A PANAIR DO BRASIL NA SEGUNDA GUERRA – O papel do Brasil na Segunda Guerra foi bem maior do que em geral se conhece. Alem da cessão de bases aero navais para patrulhamento do Atlantico Sul e o envio de uma divisão completa para a Italia e mais uma sendo preparada mas que não foi necessaria, o Brasil teve talvez seu mais importante papel no grande esquema logistico de transporte aereo montado pelos EUA para através do Atlantico Sul chegar aos teatros de operaçoes da Africa, da Europa e até do corredor de suprimentos à URSS através da Pérsia.
Já desde 1941 o Governo americano passou a usar a Panair do Brasil, controlada pela Pan American Airways, para preparar aeroportos que seriam usados para o corredor logistico do Atlantico Sul.
Para financiar essa nova configuração de aeroportos o Governo americano criou o AIRPORT DEVELOPMENT FUND que através da Panair passou a fornecer recursos para reforma e ampliação de aeroportos civis brasileiros.
AMAPA – Aeroporto de simples reabastecimento, devolvido em Maio de 1946.
VAL DE CÃES – Aeroporto em Belem do Pará, de grande porte, duas pistas de 1.500 mts x 45, operado pelo Exercito dos EUA, devolvido em Outubro de 1946.
SÃO LUIZ – Aeroporto apenas de reabastecimento, operado pela Pan Am, devolvido em Maio/1946.
ADJACENTO – de reabastecimento, em Fortaleza, devolvido em Abril de 1946.
PARNAMIRIM – em Natal, aeroporto civil da Panair, o mais movimentado do Brasil na época, devolvido em outubro de 1946. O Aeroporto (conhecido como RAMPA) empregava muita gente de Natal.
IBURA – Aeroporto de reserva da base aero naval de Recife.
FERNANDO DE NORONHA – Aeroporto operado pela Marinha americana, devolvido em Maio/1946.
ILHA DE ASCENSÃO – soberania britanica, aeroporto a 2.314 kms de Natal, fundamental para reabastecimento, ficava exatamento no meio do caminho ente a costa brasileira e a Africa.
O Widewake Field foi construido em março de 1942, depois da guerra foi entrege à RAF.
NA AFRICA
ROBERTS FIELD em Monrovia, na Liberia, grande aeroporto, operado pelo Exercito americano, devolvido em Fevereiro de 1947
TAKAODI E ACCRA , na Costa do Ouro. colonia inglesa
KANO, na Nigeria, colonia inglesa
KHARTOUM no Sudão Anglo Egipcio, ficava a 2.600 kms de Kano.
O trafego aereo de passageiros e cargas era intenso, os EUA tinham grande produção de aviões e
combustivel a vontade, naquela época o Texas era grande produtor de petroleo e consideravam o transporte aereo mas eficiente e seguro para certas mercadorias do que o naval. o Atlantico Sul estava infestado de submarinos alemães. Uma viagem de passageiro do Cairo, via Khartoum, Fort Lamy (no Chade), Accra, Ascensão, Natal, Belem, Port of Spain (Trinindad), Ciudad Trujillo (Republica Dominicana) e Miami levava dez dias mas os EUA a partir de 1942 passaram a usar o Egito como base para operações de bombardeio dos campos de petroleo da Romenia e a montagem dessas operações exigia grande transporte de materiais e pessoal que se faziam por esse corredor logistico que dependia essencialmente do Brasil. Lembre-se que o corredor aereo e maritimo no Mediterraneo era até 1943 muito arriscado porque os italianos e alemães tinham controle de boa parte do espaço aereo do Mediterraneo, o outro caminho era o maritimo pelo Cabo da Boa Esperança, contornando a Africa mas era muito longo e sujeito a ataque de submarinos que operavam por todo Atlantico Sul.
A PANAIR tinha já em 1940 boa infra estrutura aeroportuario pelo Brasil, que naquele tempo pre-radar dependia muito de instalações de radio frequencia que eram caras e dificieis de montar, alem de tancagem de combustivel, oficinas, etc. A PANAIR foi bem remunerada pelo Governo dos EUA por seus serviços, depois da guerra estava capitalizada para dar um salto e se tornar a melhor empresa aerea da America Latina, com expressão nacional e internacional, tornando-se cada vez mais uma empresa brasileira e menos americana, por um processo natural de nacionalização.
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