200 km | 63 horas |
| Rondonópolis → Pacífico via La Paz | 3.400 km | 57 horas |
| Rondonópolis → Santos | 1.600 km | 22 horas |
| Rondonópolis → Vitória | 2.100 km | 30 horas |
A conclusão do autor é que a rota para Santos é mais curta e mais rápida, mesmo considerando limitações portuárias, e a bioceânica exigiria obras complexas e caras em países andinos (como novas ferrovias no Peru e Bolívia), que ainda não existem.
Condições para a viabilidade da Ferrovia Bioceânica
| Categoria | Condição necessária |
| Infraestrutura ferroviária no Brasil | Conclusão da ferrovia de ligação de Rondonópolis a Corumbá, com padrão exportador (bitola, sinalização etc.) |
| Integração internacional | Acordos trilaterais operacionais com Bolívia e Peru para garantir conexão interoperável até Chancay |
| Obras andinas (Bolívia/Peru) | Construção ou modernização de ferrovias nos Andes peruanos e bolivianos, com padrão logístico internacional |
| Conexão portuária eficiente | Capacidade real do Porto de Chancay de operar cargas brasileiras em larga escala, com competitividade de tarifas |
| Segurança jurídica e aduaneira | Integração alfandegária e garantias de livre trânsito, inclusive em contextos políticos instáveis |
| Atratividade financeira | Redução comprovada de custos logísticos por tonelada, especialmente para grãos, minérios e carnes |
| Financiamento e governança | Modelos de PPP ou financiamento internacional (ex: BNDES, NDB, AIIB) para cobrir lacunas de investimento |
| Sustentabilidade socioambiental | Licenciamento viável, compensações ambientais e diálogo com comunidades locais ao longo do traçado |
A partir daí, o estudo mostra investimentos alternativos.
| Alternativa | Descrição | Vantagens |
| Ferrovia Norte-Sul + Santos/Itaqui | Linha ferroviária em expansão e operação no eixo TO-GO-MG até Santos ou Itaqui (MA) | Infraestrutura existente, conexão portuária forte |
| Arco Norte (BR-163 + Miritituba) | Integração rodoviária com barcaças pelo Tapajós e portos do norte | Baixo custo de exportação e menor distância ao mar |
| Malha Sul + Paranaguá/Itajaí | Transporte ferroviário desde MS/PR/SC até o sul do país | Boa conexão com agroindústria do Sul |
| Multimodal centro-norte (FIOL + FICO) | Em obras: conecta oeste baiano ao porto de Ilhéus (via FIOL e FICO) | Excelente para o Matopiba, prazo médio |
| Cabotagem + interiorização (BR do Mar) | Uso de cabotagem e transporte até portos do Sudeste/Norte | Baixo custo, investimento incremental |
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AMBAR
2 de julho de 2025 6:04 pmPara tudo isso se tornar viável, o Lula deverá ser reeleito e fazer da Simone Tebet sua sucessora. Nesse caso ela fará isso acontecer por uma questão de honra, já que participa agora do projeto. Em 8 anos quantas lutas o país ainda enfrentará? E quantos lobos e jumentos não estão a postos para nos governar? Tudo vai depender do gado votante.
Jotajoseponto...
2 de julho de 2025 6:52 pmOs bilionários mimados só Brics com a gente na.questao ambiental,lembram o auge da Marina na política q a moda era sustentabilidade?O q vemos hj são produtos muito mais caros e com durabilidade vida útil bem menor q antigamente tudo em nome do LUCRO FÁCIL daqueles q praticam a RELIGIÃO DO DINHEIRO !!!
Advocacia Combativa
4 de julho de 2025 1:34 amA CULPA É DO CAPITALISMO, NÃO DA MARINA!
Dê uma busca no Google sobre uma malandragem INVENTADA PELO CAPITALISMO, chamada Obsolescência Programada!
AMBAR
7 de julho de 2025 1:41 pmQuero quer que ninguém ilustrou melhor a obsolescência programada que o desenhista e roteiristas do MAD o All Jaffee. Se você tiver a curiosidade e conseguir encontrar exemplares históricos com ilustrações divertidas de como se produz a obsolescência planejada você aprenderá se divertindo. Ele faleceu agora, em 2023, aos 102 anos, tendo desenhado por pelo menos 65 anos sobre esses abusos capitalistas.
ed.
2 de julho de 2025 8:30 pmEstamos começando a “pensar” pra valer (será que vai andar?) num projeto que tem similar nos anos 1860 do século 19 com a construção da Union Pacific Railway, construída então em cerca de 7 anos e que finalmente expandia o oeste americano além-Mississipi para o Oceano Pacífico.
