Brasil e China e os desafios do desenvolvimento, por Fernando Marcelino
Apesar da distância geográfica e de trajetórias históricas distintas, China e Brasil compartilham semelhanças físicas e culturais surpreendentes. A própria sociologia brasileira cunhou a expressão “tropical China” para descrever essa afinidade, que se manifesta tanto na geografia quanto na alma de seus povos. Ambos são países de escala gigantesca. O Brasil (8,5 milhões de km²) e a China (9,6 milhões de km²) estão entre os cinco maiores do mundo, com vastos territórios, grande população e desafios logísticos e de integração interna. A diversidade é um pilar de ambas as sociedades. O Brasil é marcado pela miscigenação de povos indígenas, africanos e europeus, enquanto a China é um mosaico de etnias, línguas e tradições que coexistem há milênios.
O início da ascensão chinesa começou de forma traumática. Em 1949, com a ascensão de Mao Zedong e a fundação da República Popular da China, iniciou-se um projeto radical de reorganização nacional. O país passou por reforma agrária, estatização da economia e centralização política. Mas, num contexto de isolamento internacional, até os anos 1970, a China permanecia, em muitos aspectos, um país subdesenvolvido, majoritariamente rural e distante das economias industrializadas. O ponto decisivo da transformação ocorreu a partir de 1978, sob a liderança de Deng Xiaoping. Ao contrário da lógica ideológica anterior, a nova estratégia chinesa combinou planejamento estatal forte com abertura econômica gradual. A China criou zonas econômicas especiais, atraiu investimento estrangeiro, incentivou exportações, ampliou brutalmente a capacidade industrial e iniciou um processo de modernização tecnológica de longo prazo. Em vez de privatizar e abrir a economia de forma indiscriminada, o país manteve o controle estatal sobre setores estratégicos e usou o planejamento quinquenal para coordenar a transição para uma economia de mercado, mas com forte direção estatal. O resultado foi a construção de uma das cadeias industriais mais completas do mundo, com foco em inovação e complexidade.
O Brasil, que vinha de décadas de industrialização por substituição de importações, foi fortemente influenciado pelas políticas do Consenso de Washington a partir do início dos anos 1990. Essa escolha interrompeu a trajetória de industrialização e levou a uma desindustrialização precoce: a indústria perdeu espaço na economia antes que o país atingisse um nível de renda elevado, migrando para a exportação de commodities de baixo valor agregado. O planejamento de longo prazo foi substituído pela gestão de curto prazo e pela instabilidade política, que descontinuam projetos a cada troca de governo. Essas escolhas produziram trajetórias de desenvolvimento opostas, que se aprofundaram nas décadas seguintes.
A “Grande Divergência” entre Brasil e China a partir das décadas de 1980/1990 se explica, fundamentalmente, pela ampla aceitação, nos grupos dirigentes brasileiros, inclusive daqueles que acusavam o desenvolvimentismo militar de ser “associado-dependente”, das falácias neoliberais produzidas pelo Atlântico Norte, enquanto a China seguiu em frente, inclusive ajustando lições aprendidas do Brasil dos anos 1960/1970 à sua própria realidade. Três décadas depois, os resultados comparativos são mais do que evidentes.
Em meados da década de 1990, o Brasil e a China eram economias de porte semelhante no cenário global. A última vez que o Brasil teve um PIB nominal maior que o da China foi em 1995: US$ 769 bilhões contra US$ 735 bilhões. Trinta anos depois, a China se tornou a segunda maior economia do mundo e uma potência tecnológica, enquanto o Brasil cresceu em ritmo muito inferior e enfrenta um processo de desindustrialização precoce. Entre 1985 e 2025, enquanto a economia brasileira cresceu 167% no acumulado, a chinesa avançou 2.933% — um crescimento cerca de 17 vezes maior. O PIB brasileiro hoje equivale a apenas 12% do chinês.
