Henrique Lage tem arquivo em Memórias de Imbituba

Henrique Lage e o do desenvolvimento da aviação no Brasil

Henrique Lage e a história do desenvolvimento da aviação no Brasil

Neste link tem informações sobre as aeronaves produzidas pela Companhia Nacional de Navegação Aeronáutica (CNNA)

http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=3

Companhia Nacional de Navegação Aérea / Fábrica Brasileira de Aviões

Considerada a primeira indústria de aviões do Brasil, a Companhia Nacional de Navegação Aeronáutica (CNNA) foi criada em 1935, a partir da iniciativa de Henrique Lage, bem sucedido armador do Rio de Janeiro.

Nascido em 1881, Henrique era um dos filhos de Antônio Lage, comendador e empresário que em 1882 adquiriu a ilha do Viana, na Baía de Guanabara, e organizou a firma Lage Irmãos, ponto de partida para um grande conglomerado empresarial conhecido como “Império Lage”. Em 1888 o grupo dedicava-se a negócios ligados à exploração e comércio de carvão, além de estivas e um pequeno estaleiro e oficinas para reparos navais.

No ano seguinte, com o advento da República, os serviços auxiliares marítimos e as companhias de navegação com sede no Brasil foram nacionalizadas, levando a Lage Irmãos a assumir os negócios da Norton Megaw & Co. , representante de companhias estrangeiras e proprietária de navios. Em 1891 nasceu, então, a Companhia Nacional de Navegação Costeira (CNNC) que, durante muitos anos, seria a principal empresa de navegação marítima do País.Com o falecimento de Antônio Lage, em 1913, Henrique, o filho primogênito, assumiu a liderança nas empresas. Entre os vários negócios que geria, além da indústria de transportes marítimos, investiu na produção de carvão no sul do País, na construção naval, na construção de portos e serviços de navegabilidade fluvial e também no refino de sal.

O “Rio de Janeiro” e o “Independência”

Em 1921 o então presidente da República, Epitácio Pessoa, realizou um discurso no Congresso Nacional defendendo a possibilidade de construção de aviões no País, com ajuda estrangeira na confecção dos motores.

Entusiasmado com a ideia, Henrique Lage procurou Manoel Augusto Pereira Vasconcelos, engenheiro que estava negociando com a empresa inglesa Blackburn Aircraft a implantação de uma fábrica de aviões navais no Rio de Janeiro. Também contatou representantes do governo, dos quais obteve a promessa informal de que as aeronaves que viesse a produzir poderiam ser compradas praticamente com exclusividade. Por fim, conseguiu assinar um acordo com a Blackburn para a construção de aviões e motores Bristol, produzidos por aquela empresa. Em seguida, viajou a Londres e comprou gabaritos, plantas, ferramentas e máquinas para a montagem de uma fábrica de aviões que, provisoriamente, foi instalada numa área do estaleiro da ilha de Viana.

Com a perspectiva de venda da produção para o governo, em tempo recorde construiu dois protótipos projetados pelo Capitão Louis Etienne Lafay, o “Rio de Janeiro” e o “Independência”. Lafay era membro da Missão Militar Francesa, organizada ainda no decorrer da I Guerra Mundial (1914-1918), quando os governos do Brasil e da França negociaram o envio de uma missão militar para atuar na modernização do Exército Brasileiro em vários níveis, inclusive na formação de pilotos militares. Em meados de 1918, antes do final da guerra, chegou ao Brasil a pequena missão e, no ano seguinte, foi criada a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos.

O desenho do “Rio de Janeiro” foi baseado no Caudron G3, famosa aeronave de combate da I Guerra, embora utilizasse diversos componentes nacionais. Era um monomotor biplano de madeira e tela, com três assentos, dotado do propulsor francês Gnome, do tipo rotativo, que acionava hélice bipá de madeira e passo fixo, além de diversos componentes nacionais. O protótipo voou pela primeira vez no Campo dos Afonsos, no dia 15 de maio de 1920. Em 8 de agosto daquele ano a aeronave realizou uma viagem a São Paulo, voltando ao Rio no dia seguinte.

