Fora de Pauta

Ademir da Guia no jogo das estrelas

Do SporTV.com

No Jogo das Estrelas, o astro maior era Zico. Organizador da partida beneficente, o Galinho brilhou com um gol e belos passes.

Mas o maior artilheiro da história do Maracanã, com 333 gols anotados, fez questão de reverenciar um dos maiores craques do Palmeiras. Ademir da Guia, 71 anos, comandou o ataque do time Estrelas do Brasil, que saiu derrotado de campo por 7 a 3.

– Eu vim muitas vezes ao Maracanã para ver o Palmeiras jogar, aquela Academia… O Ademir jogou inclusive algumas vezes contra o meu irmão Antunes. Nós tivemos grandes camisas 10 e nos dez anos (de Jogo das Estrelas) estamos homenageando mais um deles, na figura do Ademir da Guia.

É gratificante para nós – comentou Zico, mostrando toda a sua admiração pelo Divino, como Ademir ficou conhecido.

Ademir vem de uma família de jogadores, sendo que seu pai, Domingos da Guia, foi o mais destacado deles. O zagueiro, que jogou por Vasco, Flamengo e Corinthians, além de Nacional-URU e Boca Juniors-ARG, tinha tanta técnica para um defensor que passou a ser chamado de “Divino Mestre”, apelido que passou em parte para Ademir.

– Rapaz… é sensacional. Dei três abraços no Zico, porque receber o convite, poder estar aqui no Maracanã é espetacular. Só Flamengo, né? Que coisa linda, os flamenguistas vindo. O Zico está de parabéns, como a torcida do Flamengo – falou Ademir da Guia, visivelmente lisonjeado com a oportunidade de jogar novamente.

Após ficar em campo por aproximadamente 30 minutos, Ademir ainda foi tietado por torcedores, que pediam para abraçá-lo e tirar fotos com ele.

– É uma coisa que passa do avô para o pai, do pai para o filho, e hoje eles têm a consciência que houve jogadores do passado que foram craques – finalizou Ademir, feliz com o carinho recebido por parte dos fãs. 

A NSA e o Gripen

Será que o fiasco capitaneado pela espionagem americana teve impacto importante sobre o negócio?

Ottawacitizen Blog | 22 de dezembro de 2013

Será que a espionagem da NSA ao Brasil permitiu que o Gripen ganhasse um contrato de bilhões de dólares que poderia ser da Boing?

O Brasil fez, recentemente, a opção pela compra do avião de combate Gripen, construído pela Saab, como o seu novo avião militar, estabelecendo um contrato de US $ 4,5 bilhões.

A Força Aérea do Brasil foi informada da decisão do governo, pela presidente Dilma Rousseff, apenas 24 horas antes do anúncio público na semana passada.

Mas pouco antes do anúncio, a Boeing era vista como a favorita com o seu Super Hornet. 

A espionagem americana interferiu na decisão de compra do avião de combate sueco?

“As autoridades brasileiras disseram que o acordo, um dos contratos do sistema de defesa de mercados emergentes mais cobiçados no mundo, foi formalizado com a Saab, pela opção mais acessível para a aquisição dos novos jatos, bem como por melhores condições para a transferência de tecnologia para os parceiros locais”, informou a Reuters.

O Ministro da Defesa, Celso Amorim, acrescentou: “Levamos em conta o desempenho, a efetiva transferência de tecnologia e os custos, não só de aquisição, mas de manutenção”.

Até este ano, o F/A-18 Super Hornet da Boeing era considerado o principal candidato. 

As revelações de espionagem feitas pela Agência de Segurança Nacional dos EUA no Brasil, incluindo a interceptação da comunicação pessoal da presidente Dilma Rousseff, levou o país a acreditar que não podia confiar em uma empresa dos EUA.

“O problema envolvendo a NSA arruinou o acordo para os norte-americanos”, disse uma fonte do governo brasileiro em condição de anonimato.

Uma fonte dos EUA, próxima às negociações, disse que “todas as informações que a inteligência e a espionagem entregou para o governo americano era incapaz de compensar a perda comercial.”

“As revelações valem 4 bilhões de dólares?”, perguntou a fonte.

As recentes reclamações e lamentações da Cisco Systems Inc, em novembro, revelaram que a reação contra a espionagem do governo dos EUA contribuiu para reduzir a demanda pelos seus produtos na China.

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O Comunicado da Boeing

“A Boeing está ciente do anúncio do Brasil que não selecionou o Super Hornet F-X2 para cumprir as exigências da Força Aérea Brasileira. Embora a decisão seja decepcionante, em nada diminuirá o compromisso contínuo da empresa para aumentar a sua presença, expandir as parcerias e apoiar as necessidades de segurança do país. Ao longo das próximas semanas, iremos trabalhar com a Força Aérea Brasileira para entender melhor esta decisão. A nossa participação na competição oferecia a oportunidade de estabelecer parcerias significativas, colaborar com o governo brasileiro e a indústria, que continuarão a se expandir, independentemente da decisão sobre o F-X2”.

A CIRCULAÇÃO DE VEJA, ÉPOCA E ISTOÉ

A CIRCULAÇÃO DE VEJA, ÉPOCA E ISTOÉ

Demorou, mas um dos Honoráveis Conselheiros conseguiu obter dados sobre a circulação das principais revistas brasileiras. Por sua persistência , fico muito grato (e, acho, você deveria ficar também), gratidão essa que estende-se aos outros HCs, que, apesar dos ingentes esforços, não obtiveram os dados.

Os números obtidos pelo HC terminam em outubro deste ano, mas isso é de somenos, já que eles abrangem 36 meses, como nos casos dos jornais, o que dá e sobre para vermos as tendências. Para aqueles que se interessam por assinatura digitais, os números trazem uma informação fundamental : em se tratando de revistas, elas simplesmente não existem. Isso mesmo: são zero. A Veja ainda teve algumas – o recorde foi 130 -, mas hoje tem zero, como Época e IstoÉ.

Então vamos lá:

VEJA

Vem conseguindo, a duras penas, manter a circulação acima de 1 milhão – em novembro de 2010, tinha 1.098.732; em outubro passado, eram 1.065.198, queda de 3%. O problema será se essa queda se mantiver – com menos de um milhão de assinantes, começará a ter alguma dificuldade de manter a grande quantidade de anúncios que a sustenta. E a queda, como atesta o gráfico, tem sido constante.
ÉPOCA

Ao contrário da Veja, subiu sua venda tem recuperado – em outubro, teve a circulação mensal média de 405.007, pouco acima dos 404.800 de novembro de 2010. O gráfico traz a boa notícia: após 28 meses (de julho de 2011 a setembro passado) com circulação abaixo de 400 mil, a recuperação tem sido forte, vamos ver se vai manter-se assim e por quanto tempo.
ISTO É

Também ensaia uma recuperação, após momento complicado, entre maio e julho de 2012 (quando a circulação caiu a menos de 310 mil exemplares). No entanto, ela não tem se mostrado firme. Em outubro, apresentou circulação de 326.323, inferior 0,95% aos 329.471 de novembro de 2010.