Hoje a China busca transitar de um modelo de crescimento acelerado para um de “desenvolvimento de alta qualidade”, impulsionado por tecnologia e indústrias emergentes. O motor dessa estratégia são as “forças produtivas de nova qualidade”, baseadas em inovação e autonomia tecnológica. A meta é que o valor da produção das indústrias-pilar emergentes (circuitos integrados, aeroespacial, biomedicina, economia de baixa altitude, armazenamento de energia, robótica inteligente, computação quântica, hidrogênio e 6G) quase dobre, ultrapassando 10 trilhões de yuans até 2030.
O objetivo de longo prazo permanece ambicioso: dobrar o PIB per capita em relação a 2020 até 2035. Em 2025, a economia chinesa cresceu 5%, superando a marca de 140 trilhões de yuans (cerca de US$ 20,4 trilhões) pela primeira vez. O setor de serviços cresceu 5,4% e já representa 58% do PIB, enquanto a indústria avançou 4,5%. O grande destaque é a aceleração das “novas forças produtivas” (tecnologia, IA, veículos elétricos). A produção de veículos elétricos e a manufatura digital cresceram em ritmo acelerado, com a economia digital se tornando um pilar central. O dado veio em linha com a meta oficial e encerrou o 14º Plano Quinquenal com estabilidade, apesar das incertezas globais.
O Brasil, por sua vez, aposta na retomada industrial e na reforma tributária para elevar sua baixa produtividade, porém parte de um patamar de investimento e crescimento potencial muito inferior. As projeções para o Brasil são de crescimento moderado e desacelerado: cerca de 2,0% a 2,3% em 2025, caindo para 1,7% a 2,2% em 2026 e 2% em 2027, com recuperação apenas gradual no médio prazo. O crescimento potencial da economia brasileira é estimado entre 1,2% e 1,8% ao ano, limitado por uma produtividade que cresceu menos de 1% ao ano entre 1995 e 2025.
Indústria e Complexidade Econômica
A razão pela qual Brasil e China seguiram caminhos tão diferentes de desenvolvimento nas últimas décadas está na adoção de escolhas estratégicas opostas. Enquanto a China subordinou o mercado a um projeto de Estado de longo prazo, o Brasil abandonou seu projeto de industrialização e passou a operar sob a lógica da estabilização de curto prazo e da liberalização.
A comparação entre a indústria da China e do Brasil revela trajetórias opostas nas últimas décadas. A China manteve crescimento médio superior a 9% ao ano entre 1980 e 2020, usando a indústria como motor. Mesmo com a participação industrial relativa caindo à medida que os serviços crescem, o país fez a transição para setores de maior valor agregado, tornando-se o “centro manufatureiro do mundo” e investindo pesadamente em tecnologia, desenvolvimento cadeias produtivas cada vez mais avançadas e completas.
A política industrial chinesa é um projeto de Estado de longo prazo, coordenado e com metas claras. Enquanto a China consolidou-se como potência manufatureira global, o Brasil passou por um processo de desindustrialização precoce, perdendo participação da indústria em sua economia antes de atingir níveis de renda elevados. Entre 1948 e 1980, o Brasil cresceu a uma média de 7,4% ao ano, puxado pela indústria de transformação (8,6% ao ano). A partir da crise da dívida nos anos 1980 e da abertura econômica nos 1990, esse modelo foi interrompido. A desindustrialização brasileira foi acompanhada pelo definhamento da indústria de bens de capital, o “coração” da indústria, que produz as máquinas que fazem outras máquinas, como equipamentos de energia e máquinas para construção pesada. Entre 1981 e 2023, o crescimento médio caiu para 2,1% ao ano, e o da indústria despencou para 0,6%. A participação da indústria de transformação no PIB recuou de 35,9% em 1985 para 13,7% em 2025.
