De Getúlio a Castelo: 35 Anos de Amadurecimento Naval
por Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva
A transformação discreta, porém decisiva, que levou o Brasil da obsolescência da Primeira República à construção de uma base industrial, técnica e acadêmica capaz de sustentar uma força naval moderna.
Entre 1930 e 1974, a Marinha brasileira deixou de ser uma esquadra cerimonial e tornou-se um dos motores silenciosos da industrialização nacional, articulando estaleiros, siderurgia, engenharia e formação técnica.
O estado em que a Marinha brasileira se encontrava quando Getúlio Vargas assumiu o poder mostra, por si só, o tamanho do desafio que se colocava. Os dois dreadnoughts do início do século, orgulho de um país que imaginara ter saltado para a modernidade naval, já não passavam de peças de museu flutuantes. A Primeira República havia investido em cascos monumentais sem erguer a infraestrutura industrial capaz de sustentá-los, de sorte que a esquadra parecia mais um relicário do que uma força efetiva. Vargas rompeu com esse padrão. Pela primeira vez desde o século XIX, a reconstrução naval começava não pelo navio, mas pela indústria que lhe daria suporte.
É nesse ambiente que se moderniza o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, se reorganiza o Lloyd Brasileiro e se fortalecem estaleiros como o Mauá e a Ishikawajima, preparando o terreno para a instalação, poucos anos mais tarde, da Verolme em Angra dos Reis. O país começava a entender que, sem siderurgia, sem usinagem pesada e sem fornecedores nacionais, nenhuma marinha poderia sobreviver. A prioridade deixava de ser a vitrine e passava a ser a sustentação.
A Segunda Guerra Mundial alterou esse quadro de forma mais profunda do que a própria retórica patriótica deixou transparecer. O Brasil não entrou no conflito por escolha doutrinária, mas pela necessidade de reagir aos afundamentos sucessivos de embarcações brasileiras, inclusive navios de passageiros que faziam a ligação entre os portos do Norte e do Nordeste com o Sudeste. O impacto psicológico foi enorme. De repente, descobriu-se que o país dependia de uma marinha mercante vulnerável e de uma marinha de guerra incapaz de proteger sequer as próprias rotas internas. A resposta veio na forma de doutrina, de tecnologia e de intercâmbio. Os Estados Unidos forneceram navios usados, mas em bom estado, destruidores, caça-submarinos e navios de apoio que, embora não fossem de última geração, representavam um salto em relação ao que havia. Mais importante que o ferro foi o conhecimento: a guerra antisubmarino, o uso sistemático do sonar, a organização de comboios, a eletrônica embarcada e padrões modernos de manutenção passaram a fazer parte do cotidiano brasileiro.
A modernização, porém, não se limitou à guerra em curso. Ela lançou as bases para aquisições posteriores, como o caso emblemático do porta-aviões Minas Gerais, adquirido já no pós-guerra. O navio não era novo, mas a sua importância residia justamente aí: tratava-se do primeiro porta-aviões da Marinha brasileira, um casco usado que trazia embutida uma nova doutrina, uma outra escala de operações e uma exigência superior de qualificação técnica. Um país que até ontem mal conseguira manter encouraçados defasados passava a operar aviação embarcada. Comprava de segunda mão, mas comprava um patamar tecnológico mais elevado, que obrigava a repensar formação, manutenção e planejamento.
Esse salto não teria sido possível sem uma transformação paralela, travada longe dos cais, nas salas de aula. A Escola Politécnica da Universidade de São Paulo criou o curso de Engenharia Naval, estruturado desde o início em duas vertentes bem definidas: cascos e máquinas. A divisão não era meramente acadêmica, refletia a compreensão de que o navio é, ao mesmo tempo, estrutura e usina. A maioria dos oficiais da Marinha que buscavam formação superior em engenharia vinha estudar na Poli para, em seguida, aperfeiçoar-se em centros de excelência no exterior, em especial no MIT. Criava-se assim um fluxo contínuo de quadros que unia a prática de bordo, a formação universitária brasileira e a pesquisa de ponta fora do país.
Ao redor desse eixo, formou-se um verdadeiro cluster de capacitação. O SENAI do Rio de Janeiro tornou-se polo de formação de mão de obra especializada, com cursos de solda, caldeiraria, montagem de estruturas metálicas, eletricidade embarcada e técnicas de manutenção pesada. Era o degrau intermediário entre o oficial engenheiro e o operário de estaleiro, sem o qual nenhum plano de modernização naval sairia do papel. A Marinha já não dependia de improviso; passava a dispor de um sistema de formação em que oficiais, engenheiros civis e técnicos especializados se articulavam de forma relativamente coerente.
A volta de Vargas em 1951 e, em seguida, o ciclo JK criaram as condições materiais para que essa estrutura ganhasse corpo. A siderurgia, com a CSN, amadurecia; a exportação de minério ganhava escala; a engenharia nacional consolidava-se. A Verolme, cuja subsidiária brasileira é fundada em 1959 e entra em operação no início da década de 1960, instala em Angra dos Reis um estaleiro de grande porte capaz de produzir cargueiros, petroleiros e, posteriormente, navios militares. Pela primeira vez construíam-se no Brasil, em escala industrial, cascos que antes precisariam ser encomendados no exterior. O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, por sua vez, deixava de ser apenas um grande reparador e passava a atuar como centro de construção e modernização.
