O problema no projeto Gripen “NG”: a diminuição da capacidade do caça escolhido para o Brasil
Por Manuel Flávio Vieira
Em dezembro do ano passado terminou uma das mais longas concorrências de entre fabricantes de armamento de toda a História: a vitória do caça sueco Gripen NG no programa FX2, um processo de seleção de caças de superioridade aérea para a FAB cujo início data de 15 anos atrás.
O projeto do Gripen NG teve início em abril de 2007, quando a Noruega assinou um acordo quanto ao futuro desenvolvimento do caça, no valor aproximado de US$ 25 milhões, seguido pelo governo sueco em outubro daquele ano. O programa tinha duas metas básicas: gerar uma nova versão e desenvolver novas tecnologias que também pudessem ser incorporadas aos Gripens em operação.
A nova versão (New Generation, NG) do Gripen deveria ter uma capacidade maior de combustível interno, pelo reposicionamento do trem de pouso, deslocando da fuselagem para as raízes das asas, sendo abandonada uma proposta de tanques conformais do início da década passada. E também previa uma turbina mais potente devido ao peso maior projetado. Os demais requerimentos do projeto como radar AESA, novos sistemas de autoproteção e novos sistemas de comunicação deveriam ser aplicados também na atual versão.
Dados informados pela SAAB para a nova versão, a monoplace, atualmente denominada “E”, previam um peso vazio de 15.700lb (7.120kg), peso máximo de decolagem de 36.400lb (16.500kg), combustível interno de 7.300lb (3.300kg) e capacidade de cargas externas de 13.000lb (5.900kg)¹.
No programa FX2 o diretor da SAAB no Brasil justificava o relativamente discreto aumento de peso de 300kg com relação versão anterior pela introdução de novos materiais estruturais, mais leves 2.
A partir de meados do ano de 2.010 começou a ser divulgado em revistas especializadas3 o aumento do peso vazio para 7.500kg da versão monoplace. No ano seguinte informações disponibilizadas pelo Departamento de Defesa e Proteção Social da Suíça (DDPS) corroboraram essa informação 4.
Em 2012 a publicação da SAAB, a Spirit,5 já apontava um aumento do peso vazio para 7.600kg. Em 2.013 o Departamento de Defesa suíço atualizou os dados da aeronave, divulgando um peso vazio de 7.800kg 6. O peso máximo de decolagem (MTOW) permanece até hoje o mesmo, 16.500kg, com um aumento de 100kg de capacidade de combustível interno, indo para 3.400kg. O aumento projetado das dimensões do caça permanecem o mesmo: 10cm longitudinalmente e 20cm de envergadura.
Na sessão da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional, CRE, em 27 de fevereiro deste ano7 o presidente da Comissão Programa Aeronave de Combate (COPAC) divulgou a capacidade de cargas externas de 5.200kg, o que refirmava um peso vazio de 7.800kg. Diga-se de passagem confirmadas pela empresa como sendo o “Basic Mass Empty” (BME), da versão monoplace. “BME” é um conceito que inclui a parte integral da aeronave, os fluidos, combustível residual, a estrutura da ponta da asa onde se encaixa o míssil (chamada “wingtip”) e o canhão vazio.
Em junho deste ano foi apresentado pela empresa um novo aumento do peso vazio: pelo caderno técnico da aeronave, disponível no site dela8 agora está projetado um peso vazio de 8.000kg, permanecendo o peso máximo de decolagem em 16.500kg e capacidade interna de combustível em 3.400kg. O peso vazio fora confirmado pela empresa como “BME”. A versão monoplace do caça apresenta atualmente apenas 5.000kg de cargas externas, em contraponto aos 5.900kg anunciados pela empresa no período inicial. É importante frisar que as imagens da aeronave armada encontra-se bem acima da atual capacidade e ainda são propagadas na mídia, inclusive pela própria empresa.
O impacto nas capacidades
A turbina do Gripen em operação é a Volvo RM12. É uma versão mais potente da General Eletric F404-402, desenvolvendo 18.100lb em pós-combustão e 12.100lb em potência militar (potência máxima sem pós-combustão), apresentando um consumo específico de combustível (massa de combustível queimada por hora dividida pela potência que produz) de 1.79 lb/hr/lbf e 0.844 lb/hr/lbf naqueles 2 regimes respectivamente.
A turbina da versão “NG” é mais moderna, derivada da F414-400 do Super Hornet, denominada F414G. Apresenta potência 0,22% maior em pós-combustão (22.050lb ante 22.000lb), desenvolvendo a mesma potência em regime militar (14.000lb). A General Electric não informa o consumo específico de combustível, mas aponta para uma maior eficiência quanto a F404. Ressalta-se que a versão “NG” é mais pesada, um pouco maior e, mantendo praticamente todo o design, gera mais arrasto. Esses fatores fazem com que o desempenho dinâmico do voo exija mais combustível que a versão “C/D”.
Com uma vantagem de cargas externas de apenas 300kg, capacidade externa de combustível entre a nova e a atual versão é a mesma. Uma versão “NG” com 2 tanques externos de 300 galões (1.135L) estará carregando 23,5% a mais de combustível que a versão “C/D” na mesma configuração. Na configuração com 2 tanques de 450 galões (1.700L), o NG estará levando 19,3% a mais.
O processo de seleção de um caça para a Força Aérea da Suíça foi iniciado em janeiro de 2.008, 4 meses antes do nosso. Ao contrário do FX2, o candidato da SAAB foi a versão “C/D”, tendo os testes de voo sido realizados em território suíço 9, nas condições e dimensões deles, ao contrário do nosso, realizado na Suécia e com apenas 10 horas de voo no total. 10
A Força Aérea Suíça realizou 26 voos de interceptação sobre o seu pequeno território com o Gripen “C/D”. Destes, em 4 o caça sueco não concluiu a missão tendo de pousar com o nível de combustível abaixo da reserva de segurança.9 É evidente que no Brasil o caça não poderá voar com menos combustível externo ainda. Operará com pelo menos 2 tanques de 1.135L, mesmo com as operações em rodovias previstas pelo Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR).
A FAB selecionou para o FX2 os caças Lockheed Martin F-35 Lightning II, Sukhoi Su35BM, EADS Typhoon, Dassault Rafale, Boeing Super Hornet e o SAAB GripenNG. Apenas o último pertence a uma classe de peso abaixo dos demais. No FX1 foram selecionados o Sukhoi Su35, Dassault Mirage 2000mk2 (denominado “BR”), Lockheed Martin F-16CJ e o SAAB Gripen C/D. De caça pesado apenas havia o russo, com os caças americanos e francês médios-leve e o Gripen sendo um caça leve. O Mirage 2000mk2 tem capacidade de 6.000kg de cargas externas, peso vazio de 8.200kg, 3.200kg de capacidade interna de combustível e peso máximo de decolagem de 17.500kg. O F-16 tem 6.700kg de capacidade de cargas externas, peso vazio de 9.165kg, 3.220kg de capacidade interna de combustível e peso máximo de decolagem de 19.185kg. Pelo projeto inicial o GripenNG, devido a uma estrutura proposta significativamente mais leve que, juntamente com o motor mais eficiente, o caça sueco poderia se “ombrear” com esses 2 caças “benchmarking” do ocidente, o Mirage e F-16.
Atualmente o Gripen NG, numa configuração ar-ar, que é a mais leve das configurações, com 2 mísseis de curto alcance, 4 mísseis de longo alcance (uma configuração ar-ar básica) e com 2 tanques de 1.700L ficaria no limite da capacidade. (O caça francês e o americano portam tanques sob as asas de 1.700L e 2.270L respectivamente). É impossível ao “NG” carregar 2 bombas inteligentes da classe de 2.000lb com 2 tanques de menor capacidade disponível, teria de ser com apenas 1 tanque, ou levar 1 bomba dessa classe com 2 tanques grandes sem depreciar a quantidade de combustível.
Vale ressaltar que o caça com 2 mísseis de curto alcance nas pontas das asas, apenas 2 pilones em cada asa, as discretas “iscas” para mísseis (chamadas decoys e flares) e o armamento do canhão interno, ou seja, uma configuração praticamente “limpa”, já estará carregando 877kg de cargas externas. No rodapé do artigo os leitores poderão constatar as configurações da aeronave com o peso das munições, adaptadores, tanques e pilones, que não são informações classificadas: são disponibilizadas pelos fabricantes e forças aéreas.
Considerações finais
Numa entrevista realizada via internet pelo jornal O Globo e pela agência Defesanet na data de 29 de janeiro deste ano 11 sobre o tema da decisão do FX2, um dos jornalistas questionou o presidente da COPAC, brigadeiro Crepaldi Affonso, sobre o problema do aumento de peso da aeronave. Ele respondera curta e laconicamente que “o caça teria os requisitos da FAB”. Depois disso o Gripen já teve a capacidade de cargas externas diminuídas em mais 200kg.