ANÁLISE

Os gráficos mostram que a Veja tem um problema. Apesar de apresentar, em outubro último, uma circulação 45% maior do que as outras duas semanais de informação somadas, a revista dos Civita tem apresentado uma queda constante, ao ritmo de 1%, na média. A continuar nesse ritmo, é bem possível que, em cinco anos, a Veja tenha menos de um milhão exemplares de circulação média mensal.

A situação da Veja pode se tornar ainda pior se a Época continuar a avançando no ritmo atual. Não que a semanal das Organizações Globo vá tomar a liderança em futuro próximo, mas só a queda da diferença, muito provavelmente, poderá mexer com as expectativas – e a verbas – dos anunciantes. Se a IstoÉ firmar-se num patamar um pouco acima do que está hoje, o cenário embola ainda mais.

Esse bololô pode ser ainda maior se levarmos em conta que, somando-se a circulação das três maiores semanais, elas tiveram queda de 3,96%, comparando-se os números de novembro de 2010 (1.833.003) com o de outubro de 2013 (1.760.411). Como a queda da Veja foi de 3% no período e Época e IstoÉ tiveram elevação em seus números, segue-se que houve um bom contingente de leitores que simplesmente deixou de assinar revistas semanais ou passou para outras. Não creio nessa segunda hipótese, pois a Carta Capital – a quarta semanal do país -, de acordo com o HC, mantém hoje basicamente a mesma circulação de há três anos, pouco menos de 30 mil exemplares.

A tendência de abandono desse tipo de revista por parte dos leitores pode acelerar uma reação dos anunciantes em futuro próximo. Uma indicação desse movimento pode ser a extinção da edição paulistana da Época exatamente para adaptar-se “às atuais condições do mercado anunciante”, conforme o comunicado oficial.

http://coleguinhas.wordpress.com/

À atenção do Nassif e colaboradores do Blog:

Reparei hoje, um excelente e comovente comentário do Flávio Furtado de Farias. Intitula-se ” A prisão impossível” e foi postado às 22:56h da noite de ontem. Acredito que muitos não tiveram a oportunidade de ler. Poderiam vocês colocá-lo para comentários nas postagens de hoje? É muito lindo!  Obrigada e um Feliz Ano Novo para vocês e também para todos os colegas do Blog!  Muita paz e saúde a todos!!!

Marly

O virtuosismo vocal estéril é

O virtuosismo vocal estéril é o legado do The Voice à música brasileira

Torturam as notas até não sobrar nada delas, ignoram as letras em prol de um exibicionismo obtuso, matam a pauladas a gentileza

Por Kiko Nogueira, no DCM

Sam Alves (Foto: Reprodução/TV Globo)

O programa “The Voice” deixa como legado uma praga sinistra na música brasileira: o oversinging, a exibição de musculatura vocal e virtuosismo estéril que destrói qualquer canção.

Não era uma tradição brasileira. É uma herança bastarda do gospel. É o que já fazem há algum tempo, lá fora, Christina Aguilera, Mary J. Blige, Jessica Simpson, Josh Groban, Beyoncé, a insuportável Céline Dion, entre outros. Torturam as notas até não sobrar nada delas, ignoram as letras em prol de um exibicionismo obtuso, matam a pauladas a gentileza.

O ganhador do karaokê da Globo, Sam Alves, começou sua epopeia esfaqueando a delicada “Hallellujah”, de Leonard Cohen, e terminou gritando alguma outra música. É um retrocesso para o Brasil. João Gilberto e Tom Jobim — e depois seus seguidores Chico Buarque, Caetano Veloso, Gal Costa, Roberto Carlos e outros –, haviam atirado no século 18 o vozeirão de canastrões como Cauby Peixoto, Nelson Gonçalves e Ângela Maria. Perto desse pessoal do The Voice, Cauby, Ângela e Agnaldo Timóteo são silenciosos como a brisa.

Não é agradável. Não é cantar. É gritar mais ou menos no tom. Não que não tenhamos tido intérpretes exagerados. Elis Regina, para ficar num exemplo, era derramada, dramática. Mas nunca em detrimento da canção. Ela estava a serviço dela. Elis se descabela em “Atrás da Porta”, de Chico, mostrando todos os seus dotes, sem abrir mão do que a composição está falando. Você pensa em cortar os pulsos, nem que seja por dois segundos.

O oversinging virou um padrão da indústria. O nível de intoxicação é tão grande que, aparentemente, não há mais o que fazer. A moça que interpreta forró é obrigada a dar cambalhotas vocais. O que esses caras fazem com Tim Maia é uma maldade. Tim, que inventou o soul brasileiro, era econômico com seus vastos recursos vocais. No final de “Gostava Tanto de Você”, ele se solta um pouco mais. É uma aula de contenção e feeling.

A nova histeria musical nacional quer que a melodia original se dane. O que importa é colocar o máximo possível de confetes num bolo até ele perder o gosto. É a globalização da ruindade. O rapaz de Fortaleza canta exatamente como o da Nova Zelândia. E eles vêm em série. É um ciclo vicioso que entope o mercado de vocalistas que berram, sempre a um passo de imolar suas gargantas.

Se você quiser culpar alguém, culpe Whitney Houston. Foi ela quem popularizou a técnica por trás do oversinging, chamada de melisma, a capacidade de emitir várias notas numa sílaba. Aretha Franklin fazia uso disso antes dela, mas Whitney levou a coisa a um outro patamar. No início dos anos 90, ela estourou com “I Will Always Love You”, em que o “I” durava seis segundos. Fazia estrepolias com o “You”, também. Sem desafinar, faça-se justiça. Na esteira dela, vieram seus clones modernos.

Suas acrobacias eram resultado de treino árduo e, claro, dom. O piro virtuoso de Whitney e seus asseclas é uma espécie de aviso aos autores: “Ok. Vocês bolaram essa harmonia, escreveram essa letra — mas agora a coisa está comigo e eu farei o que eu quiser”. Uma espécie de apropriação indevida, muito lucrativa em alguns casos.

Por trás de cada refrão estuprado por esses Godzillas, há um autor pedindo socorro. Os mortos não têm saída. Os vivos podem achar que vão ganhar dinheiro com isso. O oversinging é uma doença estética que, graças ao The Voice, vai ganhar o país. Como dizia Agnaldo Timóteo, a plenos pulmões: “Ai, ai, mamãe, eu te lembro chinelo na mão, o avental todo sujo de ovo. Se eu pudesse, eu queria começar tudo, mamãe, tudo de novo”.

http://revistaforum.com.br/blog/2013/12/o-virtuosismo-vocal-esteril-e-o-legado-do-the-voice-a-musica-brasileira/

22 livros que são diamantes para o cérebro

Revista Bula

Livros, bons livros, são verdadeiros diamantes para o cérebro ou, se se quiser, para a alma. Aliás, até maus livros, se bem lidos, se tornam pelo menos uma vistosa bijuteria. Nesta lista, idiossincrática como qualquer outra, menciono livros que, em geral, foram editados no Brasil há alguns anos. Mas poucos estão fora de catálogo. Os que estão podem ser encontrados em sebos — caso da obra-prima “Paradiso”, romance do Lezama Lima. Quando Fidel Castro for um rodapé na história de Cuba, daqui a 55 anos, Lezama Lima permanecerá sendo lido.

