Para entender a raiz dos cartéis de trem

Coluna Econômica

Há um motivo para a gênese dos atuais escândalos da Siemens e do cartel dos trens estar no governo Mário Covas.

Covas assumiu em 1995 sob duas fortes pressões. A primeira, de ordem moral, de responder à imagem de descalabro do governo paulista pós-redemocratização. A segunda, a grave crise fiscal do Estado e as pressões que sofria do governo Fernando Henrique Cardoso para vender suas estatais.

Essas duas pressões levaram-no a uma atitude voluntarista, de cortar despesas no tranco, que traria graves consequências para o Estado. Juntou os principais fornecedores e, pessoalmente, mandou o aviso: ou reduziam em 20% todos os contratos ou eles seriam rompidos.

Foi um gesto positivo, que ecoou bem na mídia e junto à opinião pública, mas que teria desdobramentos negativos depois.

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O corte foi feito linearmente, na orelhada. Em lugar de reduzir a margem de lucro, as empresas de serviço reduziram a qualidade do serviço, fazendo o mesmo com menos gente.

Já as empresas de construção e equipamentos, mais espertas, esboçaram um recuo inicial, mesmo porque na área federal havia também o predomínio do PSDB. Mas sabiam que, em pouco tempo, haveria pressões políticas para o governo mostrar serviço – e ele teria que vir atrás delas.

Alguns contratos foram abandonados. Em outros, ampliaram os acordos de cartelização. Tratando com um governador de gênio difícil, buscaram se aproximar de empresas que tivessem interlocução com o governo do Estado. É nesse contexto que, de repente, empresas de serviço – como a Tejofran e, na área de quentinhas a presídios, a Denodai – tornam-se integrantes de consórcios ao lado de gigantes globais, como a Siemens. E empresas como a Allston e a Duke passam a distribuir propinas a políticas capazes de influenciar a administração pública.

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Na segunda metade de sua gestão, o governo estava quase parando, sem nada a mostrar,  nem obras, nem serviços. O voluntarismo de Covas – que José Serra repetiria na prefeitura e no governo do Estado – desarrumou toda a gestão pública.

Esse mesmo estilo de cortar gastos no grito afetaria toda a máquina pública, da Secretaria de Educação a fundações ligadas a planejamento público.

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É nesse contexto que começa a brilhar a estrela do Secretário da Fazenda Yoshiaki Nakano, colocando ordem na casa. Nakano levanta estatísticas de serviços prestados, define uma métrica de avaliação de contrato – tamanho do serviço vs número de servidores x salário médio – e reorganiza os contratos.

Só que, aí, estavam todas armadas até os dentes, para prevenir a repetição futura dos problemas enfrentados. Mudou o modo de agir, radicalizando a cartelização.

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Na área de obras e equipamentos, dá-se o impasse. Mesmo se fosse superado o trauma inicial, não haveria tempo útil para montar novas licitações. Decide-se recorrer, então, a licitações antigas, desrespeitando prazos, mudanças tecnológicas e outros parâmetros.

São essas licitações que, agora, estão vindo à tona.

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O fato das denúncias da Siemens terem focado apenas o governo Covas é porque o impasse se deu ali. Mas certamente se valia das mesmas práticas nos governos Maluf, Quércia e Fleury.

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1 comentário

  1. Decifrando a raiz dos cartéis dos trens

    Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo

    O governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles). 

    A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumenta que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato. 

    Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação. 

    Folha de São Paulo – 16/02/1998

    Me lembro desta época da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha” que postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e que no decorrer das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem tal adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior as existentes no Brasil 3,15 m Standard) e tiveram adaptadas uma plataforma no piso em frente as portas de ~9 cm em ambos os lados, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também desta época ~1999 em que os burocratas incorporam mais uma bitola no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô SP e de Salvador-BA)a se somar as sete existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.

     Concordo com o Francisco Ernesto Guerra, que não faz sentido sua afirmação final. As variadas denúncias abrangem todos os governos tucanos de São Paulo, podendo incluir o Roriz do DF, mas não os abaixo citados.

    “O fato das denúncias da Siemens terem focado apenas o governo Covas é porque o impasse se deu ali. Mas certamente se valia das mesmas práticas nos governos Maluf, Quércia e Fleury.”

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