Com um problema de projeto que vem se agravando literalmente ano a ano, onde a capacidade de cargas externas despencou de 5.900kg para 5.000kg, o peso vazio aumentando de 7.100kg para 8.000kg, o Presidente da COPAC não apresentou uma reposta condizente com o problema apresentado.
E é importante que se ressalte o “silêncio” sobre o problema por parte de alguns veículos especializadas em defesa, que é de ciência deste próprio autor o conhecimento por parte dos editores. A título de observação, esses veículos são patrocinados pela SAAB que, diga-se de passagem, realiza propaganda maciça na mídia especializada.
Manuel Flávio Vieira
Gripen E
Basic Mass Empty: 8.000kg (fluids, residual fuel, internal cannon, wingtip)
Pilot’s weight: 100kg
Internal fuel: 3.400kg
External payload 5.000 kg
Total- Max Takeoff Weight (MTOW): 16.500kg
———————————–
Basic Flight Design Weight:
Decoys (BriteCloud) and flares: 90kg
Weight cannon’s ammunition: 31 kg (120 cartriges of 27mm)
2xA-darter=186kg
4 wings pylons (2x 155kg+2x130kg)= 570kg
Total: 877kg
Strike missions =877+pod(208kg)+pylon(30kg)= 1.115 strike- basic configuration
Fuel: JP-8 300 gallons=2.040lb
300gallons (1.135L) :empty tank (130kg)+ fuel (925kg). Total: 1.055kg
450gallons (1.700L): empty tank (167kg)+ fuel (1.388kg). Total: 1.525kg
290gal tank (833kg of fuel+130kg tank)+pylon= 1.093kg –centerline
Centerline pylon:125kg (including ejector rack)
Wing pylon:130kg (including ejector rack)
“wet” wing pylon to 4.000lb :155kg (including ejector rack)
IRIS-T=87,5kg
Friuli bombs: (1.000lb class) 465kg+ 60kg kit= 525 kg
500lb: 270kg + 50kg kit= 320 kg
4 small diameter bomb ((SDB) GBU-39, 40, 42 4x130kg total 520kg) +
adapter BRU61(145kg)=665kg
Meteor (long range missile) (175 kg)+ adapter (60kg)= 235kg
AIM 120D BVR missile (161,5 kg)+launcher LAU-7 (48,5kg) = 210kg
A-Darter (brazilian short-range missile)= 93kg.
MAR-1 (brazilian anti-radiation missile): 265 kg +launcher (70 kg)=335 kg
SkyShield Pod: 454kg
RecceLite pod : 200kg
Litening pod: 208kg
RBS 15ER (anti-ship missile)=630 kg (don’t need launcher)
BRU 69 (2-bomb rack)= 95kg
BRU 61 (small diameter bomb rack) = 145kg
ALKAN (2-bomb rack) 4036=60kg
F-414-400 ground consumption: start=10lb. Taxi em IDLE 15lb/min Taxi normally duration: 5 min. (5 min.=75lb+10lb start=85lb)= 31kg
BPEN1000 (Friulli penetration bomb)=1.000kg
Laser Guided Bombs (LGB)- US NAVY site
GBU-10 Model C/B, D/B, E/B: weight: 2,110.25 lbs (957kg);
GBU-10 Model G/B, H/B, J/B, K/B: weight: 2,129.58 lbs;:
GBU-12 Series:weight: 606.67 lbs
GBU-16 Series:weigth: 1092 lb
Air-to-Air missions
Basic (877kg)+2x450gal (3.050kg)+4 Meteor+2 centerline pylons (250kg)= 4.997kg
Interception: with 3 tanks (2x450gal+1x290gal)+2 A-darter= 5.020kg
SEAD (Supression of Enemy Air Defenses)
b.strike(1.115kg)+2x415gal (1.570L 2.830kg)+Skyshield (455kg)+1 centerline pylon+ 2MAR-1 (670kg) =5.200kg
b.strike(1.115kg)+2x300gal (2.110kg)+SkyShield (455kg)+1 centerline pylon+2 MAR-1 (670kg) = 4.475kg
Strike missions:
Basic configuration (1.115kg)+ 2x450gal (3.050kg)= 4.165kg
+1 BPEN (penetration bomb)+1 centerline pylon (1.125kg)= 5.290kg
+1 GBU 10+1 centerline pylon (1.080kg)=5.250kg
+ 2 GBU 16 (990kg)=5.155kg
+3 GBU 12 (825kg)+1 centerline pylon=5.115kg
Basic configuration (1.115kg)+ 2x300gal tank (2.110kg)= 3.225kg
+2 BPEN+2 centerline pylons (=2.250kg)= 5.465kg
+2 GBU 10+ 2 centerline pylons (=2.150kg)= 5.380kg
+3 GBU 16 (1.485kg) + centerline pylon (=1.610kg)= 4.835kg
+2 GBU 16 (990kg)+2 Meteors (470kg)+2 centerline pylons (=1.550kg)=4.935kg
+3 FP83 (1.575kg)+ centerline pylon= 4.925kg
+2 FP83 (1.050kg) + 2 Meteors (470kg) (=1.720kg)= 4.935kg
+ 4 FP82 (1.280kg)+2 centerline pylons (1.520kg)= 4.745kg
+4 GBU 12 (2×2 GBU(1.110kg) +w. 2xAlkan403669(120kg) =(1.220kg))+2 centerline pylons (250kg)+2 Meteors (=2.010kg)= 5.165kg
+ 6 GBU 12 (4 GBU w. 2xbomb adapter BRU-61 (standard USAF adapter) at centerline (1.290kg))+2centerline pylons+2GBU12 wings(=2.090kg)= 5.305kg
+ 2 SDB (1.330kg)+2 Meteor (centerline)+ 2 centerline pylons (=1.990kg)= 5.155kg
+2 RBS15 (1.260kg)+2 Meteor (centerline)+2 centerline pylons (=1.860kg)= 5.085kg
Referências:
¹http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/DutchAirForceAssociation_Gripen_2009.pdf, apresentação SAAB na concorrência da Holanda.
² Revista Tecnologia & Defesa, num. 117, 2.009.
3 Revista Força Aérea, ed.65, ago/set 2.010.
4http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/25030.pdf
5 http://www.saabveteran.se/spirit/spirit2012_3.pdf
6 http://www.freeuploadsite.com/do.php?id=53204
7http://www.senado.gov.br/atividade/comissoes/sessao/escriba/notas.asp?cr=2304
8http://www.saabgroup.com/Global/Documents%20and%20Images/Air/Gripen/Technical%20brochure,%20Gripen%20NG,%20English.pdf
9http://www.lematin.ch/suisse/suisse-veut-98-retouches-gripen-7/story/25116550
10http://g1.globo.com/brasil/noticia/2014/02/piloto-que-aprovou-gripen-para-brasil-diz-que-alcance-de-visao-e-diferencial.html
11 http://www.youtube.com/watch?v=sFINdXaia8c
Fábio de Oliveira Ribeiro
17 de setembro de 2014 12:01 pmSentado na praia em Prado,
Sentado na praia em Prado, Bahia, certa vez vi à distância uma mulher esbelta que me pareceu mais desejável que a minha. À medida que se distancia ela foi se tornando mais e mais esguia. Quando voltou, porém, a moça foi ganhando peso. Ao passar diante de mim, pude ver enfim que ela era bem mais obesa do que a que estava ao meu lado.
Com o Gripen NG ocorreu a mesma coisa. Quando estava longe era leve. Agora que foi comprado virou um hipopótamo voador. O problema é que não temos nada melhor ao nosso lado.
Paulo F.
17 de setembro de 2014 1:03 pmMuito bem
A grama do vizinho sempre é mais verdinha…
Ataíde Coutinho
17 de setembro de 2014 12:08 pmtárusso
A decisão sensata seria a compra de caças russos , mas o transtorno diplomatico que isso geraria optaram por esse Gripen por causa da transferencia de tecnologia ,se os EUA deixarem quem sabe teremos nossos próprios caças de 6a geração ?
Athos
17 de setembro de 2014 2:13 pmÉ bem por aí.
É bem por aí.