Os Anos de Aprendizado de Wilhelm Meister, de Goethe

O livro de Johann Wolfgang von Goethe “criou”, segundo Marcus Vinicius Mazzari, “o gênero que mais tarde foi chamado de ‘romance de formação’ (Bildungsroman), a mais importante contribuição alemã à história do romance ocidental. (…) Goethe empreendeu a primeira grande tentativa de retratar e discutir a sociedade de seu tempo de maneira global, colocando no centro do romance a questão da formação do indivíduo, do desenvolvimento de suas potencialidades sob condições históricas concretas”. (Editora 34, tradução de Nicolino Simone Neto.)

A Consciência de Zeno, de Italo Svevo

Svevo às vezes é mais citado como “o” amigo italiano de James Joyce. O irlandês foi seu professor de inglês. Poucas vezes um burguês foi retratado com tanta felicidade quanto neste romance. Zeno, um fumante inveterado — nada politicamente correto —, submete-se à psicanálise e, em seguida, desiste, porque deixa de acreditar na “ciência” de Freud. O livro é de 1923. Zeno, grande personagem, faz um mergulho poderoso na sua própria vida. Otto Maria Carpeaux qualificou o romance de “genial”. (Tradução de Ivo Barroso. Editora Nova Fronteira.)

Folhas de Relva, de Walt Whitman

Walt Whitman não é “um” e sim “o” poeta norte-americano. Segundo Otto Maria Carpeaux, é um “poeta para poetas”. Dado o uso intensivo do verso livre, que ele “criou” como um método — então novo e rebelde em relação à poesia metrificada —, o poema longo de Whitman deveria ser de fácil acesso. Se fosse russo, seria cantado nas ruas, como se faz com Púchkin. A dificuldade teria a ver mais com o poema longo do que com o poema em si? Pode ser. O que a poesia de Whitman exige é um leitor atento. Harold Bloom o apresenta como “fundador” da poesia americana. “O” poeta. Há algumas traduções no Brasil. As mais citadas são as de Bruno Gambarotto (Hedra), Rodrigo Garcia Lopes (Iluminuras) e Geir Campos (Civilização Brasileira). Há uma da Editora Martin Claret.

A Montanha Mágica, de Thomas Mann

É o segundo grande romance de formação alemão. O livro conta a história do jovem Hans Castorp, que, ao visitar uma clínica para tuberculosos na Suíça, amadurece, participa de debates filosóficos. Enfim, vive e cresce. Mann escreveu: “E que outra coisa seria de fato o romance de formação alemão, a cujo tipo pertencem tanto o ‘Wilhelm Meister’ como ‘A Montanha Mágica’, senão uma sublimação e espiritualização do romance de aventuras?” (Nova Fronteira, tradução de Herbert Caro.)

A Lebre Com Olhos de Âmbar, de Edmund de Waal

O romance de Wall parece, à primeira vista, um trabalho de arqueologia literária escrito por uma sensibilidade do século 19. Há, aqui e ali, uma percepção meio proustiana da vida. Porém, a obra é de 2010. O belíssimo livro, escrito por alguém que tem a percepção de que Deus às vezes está nos detalhes, ganhou elogios de pesos pesados. “De maneira inesperada, combina a micro arte das miniaturas com a macro história, em um efeito grandioso”, disse Julian Barnes. “Uma busca, descrita com perfeição, de uma família e de um tempo perdidos. A partir do momento em que você abre o livro, já está numa velha Europa inteiramente recriada”, afirma Colm Tóibín. (Tradução de Alexandre Barbosa de Souza. Editora Intrínseca.)

Guerra e Paz, de Liev Tolstói

Se tivesse lido cuidadosamente o romance “Guerra e Paz” — literatura e história —, Adolf Hitler não teria invadido a União Soviética, em 1941, ou seja, 129 anos depois, mas com os mesmos resultados funestos das tropas de Napoleão Bonaparte. Liev Tolstói examinou a história cuidadosamente e escreveu um romance poderoso a respeito da invasão napoleônica de 1812. Seu trabalho literário rivaliza-se com as melhores histórias sobre o assunto. Detalhe: além da guerra, ele examina minuciosamente a vida civil do período. Como complemento, o leitor pode consultar “1812 — A Marcha Fatal de Napoleão Rumo a Moscou”, de Adam Zamoyski. (Tradução de Rubens Figueiredo, a única feita a partir do russo. Editora Cosac Naify.)

Paradiso, de Lezama Lima

Trata-se do mais importante romance escrito por um cubano. Lezama Lima é o James Joyce ou o Guimarães Rosa de Cuba. Sua prosa barroca é densa, às vezes de difícil apreensão, mas uma leitura cuidadosa, observando-se seus vieses, leva o leitor ao paraíso. Julio Cortázar escreveu sobre o livro: “‘Paradiso’ é como o mar… Surpreendido em um começo, compreendo o gesto de minha mão quando toma o grosso volume para olhá-lo uma vez mais; este não é um livro para ler como se leem os livros, é um objeto com verso e reverso, peso e densidade, odor e gosto, um centro de vibração que não se deixa alcançar em seu canto mais entranhado se não se vai a ele com algo que participe do tato, que busque o ingresso por osmose e magia simpática”. (Brasiliense, com tradução de Josely Vianna Baptista. A poeta refez a tradução, mas um imbróglio jurídico a impede de publicá-la.)

Enquanto Agonizo, de William Faulkner

“O Som e a Fúria”, de William Faulkner, é o “Ulysses” norte-americano. Mas o escritor que resgatou a história do sul profundo dos Estados Unidos por meio da literatura tem um romance menor (em tamanho) e de alta qualidade — “Enquanto Agonizo”. Neste livro, todos os personagens têm vozes, apresentadas em igualdade de condições. As vozes parecem um coro e as pessoas estão carregando um caixão, com o corpo da matriarca da família, mas é como se não saíssem do lugar. (Tradução de Wladir Dupont, L&PM.)

Aquela Confusão Louca da Via Merulana, de Carlo Emilio Gadda

James Joyce “inventou” clones em alguns países: William Faulkner, nos Estados Unidos, e Guimarães Rosa, no Brasil, são, quem sabe, os mais conhecidos. Chamá-los de clones contém um certo desrespeito, mas, sem Joyce, Guimarães Rosa certamente teria sido um José Lins do Rego melhorado. Assim como Faulkner seria um Mark Twain mais denso. Mas pode-se falar num Joyce italiano? É possível. Carlo Emilio Gadda, autor de “Aquela Confusão Louca da Via Merulana” (Record, tradução de Aurora Bernardini e Homero de Freitas Andrade), é uma espécie de Joyce que “canibalizou” Rabelais. É visto como intraduzível. Acima de tudo, é um belíssimo escritor, autor de histórias fortes contadas de modo inventivo e de uma maneira às vezes frenética.

Três Tristes Tigres, de Guillermo Cabrera Infante

O livro é uma orgia linguística e, por isso, às vezes assusta o leitor desavisado. Mas, se passar da página 50, o leitor não vai mais parar a leitura deste livro de arquitetura perfeita, que não se revela assim, dada sua fragmentação. Cabrera Infante diverte o leitor, em cada página, ao resgatar, com precisão, a oralidade e a vida comum e a vida cultural de Cuba. Logo no início, no qual há mistura de línguas, Carmen Miranda e Joe Carioca são citados. Oswald de Andrade veria, neste belíssimo romance, a antropofagia trabalhada com mestria. (Luís Carlos Cabral traduziu o romance com rigor, decifrando ao máximo suas muitas dificuldades linguísticas e culturais. José Olympio Editora.)