Já o “Independência” era uma aeronave maior, biplano de cinco lugares e dois motores Cleget de 130 HP cada um, importados da França. Possuía hélices de duas pás e passo fixo, colocados na frente e atrás da cabine e também foi construído em madeira e tela. O “Independência” voou em 25 de maio de 1922 e depois realizaria diversos voos de longa duração, uma vez que tinha autonomia de três horas.

O Governo Federal, no entanto, alegando falta de recursos, não realizou encomendas, o que levou Henrique Lage a fechar a fábrica e guardar os aviões nos fundos dos estaleiros, juntamente com seu ferramental.

O papel de Guedes Muniz

Naquele momento a produção de aviões no País de forma sistemática não era cogitada nem pelo governo nem por empresários do setor privado. Por conta disso, o contrato de Lage com a Blackburn & Bristol não prosseguiu como esperado, e o projeto de construir aviões no Brasil foi interrompido em 1922, para ser retomado mais de uma década depois, com a ajuda de Antônio Guedes Muniz, Tenente do Exército Brasileiro.

Nascido em 12 de junho de 1900 em Maceió, Muniz recebeu a primeira grande missão na carreira militar em 1922, no levante do Forte de Copacabana, como oficial de ligação entre o Campo dos Afonsos, o Forte de Copacabana e a Escola Militar. No Campo dos Afonsos, era responsável por tarefas relacionadas à manutenção das pistas de pouso e dos aviões da Escola de Aviação do Exército. O interesse crescente pelo setor o levou a estudar Engenharia Aeronáutica na Escola Superior de Aeronáutica de Paris. Durante o curso, Muniz chegou a atuar nas três principais empresas aeronáuticas francesas da época – a Caudron, a Faerman e aPotez – e desenvolveu o design de três aviões, chamados de M-1, M-3 e M-5. Em 1928, Muniz conversou com o General Machado Vieira, líder da Missão Militar Brasileira na França, sobre a possibilidade de obter financiamento para a construção de uma de suas aeronaves. A ideia foi bem recebida pelo governo brasileiro e o M-5 começou a ser construído em 1929, na Caudron.

Em 1930 o M-5 foi testado com sucesso em Paris. Foi então desmontado, enviado ao Rio de Janeiro e remontado no Campo dos Afonsos. Em 10 de julho de 1931 foi apresentado ao público, durante a solenidade do 12º ano de fundação da Escola de Aviação Militar, comandada por Getúlio Vargas, então chefe do Governo Provisório. Para demonstrar a total confiança na capacidade técnica brasileira, Getúlio realizou um pequeno voo a bordo da aeronave, para o espanto de todos. A repercussão da audaciosa iniciativa notabilizou Guedes Muniz e levou Getúlio a colocar o militar em contato com Henrique Lage, que desejava retomar seus projetos industriais, desta vez incentivado pela nova conjuntura nacional e pelo apoio governamental.

A partir da “Revolução de 30”, que marcou o fim da República Velha, e sobretudo após a eleição de Vargas, em 1934, a política econômica oficial estimularia o desenvolvimento industrial do País, especialmente dos setores de base, gerando o início de uma nova e pujante etapa da industrialização brasileira, marcada pelo nacionalismo e pelo intervencionismo estatal. Não por acaso, o processo de desenvolvimento da tecnologia e da indústria aeronáuticas no Brasil começaria de fato naquele momento, estimulada pela participação de militares, como o próprio Guedes Muniz, e pelo forte incentivo estatal. A partir daí, Vargas enviaria técnicos ao exterior, criaria órgãos governamentais, daria apoio ao setor privado para a construção de aviões e, ainda, passaria a incentivar o mercado de aeroclubes, chegando a estabelecer a meta de formar três mil pilotos civis para a criação da reserva da Força Aérea.