Edsonmarcon
17 de setembro de 2014 3:10 pmacho que deveria sim
A Rússia já fez essa propostoa ao Brasil, e agora que o “ocidente” (leia-se OTAN) está bloqueando a Rússia, acho que o Brasil seria ainda mais bem recebido nesse grupo.
http://www.defesanet.com.br/aviacao/noticia/14728/Russia-propoe-ao-Brasil-fabricacao-de-cacas-de-5%C2%AA-geracao/
Rússia propõe ao Brasil fabricação de caças de 5ª geração
A Rússia convidou o Brasil para trabalhar em conjunto no desenvolvimento e produção de caça de quinta geração T-50. Segundo informações do jornal agência estatal de notícias RIA Novosti, o diretor da agência federal de cooperação técnica militar, Alexander Fomin, lembrou que Brasil e Rússia são membros do Brics – grupo formado ainda por índia, China e África do Sul. Segundo ele, a parceria seria uma aproximação estratégica entre os dois países. “Infelizmente, não participamos da licitação para o fornecimento de 36 caças ao Brasil. No entanto, a nossa proposta de desenvolver e produzir em conjunto com o País um caça multifuncional com base no T-50 continua de pé”, disse Fomin na véspera da abertura da Feira Internacional Aérea e Espacial de Santiago, no Chile. O Brasil escolheu, no ano passado, o caça sueco JAS-39 Gripen NG, que venceu em uma concorrência com o F-18 Super Hornet da Boeing e o Rafale da França.
druida
17 de setembro de 2014 12:36 pmAlcance é fundamental
Um elemento preocupante é o alcance. Segundo o texto do Vieira, o caça foi testado na Suiça (território cinco vezes menor que o Paraná) e na Suécia (área igual à soma de São Paulo e Paraná).
Precisamos de caças eficientes capazes de cobrir áreas muito maiores que essas. Eficácia da turbina e capacidade dos tanques é fundamental, sem prejuizo da qualidade do armamento.
Nesta negociação, cada quilo é importante.
José Carlos Fix
17 de setembro de 2014 2:41 pmSerá? Acho que não.
Um jato leva cerca de 1 hora para cobrir 1000km, tempo de resposta muito demorado para a função de defesa (ou ataque).
Me parece claro que a ideia é espalhar os aparelhos em bases pelo nosso imenso território. Caso contrário, só naves a velocidade da luz resolveria.
-Charlie-
17 de setembro de 2014 6:07 pm“Um jato leva cerca de 1 hora
“Um jato leva cerca de 1 hora para cobrir 1000km”
Jato comercial que a gente pega em Congonhas…
Caça a jato é outra coisa… Os que protegem os céus de Brasília ficam em Anápolis, a quase 200 km da Capital. Chegam em 4 minutos, se necessário.
Os velhos F-5 Tiger fazem Rio-SP em 08 minutos.
Os também antigos MIG-25 soviético e F-15 americano passam de 3000km/h, se necessário.
Durante a Guerra das Malvinas, um avião inglês invadiu território nacional lá no sul. Os caças decolaram do RJ em modo supersônico, saíram arrebentando vidraça pelo caminho e interceptaram o invasor ainda antes de ele chegar em um aeroporto (estava avariado). Os pilotos ingleses depois se declararam surpresos com a capacidade de resposta rápida do Brasil, pois achavam que iriam conseguir pousar sem ser importunados.
José Carlos Fix
17 de setembro de 2014 6:39 pmErrei mesmo, colega.
Mas ainda que consideremos 3000km/h, continuo pensando que comparar o tamanho do território brasileiro com o da Noruega ou Suécia não me parece ser um argumento razoável, pois a distribuição de bases é indispensavel para a eficiente cobertura de nosso país.
Ab
Cesar A
17 de setembro de 2014 1:02 pmO texto tenta jogar com
O texto tenta jogar com numeros para provar uma tese falsa, “esquece” de mencionar alguns que sao muito mais ezclarecedores, vamos la:
_ O novo motor é mais econômico;
_ O novo motor é cerca de 20% mais possante que o da versão anterior;
_ O Gripen NG leva cerca de 40% a mais de combustível INTERNO, com um aumento no peso máximo de cerca de 20%.
Isso é o suficiente para desmontar toda a tese do texto.
Claro que também são esquecidos itens importantes:
_ Baixo custo de manutenção e de consumo de combustível, menores que do AMX;
_ Compatibilidade com quase todos os armamentos ocidentais;
_ O mais barato caça do mundo, tirando os chineses.
Fábio de Oliveira Ribeiro
17 de setembro de 2014 1:16 pmUm hipopótamo voador sim, mas
Um hipopótamo voador sim, mas esbelto. Ha, ha, ha…
O grave problema desta história toda é a seguinte: não se pode culpar os noruegueses por terem desenvolvido um excelente avião de guerra para a Noruega, país cujo território é uma pequena fração deste continente chamado Brasil.
A verdade verdadeira é a seguinte: ninguém vai desenvolver um caça para defender o Brasil melhor do que os brasileiros. Mas para que isto ocorra os próprios brasileiros (os engenheiros, especialistas em materiais e motores, técnicos em informática, projetistas de aeronaves e etc…) tem que melhorar. Isto só será possível com um salto de qualidade na esfera educacional, coisa que demanda recursos. De onde virão estes recursos: do PRÉ-SAL. Mas é claro que a oportunidade pode ser perdida caso Marina Silva interrompa sua exploração ou Aécio Neves entregue o que é nosso aos gringos.
Edsonmarcon
17 de setembro de 2014 1:33 pmnoruega?
A SAAB é Sueca, pel oque sei.
Bom, os países tem quase o mesmo tamanho.
E vc está certo, quem tem que construir avião para as condiçoes brasileiras são os brasileiros.
Vamos poder fazer isso se houver mesmo transferência de tecnologia e incentivo permanente na formação de técnicos e engenheiros.
Os direitóides preferem ir no loja e comprar produto pronto. Isso só serve para nos manter eternamente dependentes.
E eles acha que isso é ser “esperto”.
Fábio de Oliveira Ribeiro
17 de setembro de 2014 2:27 pmVerdade. Troquei Noruega por
Verdade. Troquei Noruega por Suécia, mas em tamanho estes dois países se equivalem (em razão disto meu comentário continua fazendo sentido).
No mais concordo com você apenas em parte. Não se pode chamar de “direita” quem quer manter a dependência militar e tecnológica. Em todos os momentos da história e em todos os países em que chegou a poder, a “direita” sempre quis exatamente o oposto (independência total, inclusive militar e tecnológica). O que você chama de “direita” é qualquer outra coisa que por falta de nome chamamos aqui no Brasil de “direita”.
Edsonmarcon
17 de setembro de 2014 2:34 pmDireita
Eu chamo de “direita” todos os que combateram Vargas e seu projeto de desenvolver o Brasil, e também os governo pós-ditadura até o Lula assumir.
Os governos pós-ditadura-pré-Lula desmontaram iniciativas de defesa nacionais e entregaram partes do estado brasileiro a estrangeiros.
Free Walker
17 de setembro de 2014 2:45 pmBaseado nissso, Olga Benário,
Baseado nissso, Olga Benário, Luiz Carlos Prestes, Carlos Marighella e outros comunas que frequentaram os porões da polícia política de Vargas erarm de direita e ainda por cima reacionários…..
kkkkkk
Os de direita merecemos mais respeito.
Andaralho do Carilho
17 de setembro de 2014 6:53 pmIsso deveria ser-lhe uma boa dica …
Que pra querer desenvolver o país e os brasileiros, não precisa ser comunista.
Já os de direita quererem explorar o país, fazendo corretagem para clientes estrangeiros, nem precisa de dica…
É evidente.
José Carlos Fix
17 de setembro de 2014 2:34 pmJATO DE COMBATE NÃO TEM QUE CRUZAR O PAÍS,
acho eu. Me parece que a ideia seria manter unidades em várias bases, “né não”?!!!, espalhadas pelo nosso imenso território.
Mesmo com a rapidez “à jato”, se houver uma missão a mais de 1000km, o aparelho levaria 1 hora para dar resposta no local da operação.
Alcance de voo não parece tão relevante assim.
Cesar A
17 de setembro de 2014 3:31 pmOlha essa história de que
Olha essa história de que somente um país pode desenvolver o próprio caça não tem tanto respaldo assim, a Índia desenvolve o Tejas a décadas e na prática é uma porcaria, existem diversos projetos das grandes potências que foram fracassos também.
O Brasil tem um exemplo, o AMX, saiu muito mais caro e menos capaz do que se esperava, o apelido dele é “F-32” , custou mais que o dobro do F-16 e quase deixou a FAB no chão. Isso por que pensamos que sabíamos o que o mercado mundial queria… Erramos no AMX e acertamos com o Tucano e Super Tucano.
Para finalizar tem o custo, dezenas de bilhões de custo de projeto, sem mercado não dá para fazer esse tipo de investimento.
