Ferrovias, concessões e o déficit de diálogo na infraestrutura brasileira
por José Manoel Ferreira Gonçalves
O Brasil volta a discutir ferrovias como eixo estratégico de desenvolvimento. O Ministério dos Transportes anunciou novos projetos, modelagens com apoio do BNDES e uma carteira relevante de concessões previstas para os próximos anos.
A agenda é ambiciosa. O discurso é otimista. O investimento projetado é elevado.
Mas há um ponto estrutural que permanece pouco debatido: a comunicação pública e a construção de legitimidade nas decisões de infraestrutura.
A infraestrutura ferroviária não é apenas um ativo econômico. É um instrumento de reorganização territorial, logística, ambiental e social. Contratos de concessão ferroviária atravessam décadas, moldam cadeias produtivas e influenciam políticas urbanas e regionais por gerações.
Ainda assim, o debate público sobre o modelo adotado costuma ocorrer de forma fragmentada, técnica demais para a sociedade e política demais para o ambiente técnico.
O resultado é conhecido: contratos assinados sob forte narrativa de viabilidade financeira acabam anos depois submetidos a reequilíbrios, aditivos, judicialização ou reformulações regulatórias.
O problema não está apenas na engenharia financeira. Está no déficit de diálogo estruturado.
O Brasil adotou, nos anos 1990, um modelo ferroviário verticalizado: o concessionário controla infraestrutura e operação. Esse desenho reduziu a presença estatal direta, mas também concentrou poder econômico e limitou a entrada efetiva de operadores independentes.
Hoje, ao se anunciar uma nova rodada de concessões, fala-se em sustentabilidade financeira. Mas a sustentabilidade depende de competição regulada, previsibilidade contratual e ambiente de confiança institucional.
Sem um debate aberto e estruturado sobre o modelo de acesso à infraestrutura, as garantias efetivas de direito de passagem, o papel do operador independente, os mecanismos de integração entre diferentes malhas e a governança de longo prazo do sistema, corre-se o risco de repetir um padrão já conhecido no setor: grandes anúncios iniciais, contratos excessivamente complexos e, no futuro, sucessivas renegociações que transferem ineficiências e custos adicionais para o poder público e para a sociedade.
A experiência internacional oferece alertas. O Reino Unido, frequentemente citado como referência em privatização ferroviária, vive atualmente um processo de reconfiguração estrutural do sistema, após reconhecer falhas na governança fragmentada e na sustentabilidade operacional.
O debate brasileiro precisa amadurecer antes da assinatura dos novos contratos — não depois.
Isso exige mais do que audiências formais ou consultas regulatórias protocolares. Exige comunicação estratégica, transparência ativa e abertura para contribuições técnicas externas ao núcleo governamental.
Infraestrutura é política de Estado. Mas política de Estado não se constrói em circuito fechado.
Sem comunicação qualificada, o planejamento perde legitimidade.
Sem legitimidade, a judicialização cresce. E sem estabilidade institucional, o custo de capital aumenta — comprometendo justamente a financiabilidade que se pretende assegurar.
O Brasil tem uma oportunidade histórica de inaugurar um novo ciclo ferroviário. Mas um novo ciclo não se define apenas pelo volume de investimentos anunciados.
Define-se pelo modelo adotado e pela forma como ele é debatido com a sociedade.
Se a comunicação continuar sendo tratada como etapa acessória, o país pode investir bilhões e ainda assim perpetuar fragilidades estruturais.
Planejamento de longo prazo exige engenharia. Mas exige, sobretudo, diálogo.
José Manoel Ferreira Gonçalves é Engenheiro Civil, Advogado, Jornalista, Cientista Político e Escritor. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes (Universidade de Lisboa). É fundador e presidente da FerroFrente e da Associação Água Viva, coordenador do Movimento Engenheiros pela Democracia (EPD) é um dos fundadores do Portal de Notícias Os Inconfidentes, comprometido com pluralidade e engajamento comunitário.
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