Aproveitando esse novo momento, em 1933 Henrique Lage contratou o engenheiro belga René Marie Vandaele e, com sua colaboração, arregimentou projetistas europeus e brasileiros, formando um talentoso grupo que incluía Emil Nassau, George Cummings, Jacek Gorecki, Marcel del Carli, Luiz Felipe Marques, Gonçalves, Mariotti, Medella, Moacyr de Oliveira, Nelson, Falière, Teodorico Pires e Ruiz da Costa Gama. No mesmo ano, iniciou a parceria com Guedes Muniz, que supervisionou a construção de um planador primário na ilha de Viana, o “Avia”, que empregava madeira nacionais. Além disso, por solicitação de Lage, Muniz desenhou o M-7, que se consagraria como o primeiro avião projetado no Brasil a chegar ao nível de produção.

Destinado ao treinamento primário de pilotos, o protótipo do M-7 foi construído no Parque Central de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos. Era um biplano de instrução, biplace em tandem, com duplo comando, fuselagem com estrutura de tubos de aço soldados externamente entelada e asas de madeira cobertas por tela. Os ensaios tiveram início em 15 de outubro de 1935, sendo o primeiro voo marcado para dois dias depois, com Guedes Muniz e o Capitão Geraldo Guia de Aquino.

CNNA inicia a produção

Para viabilizar a produção seriada, ainda em 1935, Lage criou a Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA), destinada a realizar o transporte de carga e passageiros, além de projetar, construir e vender aviões, treinar pilotos e executar serviços de transporte aéreo. Para responder pelas atividades industriais, constituiu uma subsidiária, a Fábrica Brasileira de Aviões (FBA) que, no entanto, nunca teve personalidade jurídica própria. O escritório de projetos da Companhia funcionava na Ponta do Caju e as oficinas na ilha do Viana, ocupando uma área construída de 400 metros quadrados.

No dia 30 de setembro de 1936 os dois primeiros exemplares do M-7 produzidos pela CNNA foram entregues ao Aeroclube de São Paulo. Além desses, mais 25 unidades do M-7 seriam produzidas até 1941, e seriam destinadas fundamentalmente ao treinamento de pilotos militares. Antes que fabricação do M-7 fosse suspensa, no entanto, Muniz projetou o M-9, versão potencializada do modelo anterior, mais pesado, com o nariz alongado e performance de motor muito superior, podendo realizar todos os tipos de acrobacias. Vale ressaltar, porém, que os projeto do M-7 e do M-9 eram de propriedade do Exército, que os cedeu a Henrique Lage. Apesar de atuar em parceria com o empresário, Guedes Muniz não participava diretamente da CNNA, permanecendo como oficial do Exército.

O M-9 voou pela primeira vez em dezembro de 1938 e, no ano seguinte, o Exército encomendou 20 desses aviões à CNNA, que seriam entregues em lotes até janeiro de 1940. Posteriormente, outras 20 unidades foram encomendadas pela Diretoria de Aeronáutica do Exército.

O início da produção seriada do M-9 coincidiu com a eclosão da II Guerra Mundial (1939-1945), o que trouxe uma dificuldade adicional. A aeronave utilizava motores da inglesa Haviland que, diante do esforço de guerra, interrompeu o fornecimento. A solução encontrada foi utilizar motores americanos Ranger 6 de 190 HP, embora a mudança tenha atrasado a produção – os aviões só seriam entregues entre 1942 e 1943, quando foi encerrada sua fabricação seriada.

O último avião projetado por Guedes Muniz para a CNNA, dando sequência às aeronaves que receberam seu nome, foi o M-11, também uma aeronave de treinamento primário, mas com concepção sensivelmente mais avançada do que a de seus antecessores. O M-11 era um monoplano inteiramente construído com madeiras nacionais e cobertura externa de tela envernizada. O modelo voou pela primeira vez em 1941 e 16 aparelhos foram produzidos para a Força Aérea Brasileira (FAB).