-Charlie-
17 de setembro de 2014 6:13 pmMas foi graças ao AMX que a
Mas foi graças ao AMX que a Embraer adquiriu tecnologia para a fabricação de aviões a jato comerciais, hoje os mais competitivos do mundo no segmento médio. Até então, só fabricava turboélices…
Cesar A
17 de setembro de 2014 7:33 pmDuas inverdades
Apesar da
Duas inverdades
Apesar da qualidade a EMBRAER não é líder do setor de jatos médios
O projeto AMX não era à única forma de conseguir essa tecnologia, mas com certeza a mais cara
Ulisses s
17 de setembro de 2014 11:11 pmMas foi com o A1 (AMX)
Que o Brasil adquiriu a tecnologia de solda de metais que permitiram o desenvolvimento da geração EMB 145 e suas variantes. Com esta tecnologia surgiu a próxima geração EMB 170 e suas variações, líderes no segmwento de jatos médios e executivos como o Legacy ou Phenon. Sem o AMX A1 talves a EMBRAER não fosse o que é hoje. A Grippen vai ser outro passo tecnológico que nenhum outro concorrente ofereceu. Quanto aos russos, nunca compriram o que proporam. O Grippen foi um passo certo na nossa evolução tecnológica aeronaútica.
Manuel F Vieira
19 de setembro de 2014 4:54 amQuanta distorção
Eu não escrevi que o motor F414 é mais econômico que o RM12. Escrevi que é mais eficiente.
Se o GripenNG tivesse um aumento do peso máximo seria melhor, e não o contrário como vc está dizendo. Ele teria mais capacidade de levar armamentos.
ruan
17 de setembro de 2014 1:08 pmTem ser analisado a tática
Tem ser analisado a tática operacional que a defesa idealizou para o equipamento.
Cenários devem ter sido montados e analizados.
Ex. Acredito que não vamos colocar este equipamento disponível no campo de marte em sp, para fazer incursões
na ponta norte nem na ponta sul do pais.
Ronaldo
17 de setembro de 2014 1:17 pmExato
Tem que conhecer qual o planejamento da estratégia de defesa.
Alguém que tenha conhecimento da área precisaria se manifestar.
Provável que estes sejam caças definidos para curto alcance, sendo complementados por outros aviões para outro tipo de missão.
Ronaldo
17 de setembro de 2014 1:23 pmComplementando, ainda como leigo
Salvo engano meu, é mais ou menos o tipo de estrutura que tínhamos com os Mirage e os F 5. Eram equipamentos complementres.
Hoje só temos os F 5, o que nos deixa meio capengas – como ficaríamos só com o Grippen.
Portanto, é de se prever que haja planejamento de complementação da estrutura com outro equipamento de caracterísitcas complementares.
Rafael Cruz
17 de setembro de 2014 3:58 pmJunior50
Quem entende desses assuntos técnicos/militares é o Junior50
Daqui a pouco ele nos trará uma luz sobre esse post.
Sérgio T.
17 de setembro de 2014 1:21 pmSei lá…
O que não entendi direito, foi por que li uma longa reportagem falando de pesos e capacidade de combustível desse caça, insinuando pouca autonomia operacional diante de nossas dimensões continentais, mas em nenhum momento se diz claramente qual é a autonomia operacional em KILÔMETROS (ou milhas, vá lá) frente a cada configuração possível da aeronave. Geralmente leio esses dados quando vou em fichas técnicas de aviões…
Estranho esse texto… Será que não aparece ninguém para dizer claramente quanta distância essa bagaça percorre? (vazio e com peso máximo de armasXcombustível).
Um abraço.
Cesar A
17 de setembro de 2014 3:50 pmGripen NG tem alcance máximo
Gripen NG tem alcance máximo de cerca de 3500 km e raio de combate em missão ar-ar de 1300 km, muito mais do que qualquer outro caça da FAB
Jorge Luis
17 de setembro de 2014 1:22 pmA FAB selecionou para o FX2
A FAB selecionou para o FX2 os caças Lockheed Martin F-35 Lightning II, Sukhoi Su35BM, EADS Typhoon, Dassault Rafale, Boeing Super Hornet e o SAAB GripenNG
É sério? O F-35 estava na seleção? Ele é caríssimo e está cheio de problemas. Achei que a opção americana era apenas o F/A-18 Super Hornet.
Manuel F Vieira
19 de setembro de 2014 4:42 amF-35 e o FX2
A FAB requisitou o F-35 no FX2. Entretanto a fabricante apenas poderia começar a entregá-los 11 anos depois (em 2.019), fugindo completamente do prazo máximo para entregas. Por isso a Lokheed Martin ofereceu o F-16 denominado “advanced” com opção pelos F-35 posteriormente.
Flávio Login Bugando
17 de setembro de 2014 1:46 pmUm erro (grave) de grafia: a
Um erro (grave) de grafia: a potência é 22% maior, não 0,22%.
Manuel F Vieira
18 de setembro de 2014 2:49 amNão é erro
Prezado Flávio.
Não é erro. É a diferença de potência entre a versão da F414G para a F414-400 e não da F-414G para a RM12.
chico da dilma
17 de setembro de 2014 2:10 pmTudo a seu tempo,temos
Tudo a seu tempo,temos assuntos aviônicos mais urgentes á serem esclarecidos,como por exemplo:Quem são os donos do avião do Campos e da Marina,quem pagava as despesas operacionais,quem vai indenizar as vítimas,todas elas?Tem mais,o Aecioporto,o elipóptero do esparrela e digo mais combustivel para os GRIPEN cruzarem os céus do Brasil não vai faltar.É Dilma no primeiro turno.Saravá!
Athos
17 de setembro de 2014 2:12 pmO que tiver que ser, será
O que tiver que ser, será
Sem . reclamações! !!!!
Estarei satisfeito com a assinatura do contrato.
PS. Ainda não foi assinado!!!!
drigoeira
17 de setembro de 2014 2:24 pmNão vai ter caças…
Não vai ter transferência de tecnologia, se comprar dos americanos.
Não vai ter transferência de tecnologia e nem caças, se querer comprar de outro que não for o caça americano.
Estou chegando a esta conclusão.
Vixe
17 de setembro de 2014 2:32 pmPra esse bando de milico pró
Pra esse bando de milico pró EUA, qualquer teco teco serve.
Não vai ser essas forças armadas que estão aí, que defenderão o Brasil numa eventual intervenção Estadunidense, seja na Amazônia, seja no Atlantico Sul.
Antes de comprar/desenvolver novos aviões e armamentos, seria necessário mudar os quadros de comando e liderança das forças armadas brasileiras, colocando gente mais comprometida com o Brasil do que com ideologias de direita.
leonidas
17 de setembro de 2014 3:00 pmA falta de autonomia do
A falta de autonomia do Grippen nao seria um problema se o Brasil fosse um pais que levasse sua defesa a serio.
O Grippen é um caça leve, ele é otimo na relação custoxbeneficio, desde que tenha um complemento decente
Uma força aerea de uma naçao como a nossa deveria OBRIGATORIAMENTE dispor de caças leves ( ao menos 150 unidades ) e caças pesados para longo alcance tanto na função de interceptador como de ataque.
Não da para achar que o Grippen possa assumir todas as funçoes , isso é ridiculo…
drigoeira
17 de setembro de 2014 4:53 pmAté que enfim…
Pelo excelente comentário, vou te dar 5 estrelinhas vermelhinhas do PT.
Fabiano Junior
17 de setembro de 2014 7:32 pmO que o PT tem haver? Dilma
O que o PT tem haver? Dilma apenas escolheu uma das 3 opções que saciavam as nescessidades da FAB.
Alexandre Weber - Santos -SP
17 de setembro de 2014 3:08 pmNovos materiais e novas técnicas irão superar com folga o proble
O uso intensivo de novas tecnologias, inclusive fibra de carbono nas partes internas móveis da turbina, com certeza irão minimizar estes pequenos problemas atuais.
Elvys
17 de setembro de 2014 6:36 pmConcordo.E é a primeira vez
Concordo.E é a primeira vez que leio um crítica sobre o novo equipamento selecionado pela FAB. Até aqui, tenho lido muitos comentários elogiando a escolha, até mesmo daqueles que tinham clara preferência pelo avião norte-americano. Será recado dado por algum fabricante que perdeu a concorrência?
Edsonmarcon
17 de setembro de 2014 7:35 pm?
“fibra de carbono nas partes internas móveis da turbina”
As palhetas da turbina devem suportar altos esfoços mecânicos (fibra de carbono OK) e altas temperaturas.
Acho que fibra de carbono não serve para esse caso.
Serve para partes da fuselagem, por exemplo.
Alexandre Weber - Santos -SP
17 de setembro de 2014 11:45 pmGE com nova tecnologia que alivia o momento de inercia e o peso
http://www.pddnet.com/news/2014/09/next-gen-engine-blades-use-carbon-super-material
Next Gen Engine Blades Use Carbon Super Material
In the late 19thcentury, Thomas Edison baked cotton threads and shredded bamboo to create some of the earliest commercial pure carbon fiber for use as the first glowing filaments in light bulbs.