A Branca Voz da Solidão, Emily Dickinson

Esclareça-se: a poeta norte-americana Emily Dickinson não publicou nenhum livro. Seus quase 2 mil poemas foram publicados depois de sua morte, em 1886. Ela tem sido bem traduzida no Brasil, desde Manuel Bandeira até Augusto de Campos e Aíla de Oliveira Gomes. Mas ninguém fez tanto pela poesia de Emily Dickinson no Brasil quanto José Lira, tradutor desta coletânea. Lira não introduziu sua poesia no país, mas pode-se dizer que a consolidou — tanto com as traduções inventivas quanto com a crítica refinada. Outro livro traduzido por ele: “Emily Dickinson: Alguns Poemas”. (Editora Iluminuras.)

Vida Querida, de Alice Munro

Alice Munro é uma das maiores escritoras canadenses. É considerada como a Tchekhov da América, embora seja menos ousada do que o russo. Seus contos são romances em miniatura, amplamente desenvolvidos e, às vezes, sutis. Neste livro, além dos contos, há narrativas autobiográficas — um artifício inteligente no qual se usa a ficção para iluminar pedaços sempre escuros da vida dos indivíduos. (Tradução de Caetano W. Galindo, Companhia das Letras)

Sagarana, de Guimarães Rosa

Todos sabem: a obra-prima de Guimarães Rosa é “Grande Sertão: Veredas”, o romance brasileiro que mais dialoga com a literatura internacional — e sem submissão. Nos contos não há a mesma invenção, aquela linguagem rodopiante, que às vezes deixa o leitor tonto. Ainda assim, os contos de “Sagarana” merecem uma leitura atenta, alguns são “Pequenos Sertões: Veredas”. Alguém é capaz de ler e esquecer, por exemplo, “A hora e a vez de Augusto Matraga” e “Corpo Fechado”? (Editora Nova Fronteira)

Memorial de Aires, de Machado de Assis

Se der ouvidos a certa crítica, o leitor patropi passará a acreditar que Machado de Assis só escreveu três romances: “Dom Casmurro”, “Quincas Borba” e “Memórias Póstumas de Brás Cubas”. O mago dos contos raramente é citado, exceto por alguns especialistas, como o inglês John Gledson. Mas há um “romancinho” de Machado de Assis que é maravilhoso. “Memorial de Aires” é muito bem escrito. É de uma sutileza rara no panorama cultural brasileiro. E, claro, é divertido, talvez porque menos “pretensioso” (a grande arte é sempre pretensiosa) do que as obras-primas “Dom Casmurro” e “Memórias Póstumas de Brás Cubas”.

Reparação, de Ian McEwan

Pense em Ian McEwan como uma espécie de Henry James modernizado, pós-jazz e pós-rock. O autor, talvez o mais refinado escritor inglês vivo — acima de pares como Martin Amis e Julian Barnes (este, às vezes subestimado, ao menos no Brasil) —, aparentemente mistura, aqui e ali, tanto Virginia Woolf quanto Henry James em suas histórias. Mas sua dicção para mostrar a ambivalência dos indivíduos é moderna, não é do século 19, quando James, o Henry, se formou. McEwan conta, em “Reparação”, uma história extraordinária, mas o modo como a relata, com personagens “manipulados” pelo meio e pelas próprias personagens, ou por uma delas, é que torna o romance interessante. Fica-se com a impressão de que há duas histórias — uma dominante e uma alternativa. O que é e o que poderia ter sido.

Ulysses, de James Joyce

É o romance dos romances. Não é à toa que o idiossincrático Harold Bloom — que avalia que Shakespeare é Deus, e não apenas da literatura, pois teria inventado o homem que se tem hoje nas ruas — considere James Joyce como um par do autor de “Hamlet” e “Rei Lear”. “Ulysses” reinventa o romance moderno, tornando os posteriores espécies de sombras, não raro pálidas. Mesmo quem não o segue, rumando para outra estética, acaba se tornando tributário. As três traduções são de Antônio Houaiss (Civilização Brasileira), Bernardina Pinheiro (Objetiva) e Caetano W. Galindo (Companhia das Letras).

São Bernardo, de Graciliano Ramos

O romance mais importante de Graciliano Ramos é “Vidas Secas? Sem dúvida. Mas, num tempo de hegemonia dos estudos de gênero — que matam a literatura em nome de uma ideologia primária —, nada mais significante do que indicar “São Bernardo”. Este livro, se as feministas atuais lessem — as que leem são exceções —, se tornaria uma bíblia. Mas uma bíblia sem concessões moralistas. Poucos autores patropis, mesmo entre as mulheres, construíram tão bem um homem autoritário, até totalitário, quanto o Velho Graça. (Editora Record)

Retrato de uma Senhora, de Henry James

Mestre da ambiguidade, Henry James construiu romances de alta voltagem sobre grandes mulheres, americanas ou inglesas. Pode-se dizer, até, que suas mulheres, sempre mais sutis, são mais bem construídas do que as personagens masculinas. Neste romance, há uma grande personagem, Isabel Archer. O leitor poderá sugerir: “Mas ela é enganada por um homem”. Por certo, é. Mas permanece como uma grande personagem. Este livro — ao lado de “As Asas da Pomba” — deveria ser lido por todos os leitores, sobretudo pelas mulheres. Os homens deveriam amarrá-las para que lessem esta obra-prima? Nem tanto. É crime. A Lei Maria da Penha é um perigo. (Companhia das Letras, tradução de Gilda Stuart.)

Conversa no Catedral, de Mario Vargas Llosa

O percurso literário de Vargas Llosa é curioso. Começou como um autor inventivo, na linhagem de Faulkner, e se tornou, nos romances mais recentes, um escritor mais tradicional, tão límpido quanto, digamos, Flaubert. Tornou-se um grande narrador clássico, mais acessível. Seu romance mais experimental é “Conversa no Catedral”, no qual diálogos de personagens diferentes são misturados, numa bela orgia linguística. É como se o Nobel de Literatura nos dissesse que a Linguagem é uma personagem tão ou mais importante do que Santiago e Ambrosio. (Alfaguara, tradução de Ari Roitman e Paulina Wacht.)

Poesia 1930-1962, de Carlos Drummond de Andrade

O poeta Carlos Drummond de Andrade talvez tenha apenas dois rivais em língua portuguesa — Camões e Fernando Pessoa. No Brasil, quem mais se aproximou, a uma distância de 10 mil quilômetros, foi João Cabral de Melo Neto. Ninguém mais. “Poesia 1930-1962 — Edição Crítica” contém o que há de melhor do escritor mineiro. É, digamos, sua bíblia. Aí está o Drummond, modernista total, de corpo e alma. Como presente de Natal, o preço é salgado, 179 reais, mas a edição, caprichada, vale a pena. O preço será esquecido, mas o presenteador e o livro decerto jamais serão olvidados. (Editora Cosac Naify)

O Deserto dos Tártaros, de Dino Buzatti

O maior crítico brasileiro Antonio Candido aponta o romance do escritor italiano como um dos mais importantes da história da literatura. Fica-se com a impressão de que a história não anda, ou que anda para trás, ou melhor, que a personagem central, o tenente Giovanni Drogo, espera tanto que insinua-se paralisada, como se a história estivesse estancada. De permeio, a linguagem refinada de Dino Buzatti. (Editora Nova Fronteira, tradução de Aurora Fornoni Bernardini e Homero de Freitas Andrade.)