Algumas similaridades como ter que atravessar uma cordilheira (Rocky-Andes), algumas diferenças (planícies desérticas x Floresta Amazônica, porém com tecnologias >160 mais desenvolvidas.
Aqui temos 2 países a atravessar, mas lá ainda estavam em meio aos efeitos da mais sangrenta guerra que os EUA “se”enfrentaram.
Só a política quasi-patética desta nossa nação (?) continua mais atrasada que naqueles anos.
Anônimo
2 de julho de 2025 9:46 pmComo podemos acreditar em uma ligação com Santos/SP se no caminho há o maior enrosco do Brasil, vulgarmente conhecido por “São Paulo-SP”?
Taí o interminável Rodo-U (ex-Anel) que não engana ninguém nem na Grôbo.
Alexandre
3 de julho de 2025 12:19 pmRealmente comparar com ligação com Santos não faz muito sentido, já que o objetivo é acessar o Pacífico
Jarbas Prates Neto
3 de julho de 2025 7:44 amO estudo da UERJ falha no principal ponto que é quanto tempo / custo a produção brasileira leva para chegar ao mercado asiático, que é o principal objetivo dessa ferrovia. A rota pelo Porto de Santos é mais rápida na forma atual. Mas depois há toda o percurso pelo Atlântico, o Canal do Panamá e finalmente o Pacífico que deve ser considerados para ima avaliação realista.
Cesar L. Simas
3 de julho de 2025 10:00 amO cálculo deve ser feito a partir de um ponto de junção, já no Pacifico, para as duas opções: via trilho até o Pacífico ou via trilho até o Atlântico. Daí, sim, teremos uma dimensão das distâncias e tempo real gasto nas duas opções. Não sei a distância nem o tempo necessário para percorrer esta distância, mas acredito q deva levar alguns dias. Logo…
Alexandre
3 de julho de 2025 12:21 pmRealmente comparar com ligação com Santos não faz muito sentido, já que o objetivo é acessar o Pacífico
Antônio Lopes
3 de julho de 2025 12:26 pmA malandragem dá análise negativa é não considerar 14 dias a menos no mar e não depender do canal do Panamá ou de Suez além é claro do lobby paulista para o participação de santos e alimentar os cofres do governo de São Paulo.Brasil China juntos e que os quinta colunas chorem no colo da mamãe!
Lima
5 de julho de 2025 8:42 amSuez? Fica no Egito fora da rota.
twa
5 de julho de 2025 2:37 pmkkkk
WSAduana.br
3 de julho de 2025 12:43 pmO estudo da UERJ não leva em conta as ameaças dos EUA em relação ao Canal do Panamá. Não se pode deixar de considerar a geopolítica nesses estudos. O fato de os EUA e seus viralatas considerarem a América Latina como seu quintal é sentido hoje em dia, na falta de estrutura do transporte. Todos criticam os gargalos logísticos, mas só vêem obstáculos quando se oferece uma alternativa viável a esses gargalos. Ainda sobre o canal do Panamá, só lembrando que uma gigante dos EUA (Blackrock), investiu quase US$ 23 bilhões em portos do Canal do Panamá, recentemente, com o apoio do Trump.
Paulo Dantas
3 de julho de 2025 12:45 pmProblemas :
1 A gente troca a dependência dos EUA ou Europa pela China.
2 Seria um projto de Estado aqui cada cabloco que assume começa o país do zero, até mesmo quando o anterior é ele mesmo.
Projeto de oito anos !?
Ulysses Bayão Filho
3 de julho de 2025 1:00 pmSr. Luis Nacif, sou um seu leito fã e contumaz. Mas, não se pode negar que às vezes se peca por melhores informações. Na década de “80” se tivesse seguido as suas sucessivas publicações no jornal Folha de São Paulo, não teria quitado o meu apartamento junto ao BNH, como fiz, com enormes vantagens na época. As vantagens que o Brasil terá, com opção de fazer suas exportações por portos situados no Oceano Pacífico, serão abissais e inquestionáveis, a saltar de vista. Imagina ficar livre de ter que passar pelo Canal do Panamá ou pelos estreitos no sul da Ásia, onde a presença da marinha americana de guerra absurdamente gigantesca. Também, a possibilidade dos países andinos exportar pelo Oceano Atlântico é enorme. Ora, o “ganha ganha” é uma vantagem que nunca pode ser ignorada, Sr. Nacif, pois sempre traz bons dividendos!