Industrial engineers are no longer baking bamboo, but carbon fiber is still a subject of fascination as a super material.
GE is utilizing a next-generation carbon fiber composite for the fan blades that will debut in the GE9X engine, which will drive Boeing’s upcoming 777X passenger aircraft.
The composite material is letting engineers build the GE9X with thinner and fewer blades, which will contribute to 5% less fuel being burned compared with all other similar engines when the 9X is ready in 2020.
“The GE9X team is combining the lessons learned from those fielded blades with the next generation of material and aero technologies to push the envelope and maintain our competitive edge,” says Tod Davis, the GE9X composite fan blade design leader.
“The carbon fiber composite material has also advanced during the past 10 years,” says Davis. “The advancements allow us to design a thinner blade, which is just as strong as our current composite fan blades. Fewer, thinner blades will enhance the airflow and make for a lighter, more efficient fan that will help with the GE9X engine’s overall performance and fuel burn.”
The blades’ leading edges, formerly made of titanium, will now be made of a new steel alloy to enhance the component’s strength.
Davis and a team of engineers followed a process that Edison would recognize in whittling down the candidates for the new carbon fiber. “We thoroughly tested the material at various levels from coupon testing of static, fatigue, and fracture toughness properties to component testing of fatigue and ultimate strength capability,” he says. These test results have allowed them to select the best material for the GE9X engine. he says.
More than 700 GE9X engines have been ordered so far because of the fuel savings inherent in the composite fan blades and other advanced materials, like the tough ceramic matrix composite material that will withstand extreme temperatures in the engine’s combustor and turbine.
The weight savings from all of these advances mean the GE9X fan will be lighter than its predecessor, the GE90, while also being the largest fan produced by the company. The composite fan case at the front of the engine will measure 133 inches in diameter, about the length of a compact car.
Airlines including Emirates, Etihad Airways, Lufthansa, Cathay Pacific, and Qatar Airways have placed orders for the 777X with GE9X powerplants, which will deliver more than 100,000 pounds of thrust. Engineers are continuing to refine the machine’s design to optimize its aerodynamics before the design is frozen in late 2015. Flight testing is expected to begin in 2017.
Edsonmarcon
18 de setembro de 2014 2:35 pmFan blades
Fan blades são os “ventiladores” na entrada que jogam ar para a câmara de combustão. Antes da câmara de combustão a temperatura não é tão alta. A turbina propriamente dita fica depois da câmara de combustão.
Então, eles não estão usando fibra de carbono em partes móveis da turbina.
Da fibra de carbono não sei, mas o diamante queima a 1000°C
Alexandre Weber - Santos -SP
18 de setembro de 2014 5:47 pmFotos sobre a evolução das turbinas GE e o uso de fibra de carb
Photos of the Day: Composite Jet Engine Parts Through the Years
Tue, 09/16/2014 – 9:53am
Following the oil crisis, GE joined NASA’s quest to develop an energy-efficient engine for commercial aircraft. Known as E-cubed, the 1980s program helped GE develop the experimental GE36 unducted turbofan engine with carbon composite propellers.
Read: Honey, I Shrunk the World: How Materials Scientists Made the Globe Smaller
The engine used carbon fiber composite blades and a hybrid design combining turbofan and turboprop engines. It demonstrated fuel savings of more than 30 percent compared with similar-sized jet engines with conventional fan systems.
Fuel prices dropped again and the GE36 never became a commercial engine. But GE used the technology for making carbon fiber composite blades for its next big engine, the GE90.
GE Aviation’s CEO Brian Rowe led the GE90 development. GE launched the engine in 1991. It was the first commercial engine to use blades made from a carbon fiber composite in the front fan. The engine powers Boeing’s long-rage 777 planes.
With a fan that’s 128 inches in diameter, the GE90-115B is also the world’s largest and most most powerful passenger jet engine, according to Guinness World Records. It produced 127,900 pounds of thrust, 50,000 pounds more than the rocket that took Alan Shepard to space. Its thrust can make rocks fly at GE’s jet engine testing base in Victorville, Ca.
New York’s Museum of Modern Art acquired a carbon composite fan blade from the GE90 for its architecture and design collection.
In 1998, GE used CMCs for the first time inside the F414 supersonic jet engine developed for the U.S. Navy’s F/A-18 Super Hornet. This image shows the fighter jet breaking through the sound barrier. Photo credit: Jarod Hodge, U.S. Navy.
In 2004, GE started developing the GEnx jet engine for the Dreamliner and the redesigned Boeing 747-8 aircraft. Advances in composites research allowed designers to build the engine with just 18 composite fan blades, 4 fewer than the GE90. For the first time, the engine also had a carbon fiber composite fan case. Together, the design changes shaved hundreds of pounds off the engine and made the Boeing planes more fuel efficient. Above: A GEnx at a test stand in Peebles, Ohio.
In 2007, GE Aviation acquired a ceramic composites plant in Newark, Delaware. It used the plant as a “lean laboratory” for testing the mass production of CMCs. Few scientists in the world had more experience with the materials. In 2003, after the Space Shuttle Columbia disaster, scientists at the facility helped developceramic patches to repair the shuttle fleet in space. Photo credit: NASA
By 2009, GE engineers could run parts made from CMCs in the hot section of any jet engine. Above: The F414 engine on an assembly line.
The first Dreamliner powered by a GEnx jet engine entered commercial service in 2012. That year GE also started building in Ellisville, Miss., its second plant for manufacturing carbon fiber composites. The company also expanded production at CFAN, its original carbon composites factory, joint-venture built with France’s Snecma.
GE is manufacturing an entire engine, the LEAP (above), in a joint-venture with Snecma. The LEAP will be the first commercial engine with CMC parts. The first assembled LEAP is already powering through tests.
GE will also use ceramic parts and fourth-generation carbon fiber composites for the GE9X, the successor to the GE90. The engine will power Boeing’s next-generation 777X jet. The engine is still in development, but the company has already received 600 orders. The demand has pushed GE to open a second factory for CMCs in the U.S.
With 132 inches in fan diameter, the GE9X will be even larger than the GE90 (above, a paper model made by Luca Iaconi Stewart). It will also be 10 percent more fuel efficient and produce 30 percent fewer emissions than the older engine. The latest carbon composite technology also brings down the number of fan blades to just 16, that’s 6 fewer than the original GE90. That’s impressive, but GE researchers are far from finished.
Edsonmarcon
18 de setembro de 2014 7:24 pmFan não é turbina
Os FANs ficam na entrada, a turbina fica mais atrás.
RobertoCR
17 de setembro de 2014 4:36 pmE mais alterações ainda virão
O Gripen, em todas suas variações, é considerado peso leve entre os chamados caças multi-missão. Ser caça multi-missão significa que deve ter bom desempenho tanto em missões de ataque ao solo (bombardeio) quanto em missões de interceptação de outras aeronaves (superioridade aérea), situações que tradicionalmente exigiriam diferentes tipos de abordagem e, na maioria das situações, a adoção de diferentes tipos de equipamento, ou seja, diferentes tipos de aviões de caça.
Mas nos tempos atuais os caças multi-missão tornaram-se uma solução atrativa sob o ponto de vista econômico pois criam uma solução única para várias situações, o que permitiria a adoção de um volume maior de unidades com custos relativamente moderados. O Gripen foi elaborado a partir desse conceito e, como afirma o autor do artigo, pensado originariamente para ser utilizado em países de pequenas dimensões geográficas. Outra característica que endossa este ponto de vista é o fato de possuir apenas uma turbina, o que também o caracteriza, pelos padrões atuais, como caça leve e também determina que ele seja considerado como “perna curta” pois seu alcance é menor do que os concorrentes e, quanto maior o peso da carga transportada, menor será este alcance. Isto compromete uma outra característica destes caças multi-missão que é a flexibilidade, provocando em muitos casos a adoção de um número maior de aeronaves necessárias para cumprir determinado tipo de missão. Então, se é necessário aumentar o número de aeronaves para realizar uma missão, a relação custo x benefício pode tornar-se problemática e a possibilidade de detecção de um grupo grande de caças é maior do que a de um grupo menor de caças mais potentes e que carregue a mesma quantidade de armamento.
O mesmo pode se considerar quanto a distribuição dos caças pelo país. Quanto menor o seu alcance, maior será a necessidade de bases para que estes possam atuar de forma adequada em todo o território. E não se iludam: a velha prática da FAB em concentrar caças de interceptação em Anápolis (GO) é um engodo sob o ponto de vista estratégico. Se por ventura as regiões do Oiapoque ou Chuí, ou mesmo Natal e Rio Branco forem atacadas por aviões estrangeiros, os caças despachados de Anápolis para defesa apareceriam apenas uma hora depois. Ataques aéreos realizados a partir de aeronaves costumam durar menos de 10 minutos.