Em Busca do Tempo Perdido, de Marcel Proust

Harold Bloom percebe Marcel Proust como o maior escritor francês, acima de Flaubert, o “santo” de devoção de Mario Vargas Llosa. Proust não sabia avaliar se “Em Busca do Tempo Perdido” era um romance, ou algo mais. Talvez seja muito mais do que um romance. Quiçá uma bíblia da civilização humana, mais do que da francesa. Ciúme, memória-tempo, amizade, sexualidade — eis alguns dos temas candentes do escritor. Duas editoras se encarregaram de traduzir a obra-prima, a Globo e a Ediouro. No time de tradutores da Globo estão Mario Quintana, Manuel Bandeira, Carlos Drummond de Andrade, entre outros. Fernando Py enfrentou solitariamente as centenas de páginas de um autor de prosa densa (quem só defende literatura concisa não sabe a delícia que é Proust). Mario Sergio Conti prepara a terceira tradução para a Companhia das Letras.

Retrospectiva da inovação em 2013: Transporte

Primeiro aeromóvel do Brasil é inaugurado por Dilma em Porto Alegre

Sistema pioneiro é considerado rápido, seguro, econômico e sustentável; movimento do veículo é gerado através do vento, sem prejuízo ao ambiente

 Daniel Favero Direto de Porto Alegre

A presidente Dilma Rousseff participou da inauguração do primeiro aeromóvel do Brasil na manhã deste sábado em Porto Alegre. Ela defendeu o veículo como alternativa de transporte público e condenou o uso de veículos pessoais diante de alternativas coletivas. “Sem o transporte público eficiente, nós não teremos algo que não seja a crise nas cidades urbanas”, afirmou durante a cerimônia, que contou com a presença de outras autoridades e do criador do aeromóvel.

Conheça detalhes do aeromóvel, a alternativa de transporte do Brasil

Dilma falou sobre as mobilizações que tomaram as ruas do País em junho e mencionou o sistema inaugurado hoje como referência. A presidente citou o atraso na inauguração do veículo de tecnologia brasileira – que estreia 31 anos depois de o projeto original ter sido abandonado – e mencionou o período em que viveu na capital do Rio Grande do Sul.

“Para mim, tem um significado especial participar dessa cerimônia porque, como alguém que morou por mais de 30 anos em Porto Alegre, não podia deixar de perceber que o aeromóvel compõe o horizonte da minha cidade e que ele sempre me intrigou, sempre acendeu as esperanças de ver um empreendimento não usual, revolucionário, funcionando” disse, destacando que a tecnologia é 100% nacional. Ela teceu diversos elogios ao inventor, Oskar Coester, a quem chamou de herói, “porque nossos heróis modernos mostram essa crença muito forte no País”. 

Clique no link para iniciar o vídeo Dilma inaugura 1º aeromóvel do País em Porto Alegre

As obras do aeromóvel foram iniciadas em agosto de 2011, e o sistema deveria ter sido inaugurado no primeiro semestre de 2013, mas ocorreram diversos atrasos na implantação da tecnologia. Segundo os engenheiros responsáveis pelo empreendimento, isso ocorreu em virtude do caráter inovador da ideia, que demandou adaptações e passou por melhorias com ajuda de estudos realizados por universidades.

O sistema vai ligar o aeroporto Salgado Filho a estação de trem da Trensurb (responsável pelo projeto, cuja tecnologia foi comprada da Aeromovel Brasil S.A.), em um trajeto de aproximadamente 800 metros, com o custo de R$ 37,8 milhões. O projeto é encarado como um laboratório para a Trensurb, que estuda utilizá-lo em outros pontos da cidade, como na Arena do Grêmio ou na interligação com universidades. Na unidade inaugurada hoje, serão utilizados dois veículos com capacidade para transportar 150 e 300 pessoas.

O aeromóvel passa a funcionar a partir deste mês, sem a cobrança de tarifa, entre 10h e 16h, período no qual serão feitos ajustes e calibragens pela empresa detentora da tecnologia. A partir de novembro, passará a ser cobrada a tarifa de R$ 1,70 – custo do bilhete do trensurb.

Clique no link para iniciar o vídeo Confira uma viagem no primeiro aeromóvel do Brasil

O sistema foi idealizado por Oskar Coester que, inspirado em conceitos de aviação, criou o veículos sobre trilhos impulsionado por vento, como uma alternativa para o transporte público utilizando uma tecnologia simples e 100% brasileira. “O aeromóvel é um avanço nesse sentido, principalmente na questão de movimentar pessoas e não peso morto”, diz o pai da ideia, afirmando que essa não é a solução para o transporte público, mas sim mais uma alternativa, “solução não existe para nada, o que nós temos é opção”, afirma.

Em 1989, o aeromóvel passou a ser utilizado na cidade de Jacarta, na Indonésia em um trajeto de aproximadamente 3 quilômetros, mas há 30 anos já existe uma estrutura de testes montada no Centro da cidade de Porto Alegre. Segundo estudos, o custo é menos da metade de outros sistemas semelhantes, mas, por se tratar de uma tecnologia nova, sua aplicação depende de adaptação na aplicabilidade.

“O aeromóvel é um conceito novo, é a mesma diferença entre um motor gasolina e diesel, mas a maneira de fazer isso é diferente, e se revelou um sistema extremamente consistente. Qualquer conceito tem que vencer por ele mesmo”, afirma Coester.

Projeto é concluído 31 anos após idealização
Os recursos necessários para implementar o projeto (R$ 37,8 milhões) foram investidos pelo governo federal. O projeto do aeromóvel vai possibilitar maior integração para o transporte público da região metropolitana de Porto Alegre e será oferecido como um serviço gratuito aos usuários da Trensurb. A ligação direta deve beneficiar também funcionários da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) que percorrem o caminho até o aeroporto diariamente. Quanto ao número de passageiros, a Trensurb estima que aproximadamente 8 mil pessoas por dia devem fazer o caminho até o aeroporto pelo aeromóvel.

“Essa tecnologia foi duramente criticada no Rio Grande do Sul, mas verificamos que o questionamento é um grande equívoco. A vantagem energética é tremenda: vale muito a pena transformar a energia elétrica em vento para empurrar (o aeromóvel)”, afirmou Ernani da Silva Fagundes, superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, após uma viagem de testes conferida pelo Terra.

Trinta e um anos se passaram desde que a execução do projeto foi interrompida. Questões políticas, acredita o idealizador do aeromóvel; o preço do pioneirismo, acreditam os responsáveis pela implementação atual, justificando a defasagem. “Isso que a gente chama de atraso é o custo de uma inovação”, defende o gestor do projeto do aeromóvel, Sidemar Francisco da Silva. “Era impossível fazer esse veículo no prazo que estava nos contratos, ele tinha que ser adaptado dentro de novos padrões e seguir todo um conjunto de regras de segurança até então não definidas”, afirma o gerente de Desenvolvimento de Engenharia da Trensurb.