O início da série HL

Para além dos projetos desenvolvidos por Guedes Muniz, a CNNA também começou a desenvolver outros modelos de aeronaves idealizados pelos profissionais da empresa. Em 1940, assim, teve início o projeto de mais uma aeronave leve para treinamento de pilotos, a partir de um pedido de Henrique Lage ao Engenheiro René Marie Vandaele para que viabiliasse a produção de uma aeronave com características semelhantes ao Taylor Cub, mas que utilizasse a maior quantidade possível de componentes nacionais. Inicialmente denominada HL (iniciais de Henrique Lage), o modelo recebeu posteriormente o nome de HL-65 (em referência à utilização de um motor de 65 cavalos) e, finalmente, HL-1. Tratava-se de um monomotor biplace em tandem, com duplo comando adaptável, apropriado para treinamento de pilotos, turismo e ligação. Tinha fuselagem de tubos de aço entrelada, asa alta de madeira, externamente coberta de contraplacado e tela, trem de pouso fixo com um patim metálico na bequilha traseira. O uruguaio Luiz Felipe Marques Gonçalves respondeu pelo projeto industrial, enquanto René Vandaele foi o supervisor técnico.

Concebido e produzido em apenas 65 dias, o protótipo do aparelho fez seu o primeiro voo em 18 de junho de 1940 e foi apresentado ao público em 28 de julho do mesmo ano, quando realizou um voo direto entre Rio e São Paulo. Foram construídos 25 exemplares do HL-1, sendo os primeiros dez encomendados pelo então governador Adhemar de Barros para o Aeroclube de São Paulo.

Ainda naquele ano, o presidente Vargas assinou decreto autorizando a liberação de um crédito para a CNNA, visando à compra de cem aeronaves HL-1 pelo Aeroclube do Brasil, que revenderia os aviões para os aeroclubes dos estados ou a particulares. Em 1941 a CNNA formalizou o contrato com o Aeroclube e o Banco do Brasil. Porém, em função da guerra, a entrega dos componentes importados dos Estados Unidos atrasou, retardando a entrega da encomenda, o que criou certa insatisfação no meio governamental.

Esses contratempos, no entanto, não prejudicaram a performance do HL-1 que, inclusive, serviu de base para modelos similares, com melhorias, o HL-1 A e o HL-1 B. Ao todo, foram fabricados 123 aviões dessa série e algumas unidades chegaram a ser exportadas para a Argentina, o Chile e o Uruguai.

Com o lançamento da série HL, a CNNA destacava-se como a principal empresa do setor. Além de construir aeronaves, destacava-se por pesquisar materiais, como a que possibilitou a introdução da madeira amazonense freijó na estrutura dos aviões, substituindo com vantagem aspruce, importada dos Estados Unidos. Visando nacionalizar itens construtivos, utilizava tecidos produzidos pela Fábrica de Tecidos Maruhy, de Niterói, também de propriedade de Henrique Lage.

O resultado do número crescente de encomendas foi a expansão da fábrica. No final de 1939 as instalações já ocupavam 4.320 m² na ilha do Vianna, levando Lage a preparar a ilha do Engenho para a montagem definitiva da estrutura industrial, ao lado da instalação de um aeródromo, o que também possibilitaria a formação de pilotos civis. Porém, Henrique Lage faleceu em 1941, antes de concluir as novas instalações, e a fábrica foi transferida para o Caju, junto aos escritórios.

O declínio da CNNA

A morte de Henrique Lage não impactou de imediato os rumos da CNNA. Comandada por Luiz Felipe Marques, antes diretor técnico da empresa, a empresa prosseguiu investindo no desenvolvimento de novas aeronaves. O primeiro deles foi o HL-2, avião bimotor leve de concepção nacional, previsto para ser utilizado pelo Correio Aéreo. A aeronave, porém, não foi além do protótipo, uma vez que Vandaele, seu idealizador, retornou para a Inglaterra em 1942. Além disso, como parte do acordo entre o Brasil e os Estados Unidos por ocasião do envolvimento direto do Brasil na Guerra, o mercado nacional começou a receber aviões cedidos pelos norte-americanos, prejudicando a competitividade dos produtos brasileiros.