Voltando a questão das modificcações na aeronave, além das alterações citadas pelo autor do artigo, que provocaram aumento de peso e consequente perda de autonomia (alcance) no projeto do Gripen, no Brasil ele também será adotado pela Marinha como caça embarcado no porta-aviões São Paulo (A-12). Caças embarcados que foram projetados a partir de caças usados em bases terrestres (como é o caso do Gripen), passam por reformas estruturais que obrigatoriamente acrescentam peso ao avião. Vários reforços estruturais são aplicados ao avião para que o equipamento suporte as extremas condições de operação de pouso e decolagem características desta situação, o que significa que haverá mais perda da capacidade de transporte de carga no Gripen. A SAAB (produtora do caça), em sua defesa, afirma que a versão adquirida pela FAB (Gripen NG) já possui grande volume de alterações, o que permitiria menor quantidade de mudanças no modelo que será adotado pela Marinha.
De qualquer forma, temos a seguinte situação qunto ao caça:
menos carga = menor capacidade de causar danos = maior número de missões necessárias = maior exposição ao adversário = maior probabilidade de perdas.
Mais informações sobre a questão da adaptação do Gripen ao porta aviões São Paulo podem ser obtidas no link a seguir.
http://www.defesaaereanaval.com.br/?p=45875#comment-44949
Desde que foi iniciado o processo FX/FX-2 para aquisição de caças debate-se sobre qual seria a melhor solução para o Brasil:
– adotar um caça multi-missão pesado para a FAB e um leve para a Marinha;
– adotar mix de caças multi-missão pesados e leves para a FAB e para a Marinha;
– adotar mix de caças multi-missão leve + caça de interceptação pesado para cobertura aérea para a FAB;
– adoção de caça multi-missão leve tanto para FAB quanto para a Marinha.
Aparentemente a escolha esta recaindo para esta última opção, com todas as consequencias previstas.
O Gripen é, sob o ponto de vista da tecnologia embarcada, um caça que não deve nada a concorrência. Possui todos os últimos recursos que a tecnologia militar pode disponibilizar atualmente. Mas frente ao que o mercado oferece e, principalmente, frente a algumas características geográficas que um país do tamanho do Brasil tem e com algumas pretensões econômicas e geopolíticas futuras importantes, o Gripen fica devendo alguma coisa em termos de capacidade por conta de sua baixa altonomia. Não é o tipo de equipamento que cria um aambiente dissuassor poderoso.
Por outro lado, o acordo que está sendo costurado entre Brasil e Suécia para o fornecimento do caça dificilmente teria os desdobramentos que tem apresentado quanto a transferência de tecnologia se o equipamento escolhido fosse o de qualquer outro país fornecedor (França, Rússia ou EUA). Me parece que o Ministério da Defesa escolheu arcar com as consequências de uma deficiência relativa (autonomia), procurando tirar o máximo de vantagens do processo de transferência de tecnologia já que a maior parte do caça será construída no Brasil, preparando o terreno para a posível criação de um caça totalmente projetado e construído aqui, gerando real independência estratégica.
Cesar A
17 de setembro de 2014 7:53 pmDesinformação, até a década
Desinformação, até a década de 80 a tendência eram aviões especializados, depois que o uso de armamento stand off se diversificou e ampliou o desempenho do vetor ficou em segundo plano, características como sensores e furtividade são MUITO mais importantes.
A prova disso é o F-117, excelente atacante apesar de ser um avião ruim, inferior ao AMX em termos de desempenho.
Mísseis e bombas disparados de longa distância tornaram obsoletas as defesas da década de 70, vide o exemplo das guerras do Youm Kippur em 73 e invasão do Líbano em 82, basta comparar a perdas israelenses nas duas.
RobertoCR
17 de setembro de 2014 11:43 pmVocê está trollando com a pessoa errada
O parceiro Cesar A tenta através de argumentos duvidosos defender a escolha do Gripen. Louvável, mas ineficiente.
Usando o mesmo exemplo que ele utiliza (F-117) para justificar que não interessa o tamanho do vetor (caça), mas a capacidade de empregar armas que possam ser lançadas a grandes distâncias, temos alguns exemplos práticos de que ele foi estranhamente seletivo na escolha de seus argumentos.
Durante a guerra na Bósnia nos anos 1990 os EUA perderam um F-117, o primeiro a adotar o conceito stealth em sua concepção. Este avião, que deveria ser virtualmente indetectável pelos radares sérvios, de fato foi rastreado E ABATIDO por uma bateria de mísseis de nome Pechora, de fabricação russa, concebido na década de 1960 e posto em serviço em meados da década de 1970. O supra sumo da tecnologia aérea da época pôde ser derrubado usando tecnologia de vigilância aérea da década de 1960 e que era considerada obsoleta.
Um pequeno parênteses: stealth não significa invisível ao radar, como se propagandeia até hoje. De fato é tecnologia que dificulta muito a detecção de um vetor, seja ele um avião, navio ou veículo através de um radar. Mas, utilizando-se as frequencias adequadas, técnicas e equipamentos modernos esta vantagem é sensivelmente diminuída ou mesmo anulada.
O César A também sugere que as armas transportadas atualmente podem ser lançadas de uma distância tão grande que torna-se impossível impedir o ataque. Outra informação errada. As maiores potências militares possuem em seus arsenais sistemas de mísseis anti-aéreos com alcance superior a 300km, o que os coloca em pé de igualdade frente a qualquer arma lançada por um caça e também inclue o próprio caça como alvo. E no caso específico da Rússia há a disposição de fornecer este tipo de equipamento para alguns países, incluindo o Brasil.
Mais acima ele ainda tenta desqualificar o comentário do Ilya, afirmando que o Brasil só obteve prejuízo com a parceria com os italianos na produção do caça AMX nos anos 1980. Outra mentira. A participação da Embraer no processo trouxe para a empresa a experiência necessária para produzir aviões a jato que, por sua vez, a transformaram na terceira maior companhia produtora de aviões do mundo. E o caça AMX ainda hoje é utilizado também pela força aérea italiana por conta de seu ótimo desempenho.
Cesar A
18 de setembro de 2014 8:14 amNão estou trolando, estou
Não estou trolando, estou demonstrando com fatos a falha na argumentação.
A derrubada do F-117 na Bósnia foi uma operação brilhante de inteligência, calcularam o trajeto e saturar amanhã a área com mísseis. Mas o mesmo conflito é a prova incontestável do que falei, salvo honrosas excessoes, como a derrubada do F-117, de forma geral a defesa aérea servia não conseguiu fazer quase nada contra a aviação convencional da OTAN.
Eu falei em sistemas de defesa padrão década de 70-80, os que citou são de última geração, caríssimos e por enquanto o Brasil não pensa em comprar um desses, decisão acertada.
Sergio L
17 de setembro de 2014 9:14 pmSeu último parágrafo,
Seu último parágrafo, RobertoCR, mata toda a charada!!!
Alexandre Weber - Santos -SP
17 de setembro de 2014 11:53 pmA tendência são aviõe sem humanos
O projeto do Grippen é o futuro, pois tirando o piloto e todo o suporte a vida do avião e o automatizando, sobra lugar para por conbustivel e aumentar a autonomia.
Aviões de caça robotizados sem pilotos são o futuro.
RobertoCR
18 de setembro de 2014 12:20 amTalvez não
A utilização de aviões não tripulados é uma realidade atual. Os EUA utilizam antigos aviões de caça adaptados para servirem como alvo no treinamento de seus pilotos.
http://www.cavok.com.br/blog/?p=76748
Mas o uso deste tipo de equipamento em ambiente hostil ainda gera muita controvérsia porque, paralelamente, a velocidade do desenvolvimento da guerra eletrônica também é muito grande.
Há, por exemplo, o caso da captura por parte do Irã de um destes aviões não tripulados no final de 2011. O Irã conseguiu “hackear” o sistema do drone RQ-170 Sentinel, pertencente aos EUA, em pleno voo de espionagem sobre o país e o fez pousar. O RQ-170 tem o tamanho de um destes pequenos aviões que conhecemos como “teco-teco”. Os EUA na época negaram que (1) possuíssem um drone espionando o Irã e (2) que ele tenha sido apreendido pelas forças de segurança iranianas.
http://democraciapolitica.blogspot.com.br/2012/01/intrigante-captura-do-vant-dos-eua-pelo.html
Depois de 10 mese os EUA exigiram que o drone fosse devolvido, argumentando até que seria “apropriação indevida”. Antes não admitia a existência do drone, mas depois queria o equipamento de volta. Estão esperando até hoje pois o Irã não devolveu e ainda mostrou a aeronave capturada em vídeo.
http://br.rbth.com/articles/2011/12/15/ira_rejeita_pedido_dos_eua_para_devolver_aeronave_capturada_12898.html
Então falar que o futuro da aviação de combate são os aviões não tripulados me parece ainda prematuro porque a possibilidade do equipamento ser “sequestrado” pelo adversário ainda é grande.