Aeromóvel: saiba como funciona a tecnologia e confira o trajeto do veículo​

O aeromóvel está finalmente pronto para sua estreia no Brasil. O veículo movido a ar representa um meio de transporte pioneiro, que combina eficiência e sustentabilidade, e foi totalmente desenvolvido no PaísFoto: Daniel Favero / Terra

O antigo protótipo ainda permanece parado nos trilhos elevados da linha original, em frente à Usina do Gasômetro: um símbolo do abandono. Apesar de a obra ter cessado na década de 1980, o projeto continuou tomando forma. E muito mudou desde o primeiro modelo, criado em 1977. A ideia conceitual, no entanto, permanece a mesma.

O aeromóvel se movimenta com a energia gerada por um ventilador movido por um motor elétrico. Anda sobre trilhos, em rodas de aço, mas não queima combustível. Seu inventor, o gaúcho Oskar Coester, compara o funcionamento do aeromóvel ao de um barco à vela ─ só que invertido. Em ambos os casos, é o fluxo de ar que promove a impulsão; no aeromóvel, um duto localizado dentro da via elevada empurra a “vela”, fixada sob o veículo por meio de uma haste. A estrutura é leve: com capacidade para carregar 150 passageiros, pesa apenas 10 toneladas, enquanto um carro popular costuma ter cerca de uma tonelada.​

“É um novo conceito de transporte. (O aeromóvel) tem custo bem menor porque movimenta menos peso”, disse Coester. Sua ideia foi adotada apenas em um local até hoje: em Jacarta, capital da Indonésia, onde funciona dentro de um parque ao longo de uma linha de 3,5 quilômetros. “Esse sistema funciona desde 1989 em operação comercial na Indonésia e não registrou nenhum acidente”, garante. Além do aspecto ambiental, ele destaca a segurança e economia do veículo não motorizado.

Todas as peças utilizadas na constituição do aeromóvel são de fabricação nacional. Os motores propulsores foram fabricados por uma empresa do Rio de Janeiro, e o motor elétrico foi desenvolvido em Caxias do Sul (RS). O projeto foi criado “do zero”: toda a tecnologia e a estrutura necessárias são feitas no Brasil. O sistema é totalmente automatizado, e assim não exige condutores a bordo. Todo o controle é feito a partir de estações remotas, localizadas em cada ponto final da rota.

Terra

http://noticias.terra.com.br/brasil/cidades/primeiro-aeromovel-do-brasil-e-inaugurado-por-dilma-em-porto-alegre,b3a13304f7860410VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html

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Começa a construção da linha do Maglev Cobra na UFRJ

Começa a obra de linha de trem de levitação magnética no Rio de Janeiro

Veículo, que dispensa rodas, percorrerá um trajeto de 200 metros e deverá entrar em operação em 2014, antes da Copa do Mundo

Rodrigo Louzas

30/Abril/2013Tweet

Começou em abril a obra da estação de embarque do “Maglev-Cobra”, o trem de levitação magnética que ligará os dois centros de tecnologia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ): o CT1 e o CT2, no Rio de Janeiro. A implantação do sistema é fruto de convênios firmados com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e com a Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro (FAPERJ), nos valores de R$ 5,8 milhões e R$ 4,7 milhões, respectivamente.

O projeto, desenvolvido no Laboratório de Aplicações de Supercondutores (LASUP) do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coppe), terá capacidade para transportar até 30 passageiros em quatro módulos que estão sendo construídos na Cidade Universitária pela empresa Holos.

A técnica de levitação utiliza supercondutores e imãs de terras raras. Os supercondutores são refrigerados com nitrogênio líquido a uma temperatura de -196ºC. Um protótipo funcional utilizado no laboratório de testes desliza por um trilho de 12 metros, com 8 passageiros. Movido a energia elétrica, o Maglev possui baixo consumo de energia, cerca de 25 kJ/pkm (unidade que mede a quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por um quilômetro). Para se ter ideia da vantagem da tecnologia em termos de eficiência energética, o consumo de um ônibus comum é de 400 kJ/pkm e o de um avião é de 1.200 kJ/pkm.

O veículo, que dispensa rodas, também não emite ruído e nem gases de efeito estufa, entrará em operação em 2014, antes da Copa do Mundo, percorrendo um trajeto inicial de 200 metros.

Segundo a UFRJ, as obras de infraestrutura do Maglev-Cobra chegam a ser 70% mais baratas do que as obras do metrô subterrâneo. O trem de levitação poderá ser implantado por cerca de R$ 33 milhões por quilômetro, segundo os pesquisadores.

“Na área de transporte público, podemos dizer que o Maglev é um dos veículos mais limpos do mundo, em termos de emissões. Trata-se de uma solução para o transporte urbano, perfeitamente adaptável a qualquer tipo de topografia”, ressalta o coordenador do projeto Richard Stephan.

http://piniweb.pini.com.br/construcao/tecnologia-materiais/comeca-a-obra-de-linha-de-trem-de-levitacao-magnetica-288160-1.aspx

Etapas de implantação

Protótipo funcional em escala real na UFRJ

Ao ser implantado numa linha experimental de 223 metros, o MagLev Cobra nos permitirá dominar os elementos chaves do processo de produção e operação do sistema, proporcionando agilidade para a segunda etapa do projeto.

Expansão da linha de testes

Após testado com sucesso e aperfeiçoado na etapa 1, o MagLev Cobra será implantado numa linha operacional efetiva, de 4,5 km, ligando importantes pontos da Cidade Universitária. Esta linha fornecerá os elementos essenciais para a operação comercial do sistema MagLev Cobra.

Expansão da linha universitária para conexão dos aeroportos

Expansão da linha de 4,5 km para conexão dos aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont, com extensão prevista para conexão com o Metrô da Cinelândia. Esta será uma obra de 25km que pode ser concluída em curto prazo, solucionando problemas de infra-estrutura da Cidade do Rio durante eventos de grande porte, como Copa do Mundo e Jogos Olímpicos.

Difusão

Difusão e aproveitamento da tecnologia de transporte por levitação supercondutora na solução do transporte urbano. Mais de 200 linhas potenciais poderão ser criadas na região metropolitana da cidade do Rio de Janeiro, oferecendo mais um sistema de escoamento de fluxo e reduzindo dramaticamente os problemas de falta de conexão entre os diferentes modais atualmente disponíveis. O Sistema MagLev Cobra permitirá integrar as Barcas com a Rodoviária, o Metrô com os aeroportos, a conexão do Metrô de São Gonçalo com o Metrô do Rio através da Ponte Rio-Niterói, entre outras conexões fundamentais para o crescimento econômico e aumento da qualidade de vida na região.

http://www.maglevcobra.coppe.ufrj.br/veiculo.html

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=109000837

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Gol faz primeiro voo comercial usando óleo de cozinha reciclado

Decolou no início da tarde desta quarta-feira (23) o primeiro voo comercial brasileiro com bioquerosene, partindo do Aeroporto de Congonhas (São Paulo) com destino ao Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek (Distrito Federal). A operação com combustível renovável, feita pela companhia Gol Linhas Aéreas, pode reduzir em até 80% a emissão de gases de efeito estufa.

