Construção concomitante do Ferroanel com Rodoanel é a mais racional, por Luiz Leoni

Deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação

Foto: Divulgação

Por Luiz Leoni
Comentário no post Os planos para o Ferroanel paulista

A construção concomitante do Ferroanel com o Rodoanel é a mais racional

Existe um consenso entre os gestores de que a construção conjunta do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.

O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.

São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

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E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

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4 comentários

  1. Rodoanel, ferroanel, “metrô” ao aeroporto, monotrilho, linha amarela, … Obras que se arrastam/arrastaram e a que, ao final, são mais caras e tem resultados muito inferiores aos inicialmente previstos.
    Mistérios paulistas que só o Paulo Afrodescendente conhece.

  2. Não entendi essa reportagem ….. de quando é ? pois citam ” o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta ” …. apesar de que o assunto não andou nenhum milimetro.
    São Paulo e Brasil necessitam retomar as ferrovias – o abandono desse modal de transporte só serviu às industrias automobilisticas. O Brasil está atrasado em relação a qualquer país do mundo em relação às ferrovias – voltamos ao seculo XIX – cadê nossa famosa Estrada de Ferro Sorocabana que atravessava o Estado de São Paulo …..Falar em Ferro Anel obrigatoriamente teremos que falar em Estradas de Ferro e as industrias produtoras de trens e peças… Cadê nossa famosa Cobrasma dos anos 70 ?

  3. Com relação ás ferrovias, vale lembrar que a parte mais rentável é a carga, e é possível se utilizar de forma compartilhada cargas e passageiros como existe em alguns lugares do mundo (AMTRAK) EUA e já existiu no Brasil (FEPASA), e com relação a um estudo mais atualizado entendo ser a ligação concomitante Rodo Ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, interligadas com o rodo e ferroanel, planejados desde a década de 70.

    Vale lembrar que as duas linhas ferroviárias utilizadas pela MRS em bitola mista(1,0 + 1,6m) da antiga FEPASA para realizar esta ligação com o litoral já se encontra saturada, e possui uma demanda muito maior, o que a torna inviável o seu uso para trens de passageiros, o mesmo ocorre com a recuperação do traçado do antigo sistema funicilar, e com relação a rodovia dos Imigrantes, existe um bloqueio para descida de veículos pesados como ônibus e caminhões por conta da segurança, pois a maioria destes veículos não possuem o *Retarder, tendo estes como única opção a via Anchieta.

    Sendo assim, existe a necessidade dos dois modais rodoviários e ferroviários serem construídos de forma paralela concomitante, pois comprovadamente existe uma redução de custo de ~30% quando deste tipo de construção, e os ferroviários utilizados de forma compartilhada inicialmente, pois somente após a demanda do trem de passageiros for suficiente se possa separar.

    Outro fator importante com relação á implantação dos trens regionais, é que as locomotivas e carruagens são existentes e estão em excelente estado de conservação, restando “apenas” se construir as linhas.
    Lembrando que em um passado recente tivemos uma grande ferrovia que operava assim e era FEPASA, que era comparada a uma das maiores ferrovias americanas em operação, a AMTRAK, por isto mesmo era chamada de a “AMTRAK brasileira”.

    *RETARDER Atualmente as maiores montadoras no Brasil utilizando tecnologia de ponta já possuem um sistema de freios auxiliar hidrodinâmico (podendo alguns modelos serem eletromagnéticos) denominado *Retarder, com acionamento através de uma manete no volante com três ou mais estágios, sendo que a Voith é uma das fabricantes mundiais deste equipamento os fornece no Brasil, e a maioria dos fabricantes de motores Diesel, como a Volvo, Scania, Mercedes, MAN, Iveco, Cummins já os possuem em linha de montagem.

    Este sistema é de uma tecnologia e segurança já consagrada e comprovada mundialmente, além de evitar aquele sobreaquecimento do freios e rolamentos das rodas comuns nas longas descidas, e diminuir o seu desgaste prematuro.

  4. Com relação ás ferrovias, vale lembrar que a parte mais rentável é a carga, e é possível se utilizar de forma compartilhada cargas e passageiros como existe em alguns lugares do mundo (AMTRAK) EUA e já existiu no Brasil (FEPASA), e com relação a um estudo mais atualizado entendo ser a ligação concomitante Rodo Ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém, interligadas com o rodo e ferroanel, planejados desde a década de 70.

    Vale lembrar que as duas linhas ferroviárias utilizadas pela MRS em bitola mista(1,0 + 1,6m) da antiga FEPASA para realizar esta ligação com o litoral já se encontra saturada, e possui uma demanda muito maior, o que a torna inviável o seu uso para trens de passageiros, o mesmo ocorre com a recuperação do traçado do antigo sistema funicilar, e com relação a rodovia dos Imigrantes, existe um bloqueio para descida de veículos pesados como ônibus e caminhões por conta da segurança, pois a maioria destes veículos não possuem o *Retarder, tendo estes como única opção a via Anchieta.

    Sendo assim, existe a necessidade dos dois modais rodoviários e ferroviários serem construídos de forma paralela concomitante, pois comprovadamente existe uma redução de custo de ~30% quando deste tipo de construção, e os ferroviários utilizados de forma compartilhada inicialmente, pois somente após a demanda do trem de passageiros for suficiente se possa separar.

    Outro fator importante com relação á implantação dos trens regionais, é que as locomotivas e carruagens são existentes e estão em excelente estado de conservação, restando “apenas” se construir as linhas.
    Lembrando que em um passado recente tivemos uma grande ferrovia que operava assim e era FEPASA, que era comparada a uma das maiores ferrovias americanas em operação, a AMTRAK, por isto mesmo era chamada de a “AMTRAK brasileira”.

    *RETARDER Atualmente as maiores montadoras no Brasil utilizando tecnologia de ponta já possuem um sistema de freios auxiliar hidrodinâmico (podendo alguns modelos serem eletromagnéticos) denominado *Retarder, com acionamento através de uma manete no volante com três ou mais estágios, sendo que a Voith é uma das fabricantes mundiais deste equipamento os fornece no Brasil, e a maioria dos fabricantes de motores Diesel, como a Volvo, Scania, Mercedes, MAN, Iveco, Cummins já os possuem em linha de montagem desde que seja encomendado.

    Este sistema é de uma tecnologia e segurança já consagrada e comprovada mundialmente, além de evitar aquele sobreaquecimento do freios e rolamentos das rodas comuns nas longas descidas, e diminuir o seu desgaste prematuro.

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