Djijo
17 de setembro de 2014 4:49 pmPq só um fabricante?
Se é para todos os gostos, como seria se o Brasil só aceitasse uma fábrica de um modelo de carro? Nada impede que se faça outras concorrências e o melhor fica com o contrato final, ou se mistura e ver se sai algo melhor, apesar que as fábricas já copiam uma das outras.
marciogaúcho
17 de setembro de 2014 5:37 pmLEVE A SÉRIO QUEM QUISER
Se algum dia os americanos e os inglese resolverem invadir o país para tomar conta dos minérios e, principalmente, água doce, não teremos chance alguma de defesa. Por isso, compra-se o caça mais barato para apenar persuadir o adversário. Não vamos rasgar dinheiro com bobagens…
Klaus BF
17 de setembro de 2014 6:29 pmSumido!
Cadê o Junior50???
Ilya Ehrenburg
17 de setembro de 2014 6:37 pmMe sinto vingado…
Quando houve o anúncio do Gripen NG como vencedor do processo FX-2, escrevi um comentário alertando a temeridade de se escolher um projeto, que sequer protótipo dispunha… Que a escolha pelos outros concorrentes era mais segura, principalmente se fosse pelo caça francês…
Pois… O comentário, depois alçado a condição de post pelo jornalista e dono deste espaço, Sr. Luis Nassif, ao qual agradeço pelo gesto, foi por todos, ou quase todos, bombardeado com todo o tipo de insinuações. Agora, com o presente post, sinto-me vingado.
Acompanho o assunto defesa tempo bastante para saber que o que se projeta, em geral, acaba por ganhar tamanho, peso, deslocamento, quando se torna concreto. Tentei dizer isso para todos aqui, mas foi como se clamasse no deserto. Fui tido como defensor de interesses norte-americanos e franceses. Eu lembro do teor do comentários de muitos.
E agora? Vamos pagar muito caro por uma aeronave de caça leve, monomotora, que terá uma carga paga inferior aquela a qual deveria substituir (comparo com o Gripen C)…
Estão satisfeitos?
Para aqueles que acham que militares, por serem especialistas, estão sempre certos em escolher os seus vetores, o Gripen NG serve como uma boa resposta… Posso dizer aos leitores deste espaço, que da mesma forma que são várias as boas escolhas de armas das nossas forças, também abundam os equívocos.
Nada nesta vida é monolítico e imutável, portanto, é de bom tom escutar o interlocutor sem linchá-lo, afinal, ele pode lhe trazer uma informação útil, ainda que desagradável.
Cesar A
17 de setembro de 2014 7:37 pmSe defendeu o Rafale,
Se defendeu o Rafale, defendeu a PIOR escolha possível.. errar é humano, insistir no erro burrice, esse texto tem uma conclusão errada baseada em números manipulados.
Ilya Ehrenburg
18 de setembro de 2014 12:19 amDefendi a melhor escolha dentre as apresentadas…
Defendi a melhor escolha dentre aquelas que foram apresentadas. Para mim, de longe, o melhor seria esperar o final do acerto entre governos para as salvaguardas tecnológicas entre o Brasil e a Federação Russa. Poderíamos, com isso, estarmos presentes junto ao projeto PAK-FA. Todavia a FAB não quis.
O T-50 possui 5 protótipos prontos e o seu cronograma segue como programado. O Su-35 já está incorporado aos esquadrões da VVS… Já o escolhido Gripen NG, sequer existe na forma de protótipo, e como projeto, sofre de obsidade…
O Rafale, se não sabe, é o caça europeu mais efetivo. O seu desempenho nos exercícios da OTAN sempre coloca uma sombra no Eurofighter… Além do mais, por ser o financiador efetivo de todo o desenvolvimento do Rafale, a República da França dispõe da propriedade do projeto em sua totalidade: dos motores aos aviônicos. Portanto, o governo francês era, como é, capaz de chancelar qualquer transferência de tecnologia, algo que a SAAB, por exemplo, não pode prover… Ademais, o Rafale é uma aeronave muito superior, não se discute.
Mas, o que interessa é que aquilo que muitos discutiram em fóruns, começa a aparecer. Não se engana a todos todo o tempo.
😉
Cesar A
18 de setembro de 2014 7:58 amMe perdoe, para leigos sua
Me perdoe, para leigos sua segurança nas afirmações deve convencer, mas quem acompanha sabe que não é nada disso que falou.
Os russos foram descartados por que além de não transferir tecnologia, vide exemplos dos indianos e chineses, nos termos que o Brasil queria haviam outras questões como processo industrial totalmente diferente do nosso, altíssimo custo de hora voada, incompatibilidade com armas ocidentais, filosofia de manutenção diferente, tamanho de hangares, combustíveis e lubrificantes e até mesmo impacto na pista, um Flanker tem impacto maior que um C-130, e tem pistas que não comportam mais que isso. Quanto ao PAK-FA, acompanhe as notícias e constatem a verdade.
Falando em Rafale, o programa está atrasado, as compras da própria França diminuíram, o contrato com a Índia sob suspeita de superfaturamento, atraso na incorporação do radar AESA e a compatibilidade praticamente só com armas francesas, que são mais caras e menos capazes que as demais ocidentais, exemplo o Rafale não leva nenhum míssil de curto alcance ar- ar de última geração, diante de tudo isso como alguém pode ACHAR que o Rafale é superio ao Typhoon???
Ilya Ehrenburg
19 de setembro de 2014 2:38 amNão sei de onde você tirou essas informações…
César A.
Não sei de onde você tirou essas informações.
A Rússia está envolvida com os maiores processos de transferência tecnológica de vetores militares. Cito alguns: programa SU-30 MKI, Programa do míssil superfície – superfície Brahmos, programa PAK-FA. Com a China: programa Su-27/30.
São operadores de aeronaves Su-27/30, nações riquíssimas como Angola e Uganda…
Operadores tradicionais como Malásia e Indonésia não só operam o Su-30, como fizeram compras de sobressalentes em montantes grandes, e os receberam sem atraso. Nunca houve para estas nações preocupações com “lubrificantes, peças, escadas, hangaretes, manutenção, impacto na pista”… A preocupação, determinante, foi a capacidade do vetor em cumprir a missão.
Simples, não?
Diferenças de filosofia de operação é uma desculpa antiga para esconder preconceito contra a origem de um produto, algo muito presente na alma dos nossos militares, que preferem operar sucatas fornecidas pela OTAN, do que um produto de ponta de um fornecedor extra-OTAN. Este é o caso do Gepard, por exemplo.
Quanto a Rafale, é preciso de dizer que o “projeto” está pronto, é um produto terminado, testado e adotado pela AdlA e MN. Não confunda o acerto orçamentário que compreende a cadência mínima de produção, algo já previsto, com “atraso de projeto”. No tocante ao acerto com os indianos, não existe nada que se possa dizer quanto ao contrato, ainda a ser firmado, que não seja pura especulação.
O Rafale utiliza o MICA para combate, e este compreende as arenas WVR e BVR. É uma escolha da AdlA, pois o MICA possui versões EM e IR. Em todos os exercícios da OTAN, o Rafale mostrou-se superior na arena ar-ar, nos dois ambientes, WVR e BVR, e isto sem falar na capacidade de ataque, presente no Rafale, enquanto no Eurofighter esta capacidade é nula, ou quase. Em tempo, eu não acho. Eu sei.
Usar como argumento “tamanho de hangaretes” como “problema”, é demonstrar que o espírito que lhe toma a alma é do tamanho de uma formiga… Típica da mente que povoa a mente da nossa “elite”. Pior é dizer que não existem pistas para operar um SU-30… Um caça grande, mas que possui pressão sobre o solo menor que caças menores, dado as grandes rodas, com enormes pneus de baixa pressão que possui. Não quero ser agressivo, mas no momento que você comparou desfavoravelmente o C-130 com o Su-27 e família, eu quase rolei no chão, de tanto rir…
Sobre atraso em incorporação de radares AESA, que eu saiba, só tem um atraso consumado entre este tipo de radar: RAVEN ES-05. A Selex – Galileu está 4 anos atrasada. E quando estiver pronto, ele ainda terá que ser testado em sua plataforma, e esta só estará operativa, como produto, depois de 2018, se a sorte acompanhar.