A companhia aérea espera disponibilizar cerca de 200 rotas com essa tecnologia durante a Copa do Mundo de 2014. O evento marca o Dia do Aviador, celebrado na data em que Santos Dumont fez o primeiro voo em um avião.

A iniciativa é um marco no programa Plataforma Brasileira de Bioquerosene, uma iniciativa que reúne Boeing, Embraer, Gol, Amyris e outras empresas e entidades públicas com o objetivo de viabilizar uma produção em escala comercial.

Atualmente, os combustíveis de aviação alternativos custam de 350% a 400% mais caros do que o QAV normal. “Com 25% de mistura, vamos gastar o dobro do que o custo normal do voo”, diz o diretor de Operações da Gol, Pedro Scorza. O litro do QAV custa R$ 2, enquanto o alternativo custa R$ 7,5.

“O voo comercial é um marco simbólico”, diz o diretor de eficiência de voo da GE, Sergio Zuquim. “A expectativa é que dentro de 5 a 10 anos a gente tenha uma indústria competindo em preço com o combustível de origem fóssil.”

A busca pela desenvolvimento do combustível alternativo está menos relacionada à questão do alto custo do petróleo, que impacta os balanços das companhias aéreas, e mais com a questão ambiental.

As companhias aéreas têm o compromisso de reduzir as emissões de CO2 em 50% até 2050, tendo como referência as emissões de 2005. “Se não começarmos hoje, não tem como atingir a meta”, diz Scorza.

Cerca de 1.500 voos comerciais (com passageiros pagantes) foram realizados no mundo com alguma mistura de bioQAV. Nos últimos seis meses, a KLM realizou um voo por semana de Amsterdã para Nova York, também com óleo de cozinha reciclado. Mas o voo contou com o patrocínio de empresas para se viabilizar.

No Brasil, Azul e a própria Gol já fizeram voos testes, sem passageiros, durante a Rio+20, no ano passado.

A busca por um combustível menos poluente parte de um princípio básico: que ele possa ser misturado ao combustível fóssil, sem que seja preciso fazer mudanças nos motores. A ANP já regulamentou o uso de bioQAV.

O Brasil já conta com uma refinaria capaz de produzir bioQAV a partir da cana, a Amyris, em Brotas. Mas o produto ainda depende de certificação internacional, o que está previsto para acontecer até o final do ano.

http://www.engenhariae.com.br/meio-ambiente/gol-faz-primeiro-voo-comercial-usando-oleo-de-cozinha-reciclado/

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Mercedes-Benz lança primeiro ônibus híbrido brasileiro

 HíbridoBR traz tecnologia 100% nacional e promete redução de um quinto no consumo de combustível

Marc Frey | 28/6/2013 09:30

Foto: Mercedes-Benz Veja galeria em tamanho maior

Novo ônobus HíbridoBR da Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz já iniciou as vendas do HíbridoBR, ônibus híbrido desenvolvido com tecnologia totalmente brasileira. O veículo é tracionado por um motor elétrico que trabalha em parceria com geradores ou com um motor a diesel e será a grande atração do estante da marca alemã no Transpúblico 2013, feira de produtos e serviços para transporte coletivo urbano que acontece de 3 a 5 de julho em São Paulo.

O projeto foi desenvolvido pela Mercedes-Benz em parceria com a empresa brasileira Eletra, especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica e já recebeu encomendas para as primeiras unidades. A cliente é a Metra, empresa de transporte urbano de passageiros que atua no ABC paulista.

O funcionamento do HíbridoBR é complexo. São dois geradores a diesel, biodiesel ou diesel de cana, um desenvolvido pela Mercedes-Benz e outro pela brasileira empresa brasileira WEC, que alimentam o motor elétrico. Desta forma, os propulsores a combustão trabalham em rotação constante enquanto a tração do ônibus é realizada pelo motor elétrico.

As vantagens do sistema são inúmeras. Além da redução de consumo de combustível, que é de cerca de 20%, o ruído também é reduzido, assim como os trancos no veículo. A emissão de poluentes diminui em até 95%, segundo a companhia alemã.

Veja mais: São Paulo possui frota de taxis híbridos

O sistema conta com a função regenerativa de frenagens, absorvendo parte da energia gasta nos freios e armazenando-a nas baterias. Essas são compostas por chumbo ácido e, além de serem 100% recicladas, são fabricadas no Brasil . O HíbridoBR ainda vêm com suspensão pneumática integral e, curiosamente, não tem câmbio, a frenagem é elétrica e o motor opera em condição ideal, com aceleração controlada. Em tempos de queixas sobre a qualidade do transporte público, o HíbridoBR não deixa de ser uma boa notícia.  

http://carros.ig.com.br/noticias/mercedes-benz+lanca+primeiro+onibus+hibrido+brasileiro/6367.html

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Parque no Paraná recebe primeiros ônibus híbridos turísticos no Brasil 

 Ônibus são equipados com motores a diesel e elétrico, que consomem e poluem menos. Preço, por outro lado, ainda é impasse para a tecnologia, sem previsão de testes para BH

http://diariodepernambuco.vrum.com.br/app/301,19/2013/10/18/interna_noticias,48521/parque-no-parana-recebe-primeiros-onibus-hibridos-no-brasil.shtml

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Pontos de ônibus “High Tech” são instalados na Avenida Paulista

Duas estações com teto espelhado e telas sensíveis ao toque já estão prontas, mas os passageiros só poderão fazer uso dos pontos em fevereiro

Por Ramon Voltolini em 19 de Dezembro de 2013

Estações poderão ser usadas somente em fevereiro. (Fonte da imagem: Reprodução/FolhadeS.Paulo)

Dois pontos de ônibus modernos foram instalados na Avenida Paulista, em São Paulo. As estações tecnológicas contam com estrutura de metal, teto espelhado e telas sensíveis ao toque. Apesar de prontas, contudo, as instalações não podem ser ainda usadas por passageiros.

Acontece que a concessionária Ótima, companhia responsável pela empreitada, deverá finalizar a substituição de 12 pontos na avenida – somente assim as estações poderão ser experimentadas por quem anda de ônibus.

O projeto tem sido chamado de “High Tech” e é fruto do trabalho do designer de mobiliário urbano Guto Indio da Costa – o modelo recebeu, inclusive, o prêmio Idea Brasil 2013 na categoria Design de Impacto Social. Conforme informa Folha de S. Paulo, modelos mais comuns dos pontos têm recebido críticas por parte de usuários. Em dias de sol, a estrutura metálica parece esquentar demais; se chove, as pessoas acabam sendo acometidas por goteiras.