Enquanto a construção naval pesada encontrava seu lugar, uma transformação mais discreta se processava no extremo oposto do espectro. A Carbrasmar, fundada em 1956, iniciava a produção de embarcações de recreio, mas também de lanchas de patrulha, barcos de serviço e unidades utilitárias para fiscalização e apoio portuário. O que a memória tende a registrar apenas como “lanchas de lazer” era, na prática, um capítulo importante da náutica profissional. Essa evolução não partiu dos estaleiros, mas da indústria automobilística. Com a instalação das montadoras, o país passou a contar com motores Mercedes-Benz, Scania e de outros fabricantes, passíveis de marinização no próprio Brasil, além de caixas redutoras, eixos de transmissão, sistemas elétricos e componentes mecânicos padronizados.
Marinizar um motor exige adaptar refrigeração, escapamento, curva de torque e segurança. Ao fazê-lo com motores produzidos no país, a indústria nacional permitiu que carpintarias navais, antes limitadas à construção de cascos de madeira, passassem a motorizar saveiros, barcos de pesca, embarcações de apoio e lanchas de patrulha. A pesca ganhou alcance e previsibilidade, a cabotagem leve tornou-se mais rápida e segura, e a navegação nos rios e no litoral raso deixou de depender exclusivamente da vela. A náutica leve e intermediária encontrava, enfim, um caminho próprio de industrialização, articulado à base automotiva e à formação técnica que se expandia no SENAI.
A década de 1960 consolidou esse quadro. O golpe de 1964 reforçou o alinhamento político e tecnológico aos Estados Unidos, o que trouxe novos equipamentos, radares, sistemas de armas e navios mais modernos, quase sempre usados, mas bastante superiores ao que se possuía. Ao mesmo tempo, o país estruturou programas de modernização naval financiados pelo então BNDE, permitindo que parte significativa dessas embarcações passasse a ser construída ou pelo menos completada em estaleiros nacionais. A Marinha deixava de ser mera usuária de tecnologia alheia e passava a atuar como cliente estruturante da nascente indústria naval pesada, ao mesmo tempo em que alimentava a formação de engenheiros e técnicos por meio do seu relacionamento com a Poli, com o MIT e com o sistema de ensino técnico.
O ponto de chegada natural desse ciclo é 1974, quando se abre a etapa inicial do programa nuclear da Marinha. Não se trata de um episódio isolado, mas da culminância de um processo iniciado em 1930, que envolveu siderurgia, estaleiros, formação universitária, qualificação técnica e acúmulo de experiência operacional. O país que entrara na Era Vargas com encouraçados obsoletos e sem capacidade industrial própria saía desse período com estaleiros de grande porte, uma engenharia naval consolidada, uma náutica leve e intermediária motorizada em grande parte com tecnologia nacional e um corpo de oficiais e técnicos capazes de dialogar com os centros de ponta no exterior.
Entre 1930 e 1974, o Brasil percorreu, portanto, o trajeto que separa uma marinha de fachada de uma marinha voltada ao futuro. A esquadra deixava de ser um ornamento protocolar para se tornar um dos braços discretos, mas decisivos, da industrialização nacional. Se, na Primeira República, o país comprava o casco e terceirizava todo o resto, nesse novo período ele aprendia a produzir o aço, a formar o engenheiro, a treinar o soldador e a integrar o motor. Não é exagero dizer que, nessas quatro décadas, a Marinha brasileira mudou de natureza: deixou de depender do conhecimento que vinha de fora para apoiar-se numa base industrial, técnica e acadêmica construída em casa, embora sempre em diálogo com o exterior.
Posfácio
Este estudo sobre a Marinha brasileira entre 1930 e 1974 mostra que a modernização naval do país não dependeu apenas de aquisições de oportunidade, mas de um processo que envolveu indústria, siderurgia, formação universitária, capacitação técnica e planejamento estatal.
A criação do curso de Engenharia Naval na Escola Politécnica da USP, dividido entre cascos e máquinas, foi decisiva. A presença constante de oficiais brasileiros no MIT consolidou uma cultura de engenharia articulada ao Arsenal de Marinha, aos novos estaleiros privados e ao SENAI do Rio de Janeiro.
Bibliografia essencial
Furtado, Celso. Formação econômica do Brasil. Rio de Janeiro: Fundo de Cultura, 1959.
Suzigan, Wilson. Indústria brasileira: origem e desenvolvimento. São Paulo: Hucitec, 1986.
Tenório, José Henrique. O Lloyd Brasileiro e a construção da marinha mercante nacional. Rio de Janeiro: UFRJ, 2002.
Benchimol, Samuel. Amazônia: formação social e cultural. Manaus: Valer, 2000.
Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva é economista, estudou o mestrado na PUC, pós graduou-se em Economia Internacional na International Affairs da Columbia University e é doutor em História Econômica pela Universidade de São Paulo. Depois de aposentado como professor universitário, atua como coordenador do NAPP Economia da Fundação Perseu Abramo, como colaborador em diversas publicações, além de manter-se como consultor em agronegócios. Foi reconhecido como ativista pelos direitos da pessoa com deficiência ao participar do GT de Direitos Humanos no governo de transição.
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