O Brasil não conseguiu sustentar um projeto nacional: abandonou a indústria, subordinou-se ao capital financeiro de curto prazo e criou um ambiente onde investir é mais arriscado do que não investir. A taxa Selic, mantida em patamares como 14,5% ao ano, torna o retorno do capital financeiro muito superior ao do investimento produtivo. Isso desestimula a indústria e sabota o aumento da produtividade. A aposta do Brasil está em duas frentes. A Nova Indústria Brasil (NIB) e o Novo PAC buscam induzir investimentos em modernização e a reforma tributária, ao reduzir a cumulatividade e melhorar a previsibilidade para a indústria. Contudo, a reforma tributária melhora o terreno, mas não resolve o problema central: a produtividade depende de investimento contínuo, inovação e um ambiente macroeconômico com juros estruturalmente menores.
Taxa de Investimento
A formação bruta de capital fixo reúne máquinas, equipamentos, infraestrutura, construções e outros ativos que sustentam a produção futura. A comparação histórica entre as taxas de formação bruta de capital fixo e investimento da China e do Brasil revela uma divergência estrutural profunda e persistente. Enquanto a China consolidou um padrão de investimento excepcionalmente elevado, o Brasil manteve-se estagnado em um patamar cronicamente baixo, o que ajuda a explicar seus diferentes ritmos de crescimento econômico nas últimas décadas.
A China apresenta uma das maiores taxas de investimento do mundo, com uma trajetória que, apesar de oscilações, sempre se manteve em um patamar muito superior ao brasileiro. De 1980 a 2000, a taxa de investimento chinesa já era elevada, situando-se geralmente em torno de 35% do PIB, com picos ocasionais. No início dos anos 2000, a taxa já havia subido para a casa dos 40% do PIB. Após a crise financeira de 2008, um forte estímulo elevou o investimento para a faixa de 45% do PIB entre 2009 e 2014. Na última década, a taxa estabilizou-se em torno de 43% do PIB. Em suma, a China sustentou por décadas uma taxa de investimento que é, em média, mais que o dobro da brasileira.
O Brasil, por outro lado, não conseguiu sustentar um nível de investimento que garantisse um crescimento robusto e prolongado. Nos anos 1980, a taxa média de investimento foi de 21,9% do PIB, o melhor desempenho relativo do país na série histórica recente. Nas décadas de 1990 e 2000, houve uma queda e estagnação. A média caiu para 18,8% do PIB nos anos 1990 e para 17,9% nos anos 2000. Entre 1994 e 2002, a média foi de apenas 15,1%. A média foi de 18% do PIB nos anos 2010. Mais recentemente, a taxa estagnou em um patamar ainda mais baixo. Em 2023, foi de 16,5% do PIB, e as projeções para 2025 e 2026 indicam valores em torno de 16,7% a 17,1%, confirmando a dificuldade do país em superar a marca dos 20%. A média histórica brasileira nos últimos 30 anos é de aproximadamente 18% do PIB, um nível insuficiente para promover as mudanças estruturais necessárias ao desenvolvimento.
Infraestrutura
A taxa de investimento se reflete diretamente em sua infraestrutura, sendo um instrumento central de política econômica e planejamento de longo prazo. A China aloca uma fatia do PIB três vezes maior que a brasileira para infraestrutura, destinando entre 8% e 10% do PIB de forma consistente. No Brasil, o investimento total em infraestrutura foi de apenas 2,2% do PIB em 2024 (cerca de R$ 266 bilhões). Esse valor é inferior à própria depreciação anual estimada para o setor (2,3%), o que significa que o país está, na prática, perdendo estoque de infraestrutura. Para acompanhar a demanda, o Brasil precisaria investir ao menos 4,5% do PIB ao ano.
Na China existe um modelo de coordenação centralizada e planejamento de Estado. O NDRC (Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma) define as prioridades, distribui as metas anuais e coordena a execução entre ministérios e províncias. O financiamento vem de uma combinação de bancos estatais, governos locais e empresas públicas, permitindo que projetos massivos saiam do papel rapidamente. Apenas a iniciativa “Six Networks” de 2026 (redes de água, energia, computação, comunicação, dutos urbanos e logística) deve superar 7 trilhões de yuans (cerca de US$ 1 trilhão) em investimentos. Para se ter uma ideia, só a modernização da rede elétrica dentro do 15º Plano Quinquenal (2026-2030) prevê mais 5 trilhões de yuans.