Frente a isso, a Fundação Carlos Alberto Vanzolini foi contratada em julho deste ano pelo valor de R$ 56 mil para avaliar os novos abrigos das paradas. De acordo com a SP Obras, a ferrugem, outro dos problemas apontados por passageiros, faz parte na verdade de uma opção estética das estações.

http://www.tecmundo.com.br/transito/48463-pontos-de-onibus-high-tech-sao-instalados-na-avenida-paulista.htm

Duas primeiras paradas serão entregues antes do Natal. Até o fim de fevereiro, todos os 14 pontos serão renovados

A exemplo do que ocorre em outras vias de São Paulo, os abrigos de ônibus da avenida Paulista começam a ser trocados. O passageiro encontrará estruturas mais modernas, high-tech, com iluminação noturna e até telas sensíveis ao toque, mas terá de conviver com diversos painéis publicitários. As duas primeiras paradas reformadas – uma na frente do Parque Trianon, outra diante do Hospital Santa Catarina – serão entregues antes do Natal, segundo a São Paulo Obras (SPObras).

Até o fim de fevereiro, todos os 14 pontos da avenida serão renovados, de acordo com a empresa da Prefeitura de São Paulo responsável por gerenciar o contrato com a concessionária Otima, que monta e mantém os abrigos, podendo explorá-los comercialmente. O modelo adotado na Paulista, porém, é diferente da maioria dos pontos da capital.

Batizado de “minimalista com ginga” tem, além de bancos, apoio para os braços. Nele, os passageiros também poderão usar telas touchscreen – cuja função não foi revelada pela empresa. A tecnologia será instalada “nos próximos meses, após definição de alguns detalhes do serviço”, anunciou a Otima.

A concessionária e a SPObras asseguram que o teto de vidro das estruturas protegerá os passageiros do sol forte. Esse foi o principal alvo de queixas nos primeiros abrigos alterados, que começaram a ser instalados no primeiro semestre. Inicialmente, vinham com uma cobertura transparente, que permitia que a luz entrasse direto no ponto. Depois, a dificuldade foi corrigida com uma camada fosca.

No croqui divulgado para o abrigo do Parque Trianon, contam-se oito espaços dedicados para a publicidade. É que, como os pontos da Paulista, geralmente, possuem mais do que uma cobertura, multiplicam-se as oportunidades de exploração comercial do espaço. Hoje, cada abrigo isolado tem direito a duas propagandas. Até agora, 1.219 abrigos já foram trocados na capital paulista, de um total de 6,5 mil. A meta da concessionária é substituir todos até 2015. Antes do fim da concessão de 25 anos, a empresa também terá de instalar mais mil abrigos e 2,3 mil totens na capital.

Wi-fi

Por dois meses, os usuários de alguns pontos de ônibus da zona sul terão internet sem-fio gratuita à disposição. Por enquanto, estão em três abrigos novos. Um deles fica na avenida Ibirapuera, na frente do hospital do Servidor. Os outros estão na esquina das avenidas Juscelino Kubitschek e Faria Lima e na Doutor Chucri Zaidan, na frente do número 860. Trata-se de uma campanha publicitária da Mozilla Firefox e da Vivo. 

http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/sp/2013-12-03/avenida-paulista-comeca-a-receber-pontos-de-onibus-high-tech.html

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Reportagens

[video:http://www.youtube.com/watch?v=wZL5mXjy5qY width:560]

O que foi que eu falei na

O que foi que eu falei na semana passada mesmo?

Que tem gente reagindo ao vivo, em real time, ate mesmo para meus movimentos de mouse, nao foi?  Disse ou nao disse?

Eh uma influencia mental tao pesada que eu ja nao consigo LER merda nenhuma porque esse puteiro nao sai de cima de mim.  AO VIVO.

http://phys.org/news/2013-12-nsa-intercepts-deliveries.html

Tem mais.  Quando eu disconecto a internet pra poder tentar pensar em paz, poucos minutos depois de reconectar eu tenho que ouvir o hard disc rodando sozinho -sendo escaneado, so em caso eu decidi escrever alguma coisa pra mim mesmo.

Nasceram gigolas e vao morrer gigolas.

Questão Indígena

Em São João do Carú, exército dá ordem de desocupação para 1.200 famílias

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materia publicada no jornal de Sta. Ines, sul do Maranhao

Em São João do Carú (MA), o exército está avisando 1.200 famílias para saírem das suas casas porque a Funai está ampliando uma reserva indígena, cuja área equivale a 4 municípios da região.  A Comissão de Agricultura do estado já se reuniu quatro vezes com o Ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, e com a Ministra-Chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, e foi prometido a abertura de uma mesa para a negociação desse conflito, mas até o momento nada ocorreu. Ao mesmo tempo, os agricultores estão sendo surpreendidos pela segunda vez com essa operação de desintrusão do exército.

– “A ordem é de desintrusão, para nos expulsar e praticamente jogar na beira da rodovia, sendo que o ofício está previsto do dia 6 de janeiro, aproveitando-se do final do ano, quando a justiça estará em recesso”, afirma o Presidente da Comissão de Agricultura do Maranhão (MA), Arnaldo Lacerda. 

Ao todo 6 mil pessoas serão expulsas das suas casas para dar lugar a 33 índios trazidos de Roraima (RR). Na região já existem três áreas indígenas que somam quase 1 milhão de hectares e agora a Funai quer mais 300 mil hectares para colocar 33 índios da etnia Awá-Guajá trazidos de Roraima (RR). 

Por outro lado, os produtores possuem um documento da própria Funai, expedido no dia 2 de janeiro de 1990, o qual atesta que não foi constatado a presença física de índios ou de aldeamento indígena nessa área. Contudo, na Serra da Desordem, localizada na região, foi descoberto bauxita, urânio, caulim, gás natural e petróleo.

O produtor rural, João Augusto da Silva, afirma que os agricultores da região vivem um momento de terror: “Não temos mais perspectiva de vida porque a única coisa que nós temos são as terras e estamos correndo o risco de perdê-las sem indenização”.

De acordo com Silva, a Funai e a BPA não deixam os produtores plantarem, colocam fogo nos barracos e apreendem ferramentas. Com isso, os agricultores já não sabem mais o que fazer ou para quem apelar e só veem a perspectiva de ir para a beira das rodovias, assim como já aconteceu com produtores de outras regiões do Brasil.

REUNIÃO  EM S. JOAO DO CARU (DIA 20/12/2013) SOBRE O CASO AWÁ-GUAJÁ

Na reunião com representantes das 1.200 famílias que estão prestes a perderem suas terras (assentadas pelo Incra) e serem jogadas as margens das rodovias, numa imensa área de 118 Mil Hectares que atinge 5 municípios, onde a FUNAI pretende assentar 33 Índios, os lideres do movimento de resistencia denuncaim que por tras da desintrusao estao os interesses de grandes mineradoras. 

— “Será que são mesmo para esses 33 índios este enorme pedaço de terra, ou para as mineradoras que constaram minérios em pesquisas feitas no ano de 1985 ? OURO! OURO! OURO! Para onde iremos ? CUMPRA A SUA SENTENÇA POR COMPLETO, DR. JOSER CARLOS DO VALE MADEIRA! NOS INDENIZE! NOS REASSENTE! NÃO SOMOS CACHORROS! Alias, até cachorro atualmente está tendo mais direito que nós!” – Citou Arnaldo Lacerda, um propritário da área em litígio que sonha em formar o filho em Advocacia…

  Conflito na região de São Joao do Caru

Fonte: Bom Jardim MA

 Fonte: Jornal Agora / Sta. Ines (MA)