Por fim, se for debater comigo, que o faça. Debates são bons, ótimos. Mas, por favor, fundamente os seus argumentos, ao invés de simplesmente soltá-los. Seria melhor para mim, como para você, que o fígado ficasse calado, e deixasse a racionalidade prevalecer.
Cesar A
21 de setembro de 2014 12:17 pmNão deixando suas
Não deixando suas considerações sem resposta.
Não é só Angola que opera o Flanker, Etiópia e Eritréia também, paises miseráveis, eles tem as razões deles, provavelmente essa compra tem muito a ver com oorgulho nacional e os conflitos intermináveis entre os paises, não é algo simples de determinar, mas são situações muito diferentes da brasileira.
Conhecendo bem a realidade brasileira, e você também deve conhecer, sabe que infraestrutura, consumo e tipo de combustíveis e lubrificantes são realmente coisas importantes, e padronização no uso de armas também.
O Flanker foi feito para a URSS, superpotência, sem preocupação alguma com nada além de ser capaz de enfrentar o F-15 Eagles americano, ele foi herdado pela Rússia, que ddescobriu que o fornecimento de armas deixou de ser política de guerra fria e passou a ter importancia enorme econômica.
Quanto à parcerias com Índia e China, a primeira paga muito caro para fingir que aprende, esta recheando o Flanker de tecnologia ocidental pagando novamente por algo que já deveria ter, a China é diferente, paga para copiar e os russos fingem entregar, vide os problemas com os J-11, cópias problemática do Flanker.
E o Rafale? Feito para a guerra fria, apostava no atraso do EF-2000 e restrições dos EUA a fornecer itens top para clientes com grana, a guerra fria acabou, os EUA entupiram os árabes ricos de armas top, os russos ficaram mais agressivos no mercado e o Rafale atrasou e encareceu muito!
Sobre o MICA, míssil de medio alcance, só equipamentos franceses usam, menos usuários, menos investimento, hoje é inferior aos equivalentes russos e americanos, aliais os franceses apostavam que mísseis IR de curto alcance e altamente manobráveis seriam inúteis para o Rafale, descobriram o oposto, solução? Fazer um MICA para combate de curto alcance, inferior em tudo aos mísseis dedicados, só custa centenas de milhares de dólares em vez de dezenas como os mísseis dedicados.
E o Gripen? Projetado para defender a Suécia de um ataque maciço russo…. Precisa dizer mais?
Alexandre VI
17 de setembro de 2014 9:47 pmMe lembro disso
É a mais absoluta verdade. Na ocasião o Grippen era a 8a maravilha voadora e a decisão era tida como genial. Nada como um dia após o outro.
Free Walker
17 de setembro de 2014 7:26 pmIsso sem lembrar que por
Isso sem lembrar que por referendo popular (maio de 2014) os suíços rejeitaram a compra dos Gripen
http://economia.estadao.com.br/noticias/geral,suica-rejeita-compra-de-cacas-e-futuro-do-gripen-agora-depende-do-brasil,185206e
Nem precisa ser especialista militar para saber que a decisão do governo brasileiro foi uma tremenda furada.
Como rejeitar um Super Hornet ou um Sukoy diante de um projeto ainda na prancheta?
Ulisses s
17 de setembro de 2014 11:17 pmComprar qualquer um dois dois era comprar um pacote fechado
Não iria trazer avanços tecnológicos para o Brasil. E são modelos no estágio final de desenolviemnto tecnológico, plataformas desenvolvidas na déca de 1970. Os EUA e a Russia não aceitaram a proposta de transferência de tecnologia. O Grippen é o avião certo para o Brasil. Pequeno, barato, com possibilidade de mais modernização e com transferência de tecnologia.
Alexandre Weber - Santos -SP
17 de setembro de 2014 11:56 pmAviões de caça tripulados são peças de museo
O que importa é o domínio da tecnologia, que vem no mole neste aqui.
Alexandre Fontoura
9 de março de 2015 9:14 pmO povo suíco rejeito o modo
O povo suíco rejeito o modo de financiamento para a compra de caças, não o Gripen NG. Rejeitou qualquer caça. Se o referendo fosse sobre a compra de Rafales ou Super Hornet, seria o mesmo resultado.
Ilya Ehrenburg
18 de setembro de 2014 12:34 amÉ preciso acabar com a lenda…
É preciso acabar com essa lenda de que os russos não transferem tecnologia. O maior programa de transferência de tecnologia bélica está em andamento entre a Rússia e a Índia, tem como alvo o Su-30 MKI. Isso, para não falar do programa PAK-FA…
Vou dizer o que houve: o então Ministro Mangabeira Unger, estava em Moscou negociando, justamente, os termos do acordo de salvaguardas tecnológicas, quando a FAB antecipou o anúncio da Short – List, sem a presença do SU-35. Em seguida começaram a aperecer comentários nas colunas de blogs especializados, e nos fóruns, justificando a exclusão do caça russo pelo fato de não haver proposta de transferência de tecnologia.
Ora, ora, não estava Mangabeira Unger negociando os termos legais para tanto? Qual foi o motivo que fez a FAB adiantar o anúncio da Short – List em seis meses?
Ponturaram afirmações, atribuídas à oficiais da FAB, sem comprovação é bom que se diga, de que haveria no seio da força dúvidas quanto a capacidade da Rússia em financiar e tocar o SU-35…
O SU-35 já equipa esquadrões da VVS…
Lobby que vai, lobby que vem… O fato é que tivemos uma lista curta com dois caças médios e um leve, sendo que o “leve” nada mais era que um projeto. E o escolhido foi o projeto, que sequer protótipo possui, ainda.
Aí está.
Sinto-me vingado.
Alfredo André
18 de setembro de 2014 12:57 amBoa Noite
Gostei do
Boa Noite
Gostei do artigo.
Apenas gostaria de fazer uma observação. O autor fez confusão sobre offset e transferência de tecnologia. A generalização acaba citando como TdT o que não é.
Analisando as propostas em si, a opção sueca estava em 2º lugar. O autor precisa ter em mente que o selecionado era a proposta americano, que ofereceria justamente o que a COPAC determinava. A proposta francesa, em 3º lugar, era a pior de todas.
A proposta sueca venceu por causa do escândalo dos arquivos de espionagem no Brasil por parte dos EUA. Ao se escolher a 2º opção (Gripen NG) já sesabe que a TdT não seria algo tão elaborada como a proposta americana.
No fim, gostei por trazer novos temas à nossa errática mídia especializada de defesa que ainda atua como se estivesse nos anos 80.
Alfredo André
Manuel F Vieira
20 de setembro de 2014 3:43 amEu não mencionei offset nem ToT
Prezado Alfredo André,
Eu não mencionei em meu artigo offset nem transf. de tecnologia.
Antonio Passos
18 de setembro de 2014 1:05 amMuita conclusão para pouquíssima informação
Um assunto destes não pode ser tratado de forma tão superficial. E ainda tem gente que acha que “está vingado” por causa de uma bobagem destas. Francamente…
Ilya Ehrenburg
19 de setembro de 2014 2:02 amNão é muita confusão…
Não é “muita confusão”, Sr. Antônio Passos.
O texto em questão, simplesmente, desmonta o argumento central do lobby da SAAB: de que o Gripen NG, como monomotor, ou seja, caça leve, seria capaz de realizar missões de caças médios, com carga paga equivalente. E o fato é que o projeto, ainda sem protótipo, acabou por anular o ganho de potência devido a troca do motor, por ter ganho peso (massa) no seu desenvolvimento.
Chamei a atenção de que a proposta da SAAB era arriscada por ser um projeto. O Gripen NG é um caça muito caro, cujo financiamento terá que ser pago por recursos do tesouro, portanto, discutir se vale a pena ter um caça leve, muito caro, incapaz de cumprir missões de um caça médio, é antes de tudo um dever, jamais uma “besteira”.
Por fim, o projeto FX-2 sempre foi alvo de críticas. Se você não as conhece, procure conhecê-las.
Maco
18 de setembro de 2014 11:29 amfábrica de pitacos
A fábrica de pitacos está a todo vapor……
Os exemplos são muitos.
Fibra de carbono é material novo?…. ah vá!….. me poupem!
Cadê a autocrítica?
Ilya Ehrenburg
18 de setembro de 2014 11:47 pmEsta matéria está ganhando repercussão…
Esta matéria está ganhando repercussão.. Na internet, nos fóruns, blogs e Facebook.
Devido ao fato de trazer, acredito, informações verificáveis e contradizer, de uma maneira direta, a propaganda sufocante do lobby da SAAB.
Parabéns ao caríssimo M. F. Vieira, debatedor ácido, contundente, mas sempre leal.
😉