No Brasil, o investimento acontece de forma fragmentada e dependente do ciclo privado. Cerca de 72% dos investimentos vêm da iniciativa privada, enquanto o setor público lida com entraves regulatórios, licenciamento ambiental e insegurança jurídica. O investimento total em infraestrutura em 2025 foi estimado em R$ 277 bilhões, o equivalente a 2,21% do PIB. O Novo PAC prevê R$ 1,3 trilhão para o ciclo 2023-2026, mas a maior parte depende da execução por empresas privadas, estados e municípios, o que adiciona camadas de complexidade e atraso.
A China trata a pavimentação de rodovias como uma prioridade nacional e alcançou uma cobertura quase universal. A rede rodoviária chinesa é massiva. Em 2024, a malha totalizou cerca de 5,5 milhões de km. A taxa de pavimentação é altíssima, estimada em 97%, o que significa que quase toda a malha é asfaltada ou de concreto. No Brasil, existe uma malha predominantemente não pavimentada, com forte concentração de qualidade em poucas regiões. O Brasil possui uma malha rodoviária muito extensa, porém, a maior parte não é pavimentada. A rede federal e estadual soma cerca de 1,7 milhão de km, com uma pavimentação de apenas 12% a 13% (aproximadamente 220 mil km), o que deixa cerca de 80% da malha sem qualquer tipo de pavimento. Mesmo entre as vias pavimentadas, a qualidade é um desafio. Em 2025, 62% da malha avaliada foi classificada como regular, ruim ou péssima.
A comparação entre os sistemas ferroviários da China e do Brasil revela um abismo estrutural e de prioridade estratégica. Enquanto a China consolidou uma rede integrada, eletrificada e de alta velocidade, o Brasil ainda luta para manter operacional uma malha historicamente sucateada, focada quase exclusivamente no escoamento de commodities. Até o final de 2025, a malha total chinesa atingiu 165.000 km, dos quais mais de 50.000 km são de alta velocidade. O que começou a ser feito em 2008, se tornou a maior rede do mundo de trens de alta velocidade, superando a soma de todos os outros países. A rede é moderna, com altas taxas de eletrificação e duplicação, permitindo velocidade e capacidade logística incomparáveis. O Brasil possui uma rede extensa no papel, mas sua operação real é limitada e voltada para poucos setores. A malha nominal é de cerca de 30.000 km, mas a extensão comercial efetiva é de apenas 20.150 km (com trechos desativados). A ANTT regula cerca de 30.684 km de malha concedida. A ferrovia responde por apenas 15% do transporte de cargas no país, enquanto o transporte ferroviário de passageiros de longa distância é quase inexistente. A rede é dedicada quase que exclusivamente ao minério de ferro e grãos, com destaque para a EFC (Carajás) e EFVM (Vitória-Minas). Cerca de metade dos vagões tem mais de 30 anos de idade, andando com velocidades baixíssimas. A diferença de visão de futuro é o ponto central: a China planeja saltar para 180.000 km (60.000 km de alta velocidade) até 2030, enquanto o Brasil tenta reverter décadas de abandono.
