Os planos para o Ferroanel paulista

Do Valor

De olho no pré-sal, SP quer concessão e prioridade para trecho Sul do Ferroanel

Samantha Maia | De São Paulo
08/11/2010 

O governo de São Paulo voltou a defender a prioridade de construção do Ferroanel Sul e considera que o projeto tem viabilidade para ser construído por meio de concessão ou com uma participação mínima do setor público. Segundo o secretário de Desenvolvimento de São Paulo, Luciano Almeida, estudos do Estado demonstram essa possibilidade. O projeto paulista prevê que a ferrovia siga o traçado do recém-construído Rodoanel Sul, o que reduziria o custo com desapropriações para cerca de R$ 20 milhões. “Apresentamos essa proposta à ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] para saber se há algum impedimento”, diz o secretário. 

A decisão do Estado colide com o acordo fechado no começo do ano com o governo federal de que uma definição seria adotada após um estudo detalhado sobre as possibilidades de investimento. Esse estudo, no entanto, deve ficar pronto apenas no fim do ano que vem. O estudo deve ser contratado pelo Banco Mundial até o fim deste mês, segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, e trará um projeto de investimento para todos os trechos considerados: o Norte (Campo Limpo Paulista a Engenheiro Manoel Feio), o Sul (Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra) e a segregação das linhas da MRS e da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM), no centro de São Paulo. “Teremos todas as alternativas, com vantagens e desvantagens”, diz Figueiredo. 

SeguSegundo o diretor-geral da ANTT, o estudo foi encomendado a pedido do governo do Estado de São Paulo, como uma forma de dar um fim à falta de acordo sobre qual trecho tem maior viabilidade. A contratação da avaliação, que deve ocorrer no fim do mês, era prevista para março deste ano. Figueiredo diz que o atraso ocorreu porque a abrangência do estudo foi maior do que se pensava no início. “Não demos palpite, decidimos executar o que o governo de São Paulo definisse”, diz.

Segundo Figueiredo, não há nada que impeça o governo de São Paulo de tocar o projeto do trecho sul. A principal dificuldade de construção do tramo Sul é decidir como as cargas da MRS chegariam ao trecho, pois a empresa teria que passar por uma área de concessão da operadora ALL para fugir da sua área de concessão no centro de São Paulo.

“A concessão da MRS dá direito à empresa passar por dentro da cidade de São Paulo. Se isso for mudado, é preciso dar uma alternativa que não onere a empresa, buscar um reequilíbrio financeiro do contrato”, diz o diretor da ANTT.

Figueiredo não considera que exista vantagem financeira na construção do trecho Sul em relação ao Norte, pois há uma parte que não acompanha o Rodoanel Sul e que também demanda estudos de custo ainda não realizados. Para ele, os três projetos são importantes para o Estado de São Paulo, e o que se discute hoje é qual seria prioritário.

Para a ANTT, a decisão não deveria se dar pelo projeto de menor preço, e sim pelo mais importante dentro da logística do local. “A questão não é orçamentária, mas logística. Para melhorar a ligação do Rio com o interior de São Paulo, o trecho Norte é melhor. Se a prioridade for a ligação com o porto de Santos, o tramo Sul pode ajudar mais”, diz Figueiredo.

O governo de São Paulo decidiu retomar a discussão sobre o trecho Sul porque se ela insere no planejamento do Estado para o desenvolvimento da Baixada Santista com a futura exploração do pré-sal. A obra é citada como prioritária no relatório da Comissão Especial de Petróleo e Gás (Cespeg) para o desenvolvimento da região. “O Ferroanel Sul passa a ser muito importante para criar alternativas de acesso a Santos”, diz o secretário paulista de Desenvolvimento.

O trecho Norte foi colocado no PAC, segundo Figueiredo, porque o projeto já estava sendo discutido desde o governo Fernando Henrique Cardoso. Por constar no PAC, é o único trecho que tem previsão de investimento, de R$ 700 milhões a R$ 1,1 bilhão, levantamento realizado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). “O trecho Norte seria mais simples, considerando os impactos sobre os contratos de concessão das empresas já existentes, mas o investimento é alto”, diz Figueiredo.

Segundo o diretor-geral da ANTT, o impasse sobre o empreendimento aconteceu quando foi considerada a alternativa, pela Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo, de segregar as linhas de passageiro e de cargas, com a construção de um túnel – o “mergulhão” – no centro de São Paulo. Não se chegou a um consenso, porém, sobre o tamanho e o custo que teria essa obra.

Em outubro, a CPTM e a MRS fecharam um contrato para segregar as linhas de passageiros e cargas que passam entre as estações Manoel Feio e Suzano, na zona leste da cidade de São Paulo, A segregação em andamento alivia uma malha importante para a CPTM e a MRS, mas não resolve o problema de passagem de cargas pelo centro de São Paulo. 

Luis Nassif

2 Comentários

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  1. A construção concomitante do Ferroanel com o Rodoanel é a mais

    Existe um consenso entre os gestores de que a construção conjunta do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação.

    O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar a presidenta Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.

    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais deixarão de circular cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.

    Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

  2. Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém

    Dentre as obras governamentais, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2,5 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.

    Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.

    E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.

    Atualmente na China e nos EUA (AMTRAK) trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
    Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.

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