Joaquim c m Barreto
3 de julho de 2025 7:48 pmO nassif me orientou direitinho na crise do bnh.
Não sei o que está dizendo
Se nao fosse ele teríamos entregue o imóvel de volta e nós daríamos muito mal
JOSE ARMANDO DE FARIAS
3 de julho de 2025 1:45 pmNão entendi a colocação do artigo. A conta e custo de carga Brasil x China. Tento médio 45 dias. China x Peru de 22 dias. E ainda não precisando passar pelo quintal dos americanos o oceano atlântico, onde é controlada por força marítima com coloração brasileira.
marcio gaúcho
3 de julho de 2025 2:54 pmConfiar que as PPPs funcionarão, é o mesmo que acreditar que a América Latina Logística -ALL vá colocar algum centavo na recuperação da Ferrovia do Trigo, abalada e abandonada no Rio Grade do Sul após as enchentes do ano passado. Simplesmente abandonou a esteada e divulgou que, se o governo federal não pagar a recuperação da via, adeus ferrovia! Realizar a obra da Bi-Oceânica passando pela Cordilheira dos Andes, Floresta Amazônica e os diversos acidentes geográficos e topográficos, até chegar ao porto no Perú, demandará investimentos inimagináveis. Além do que, ocorrem muitos terremotos nessas regiões, o que poderia comprometer a gigantesca obra no futuro.
Ernestogmv
3 de julho de 2025 3:15 pmA rota atualmente prevista FIOL-FICO passa pela região produtora de grãos (BA, MT, RO, TO) e contorna a Bolívia ( o que acho correto). Para ligação a São Paulo já tem a ferrovia Norte-Sul.
O traçado incialmente previsto passa pelo oeste do Acre e atravessa para o Perú. Mas é uma área totalmente preservada, com alguns indígenas isolados, além de Unidades de Preservação. Acho que não seria aprovado pela Funai/Ibama. Me parece que a saída pelo sul do Acre é mais viável, como mostrado na figura acima. E contornando a Bolívia, que é sempre complicada.
MARIO FLAVIO TOMMASINI
4 de julho de 2025 2:42 amFator de vantagens comerciais e desenvolvimento de largas extensões em toda América do Sul.
Adelman Alcenor de Azevedo
4 de julho de 2025 7:47 amMuito Bom para a America do Sul e central se.libertar desses colonizadores.
Yoman Bittencourt
4 de julho de 2025 8:52 amA análise do Lima,ao meu ver, não faz sentido algum.Se a proposta da ferrovia bioceanico é atravessar os Andes para alcançar o pacífico pelo porto Peruano de Chankai,partindo de Ilhéus, porque ir para Santos e depois enfrentar dificuldades politicas,de altíssimo custo e de tempouito maior, saindo de Santos e tendo de encarar o canal do Panamá sob administração estadunidense?Nem Brasil nem China querem essa rota absurda via Santos.
Marcos fé
4 de julho de 2025 1:23 pmTemos que desenrolar a ferrovia rápido, não podemos deixar politicos e ambientalistas destruir o país. O povo está morrendo, precisa de ajuda.
Ednelson Silvestre De Albuquerque
4 de julho de 2025 3:26 pmAchei muito ótima essas postagens, foi há neurônios ver um grande esclarecimento.
Ednelson Silvestre De Albuquerque
4 de julho de 2025 3:30 pmAchei muito esclarecedor, e com lugar de opinião
Augusto
5 de julho de 2025 10:08 amEstá se comparando uma saída p o Atlântico com uma saída p o Pacífico???
Augusto
5 de julho de 2025 10:19 amQue professor/UERJ é essa!!! Que artigo sem critério científico!
twa
5 de julho de 2025 2:28 pmNão existe segurança jurídica com a Bolívia e Peru ou Equador… Lembrem da Petrobrás na Bolívia. Temos inúmeras saídas dentro do nosso território.
Climaco Cezar de Souza
6 de julho de 2025 6:50 pmPorto de Santos nem pensar..sao 02 dias de peq e velhos navios para passar pelo canal e até 17 dias para carregar ou descarregar . ZERO DE COMPETITIVIDADE MUNDIAL
Roberto Penteado
8 de julho de 2025 10:41 amO estudo da UFRJ deveria incluir também estimativas como o transporte marítimo do Atlântico até a China e o transporte marítimo do Peru até a China. Então talvez as conclusões sejam bem diferentes.