Na China, os portos são vetores estratégicos de comércio e tecnologia. Em 2025, os portos chineses movimentaram 18 bilhões de toneladas de carga e 354 milhões de TEUs, liderando ambos os rankings globais. O país abriga 8 dos 10 maiores portos do mundo em carga e 6 dos 10 em contêineres. Xangai superou 50 milhões de TEU (líder mundial por 16 anos) e Ningbo-Zhoushan passou de 40 milhões de TEU. O país já opera 60 terminais de contêineres totalmente automatizados, com uso intensivo de IA e redes 5G. Além disso, a rede de portos chineses no exterior é um dos pilares mais visíveis da projeção global da China, constituindo uma infraestrutura logística e estratégica coordenada, desenhada para garantir o fluxo de mercadorias, reduzir a dependência de rotas controladas por rivais e ampliar a influência geopolítica de Pequim. Entre 2000 e 2025, entidades oficiais e empresas estatais chinesas forneceram quase US$ 24 bilhões em empréstimos e doações para 168 portos em 90 países, alcançando praticamente todas as regiões do globo. O valor total está distribuído em 363 projetos de financiamento e construção, incluindo alguns no Brasil. Embora a China não busque soberania sobre territórios, ela detém controle operacional ou participação majoritária em cerca de 17 portos ao redor do mundo. Empresas chinesas possuem ou operam terminais em mais de 90 portos, com forte presença na África, Europa, Oriente Médio e Ásia, e atividade crescente na América do Sul. O objetivo central é construir uma rede logística paralela que permita à China manter seu comércio em caso de conflitos ou bloqueios. Os investimentos concentram-se perto de pontos de estrangulamento do comércio mundial (como canais e estreitos) e em corredores marítimos sujeitos à pirataria, garantindo influência sobre rotas críticas. A rede portuária oferece “independência estratégica livre de interferência de instituições ocidentais”.
O Brasil tem portos de relevância regional, mas está distante da vanguarda global em volume e desempenho. Em 2024, os portos brasileiros movimentaram cerca de 11,6 milhões de TEUs, menos de 4% do volume chinês. O Porto de Santos movimentou 5,9 milhões de TEU em 2025, ocupando a 35ª posição mundial e sendo o único porto brasileiro entre os 100 maiores em contêineres. O tempo médio de liberação de contêineres importados no Brasil é de 7,3 dias, superior à China (5,9 dias) e aos EUA (4,2 dias). Enquanto a China discute IA de próxima geração, o Brasil ainda enfrenta entraves em obras básicas de dragagem e expansão.
A China consolidou uma rede densa de aeroportos, enquanto o Brasil opera uma malha concentrada e com sérios limites de capacidade e integração regional. O sistema aeroportuário chinês é dimensionado para atender a maior população do mundo e sustentar a mobilidade de um país continente. Em 2025, a China contava com 270 aeroportos de transporte civil certificados, que movimentaram 1,53 bilhão de passageiros e 22 milhões de toneladas de carga. O volume de passageiros é quase 12 vezes maior que o brasileiro. A rede é formada por 41 aeroportos que ultrapassaram a marca de 10 milhões de passageiros/ano e, juntos, concentraram 83% de todo o tráfego doméstico. Quatro “super-hubs” (Xangai-Pudong, Guangzhou-Baiyun, Pequim-Capital e Shenzhen-Bao’an) superaram a marca de 60 milhões de passageiros cada.
O Brasil tem uma infraestrutura aeroportuária ainda fortemente concentrada e enfrenta desafios de capacidade. Em 2025, os aeroportos brasileiros transportaram 129 milhões de passageiros. A concentração é brutal no Sudeste. Só o estado de São Paulo (incluindo Guarulhos, Congonhas e Viracopos) movimentou mais de 68 milhões de passageiros, metade de todo o tráfego nacional. O Aeroporto de Guarulhos movimentou 47 milhões de passageiros em 2025. Embora seja o único brasileiro no ranking global dos 50 mais movimentados, sua cifra é quase metade do volume do aeroporto de Xangai-Pudong (85 milhões). No Brasil, a estratégia brasileira tem sido a concessão de aeroportos regionais para a iniciativa privada. O programa AmpliAR leiloou 19 aeroportos no Nordeste e na Amazônia em 2025, com investimentos previstos de R$ 1,25 bilhão.
Na questão do transporte público, a China possui a maior rede de transporte metroferroviário do mundo, com mais de 10.455 km de linhas em 54 cidades, transportando 322 bilhões de passageiros por ano. A frota de ônibus é majoritariamente limpa: 81,2% dos veículos são movidos a novas energias. No Brasil, a malha metroferroviária brasileira totaliza 1.137,5 km (cerca de 11% da chinesa), concentrada principalmente no Sudeste, e transportou 2,57 bilhões de passageiros em 2024.