Apesar de não ter sido produzido em série, o HL-2 ficou registrado na história da aviação brasileira. Foi adaptado nas oficinas da CNNA e entregue ao piloto paraguaio Elias Navarro, que realizou um voo direto entre Rio de Janeiro e Buenos Aires e, em seguida, de Assunção ao Rio de Janeiro, batendo vários recordes.

Em paparelo, a CNNA desenvolvia o HL-3, avião de treinamento lançado ainda em 1941 que, à exceção do motor e instrumentos, trazia todos os componentes nacionais. A concepção básica do HL- 3 foi feita por Vandaele e elaborada em apenas um dia por sete engenheiros e técnicos, prazo que a Diretoria da Aeronáutica Civil estabeleceu para que a CNNA apresentasse proposta em uma concorrência pública. O protótipo do HL-3 chegou a ser fabricado e testado, mas o modelo também não foi produzido em série. Apesar disso, deu origem a versões melhoradas, especialmente o HL-6, modelo de treinamento cujo protótipo realizaria o primeiro voo em outubro de 1942. Nos anos seguintes, a CNNA produziu novas versões desse aparelho, o HL-6 A e o HL-6 B, com motor mais potente. Foram fabricadas cinco unidades do HL-6 A e 39 do HL-6 B entre os anos de 1945 e 1947.

Nesse período, vários outros projetos desenvolvidos pela CNNA ficaram apenas nos protótipos, entre eles HL-4, HL-5, HL-8 e HL-14. Era reflexo da mudança de cenário no mercado nacional. Entre 1941 e 1945 os Estados Unidos lançaram o Lend and Lease Act, pelo qual passaram a fornecer às nações aliadas grandes quantidades de material de guerra. O programa permitia vender, transferir a titularidade, fazer intercâmbio, arrendar, emprestar ou dispor de qualquer artigo de defesa aos governos desses países. Em 1942 o governo brasileiro negociou um amplo acordo sob a égide do Lend and Lease, que resultou, entre outros benefícios, no recebimento gratuito de 28 aviões A-28 Hudson, seis hidroaviões PBY-5Catalina, 14 aviões anfíbios PBY-5A Catalina e 14 aviões PV-1 Ventura, a serem empregados no patrulhamento do litoral brasileiro. Posteriormente, o Brasil ainda recebeu cinco aviões PV-2 Harpoon, versão moderna do PV-1, que não chegaram a entrar em operação, devido ao término da guerra. Essa frota passou a ser utilizada pela FAB em missões administrativas de transporte de pessoal e material, diminuindo sensivelmente a demanda pelos produtos nacionais.

Situação similar ocorreu em relação à aviação civil. Com o fim do conflito mundial, a importação, a preço quase simbólico, das aeronaves norte-americanas desmobilizadas após a guerra praticamente eliminou a competitividade da indústria nacional, mesmo que já se dominasse a tecnologia de projeto e construção de aeronaves.

A CNNA ainda resistiu por algum tempo, na tentativa de voltar-se ao mercado privado. Em 1943 chegou a veicular uma propaganda na revista Asas, na intenção de conquistar compradores privados e aeroclubes. Em 1946, no entanto, a empresa receberia um duro golpe, devido aos problemas com o espólio de Henrique Lage. Ele não deixara herdeiros diretos e sua esposa, Gabriela Besanzoni, era italiana, o que levou o governo a incorporar seus bens, inclusive a empresa, ao Patrimônio Nacional. Apesar disso, Luiz Felipe Marques, continuou à frente da CNNA, buscando alternativas para sua sobrevivência. Em 1948, enviou um telegrama ao presidente Dutra solicitando que o governo adquirisse dez aeronaves HL-6, mas não obteve sucesso. Em junho de 1948 a CNNA interrompia a produção, pela inexistência de encomendas, até que em 30 de novembro de daquele ano, após ter produzido 234 aeronaves, encerrou definitivamente suas atividades.