Da necessidade de reversão à horizontalização democrática das ferrovias brasileiras

por José Manoel Ferreira Gonçalves

A história ferroviária brasileira registra um dos episódios mais graves de entrega patrimonial da República. A privatização das ferrovias na década de 1990 configurou um erro brutal de política econômica e uma ofensa direta à soberania nacional.

O Estado transferiu a meia dúzia de grupos econômicos uma malha construída pelos braços do povo, custeada pela riqueza gerada no trabalho coletivo — e ainda pagou indenizações milionárias para viabilizar essa doação. As concessões passaram a funcionar como monopólios naturalizados, explorando ativos públicos em benefício próprio, sem contrapartida efetiva de desenvolvimento nacional.

A reversão das privatizações como imperativo histórico

O modelo verticalizado instalado nos anos noventa não merece perpetuação. Ele concentrou riqueza, reprimiu a concorrência e retirou do país capacidade estratégica de transporte.

As antigas estruturas estatais, apesar de problemas administrativos, representavam patrimônio soberano sobre corredores logísticos vitais. Sua liquidação produziu uma transferência de renda sem precedentes.

Hoje, com contratos de concessão que expiram entre 2026 e 2027, impõe-se uma encruzilhada histórica: ou o Brasil reassume o controle estratégico de suas ferrovias, ou, na impossibilidade de uma nacionalização imediata, estabelece condições drásticas que compensem o dano social provocado pela entrega irresponsável desses ativos.

A sociedade brasileira já pagou por essas linhas — pelo metalúrgico, pelo cafeicultor, pelo trabalhador urbano. Recuperá-las é questão de justiça histórica.

A horizontalização como passo mínimo democrático

Reconhecemos, contudo, a realidade política. A reversão integral das privatizações enfrenta barreiras no Congresso e na própria estrutura de poder das elites dirigentes.

Diante disso, a horizontalização surge como passo mínimo democrático possível no presente.

Separar a gestão da infraestrutura da operação dos serviços impede que os mesmos bilionários controlem trilhos e trens. Isso multiplica agentes econômicos, fragmenta o poder oligopolista e cria condições reais de concorrência.

Não resolve o problema estrutural da propriedade privada sobre ativos estratégicos, mas reduz seus efeitos mais perversos.

Com a horizontalização:

• pequenos operadores e cooperativas passam a acessar a malha ferroviária;
• custos de entrada diminuem;
• tarifas tendem a cair;
• o volume transportado cresce;
• aumenta o retorno sobre investimentos em manutenção e expansão.

A reversão é imperiosa.

Mas a horizontalização é o mínimo democrático viável agora.

Regulação para democratizar o acesso

O marco legal recente oferece instrumentos para essa transição. Ainda assim, normas infralegais permanecem omissas, permitindo bloqueios econômicos ao acesso de terceiros — como pode ocorrer na própria EF-118, mesmo com bitola interoperável.

Três medidas são urgentes:

1. Tarifa de direito de passagem baseada em custo evitado, com margem razoável, impedindo preços de acesso confiscatórios.
2. Obrigatoriedade de regime horizontalizado em novos trechos autorizados e ramais industriais, com gestão neutra da infraestrutura.
3. Abertura da capacidade ociosa nas concessões existentes como contrapartida para renovações antecipadas.

Enquanto o Estado não reassume plenamente o controle soberano, deve ao menos garantir que o patrimônio ferroviário sirva a múltiplos agentes econômicos — e não apenas aos herdeiros das privatizações.

Uma agenda participativa para reconstruir o setor

Há sinais positivos de abertura ao diálogo institucional. Mas essa disposição precisa transformar-se em agenda permanente de construção coletiva.

É fundamental estabelecer, em prazo determinado, reuniões técnicas com:

• organizações da sociedade civil dedicadas à recuperação ferroviária;
• indústria ferroviária nacional;
• entidades técnicas de transporte de passageiros e cargas;
• operadores independentes e usuários logísticos;
• especialistas acadêmicos em regulação e direito do transporte.

O objetivo não é consulta protocolar, mas cocriação normativa real — capaz de viabilizar a horizontalização imediata e preparar o terreno para a futura reversão das concessões.

A horizontalização é o passo mínimo democrático do presente.
Sua concretização exige coragem regulatória, debate técnico amplo e compromisso com o interesse público.

Sem isso, o Brasil continuará refém de monopólios logísticos incompatíveis com qualquer projeto de soberania nacional.

*José Manoel é pós-doutor em Engenharia, jornalista, escritor e advogado, com uma destacada trajetória na defesa de áreas cruciais como transporte, sustentabilidade, habitação, educação, saúde, assistência social, meio ambiente e segurança pública. Ele é o fundador e presidente da FerroFrente e da Associação Água Viva. Em 2018, fundou e passou a coordenar o Movimento Engenheiros pela Democracia (EPD), criado a partir da convicção de que a engenharia, como base material do desenvolvimento nacional, deve estar a serviço da democracia, da ética e da justiça social.

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