O acesso à água e esgoto é um dos contrastes mais nítidos entre os dois países. No Brasil, o abastecimento de água atinge 97% da população, mas o esgoto é o grande problema: 43% dos brasileiros (cerca de 90 milhões de pessoas) não têm coleta de esgoto, e apenas 51,8% do esgoto gerado é tratado. A desigualdade regional é brutal: enquanto o Sudeste tem cobertura de esgoto perto de 97%, no Norte esse índice cai para 52%. Na China, a taxa de tratamento de esgoto urbano na China atingiu 98,5% a 99% em 2024, com a rede de drenagem e tratamento se aproximando da cobertura universal nas cidades.
A China consolidou a universalização do básico (água, esgoto, energia, transporte de massa) e agora direciona seus recursos para a qualidade, sustentabilidade e digitalização de suas cidades. Possui cerca de 500 projetos-piloto de cidades inteligentes, utilizando reconhecimento facial, internet das coisas (IoT) e IA para gestão de trânsito, segurança e serviços públicos. O Brasil, por outro lado, ainda enfrenta a luta pela universalização do saneamento e convive com um investimento tão baixo que não repõe o desgaste de sua infraestrutura, perpetuando um ciclo de precariedade e desigualdade urbana.
A China trata a habitação como um pilar do seu projeto de desenvolvimento nacional, integrado ao planejamento urbano e à produtividade, enquanto o Brasil concentra seus esforços no financiamento e na entrega de unidades, mas sofre com a descontinuidade política e um déficit que permanece estrutural. Na China, o Estado mantém o controle da terra urbana, captura a valorização imobiliária para os cofres públicos e usa empresas estatais para reformar e gerir áreas informais, inserindo-as em circuitos formais de locação social. Desde 2012, a China construiu mais de 68 milhões de unidades de habitação acessível e de reassentamento, beneficiando mais de 170 milhões de pessoas com dificuldades habitacionais. Além disso, reformou mais de 300 mil comunidades residenciais antigas, beneficiando outros 130 milhões de moradores urbanos. No Brasil, o Minha Casa Minha Vida (MCMV) entregou 1,4 milhão de unidades e contratou 2,2 milhões desde sua retomada em 2023. A meta foi ampliada para 3 milhões de contratações até 2026. Apesar do esforço, o déficit habitacional brasileiro permanece em cerca de 6 milhões de domicílios, com 74% concentrados em famílias com renda de até dois salários mínimos. O país entrega muito, mas em um ritmo que não reduz o estoque do problema. Além disso, o Brasil a trata a questão como um fim em si: entrega chaves para reduzir um déficit, mas sem integrar a habitação a uma estratégia de geração de renda, mobilidade urbana e desenvolvimento produtivo.
Essa capacidade de construção de infra-estrutura se reflete na formação de engenheiros. A China forma anualmente entre 1,5 milhão de engenheiros na graduação, além de cerca de 400 mil mestres e 60 mil doutores na área. Cerca de 36% de todos os formados no ensino superior chinês são engenheiros. A formação chinesa é desenhada para resolver problemas reais da indústria. Universidades e empresas co-matriculam alunos, definem os temas de pesquisa e compartilham os resultados.
No Brasil, o cenário é de estagnação e queda. O país formou 95.607 engenheiros em 2023 e 87.505 em 2024. Apenas 6,7% dos graduados brasileiros são engenheiros. Para efeito de comparação, o Brasil possui 1,2 milhão de engenheiros no total, quantidade que a China forma em menos de um ano. O Brasil não carece apenas de quantidade, mas carece de atratividade e de condições para reter talentos na engenharia. A dedicação exigida no curso é vista como desproporcional à remuneração posterior. Menos da metade dos formados atua diretamente na área.
Governança
A comparação entre China e Brasil revela duas formas muito diferentes de organização nacional, prioridades históricas e capacidade de execução estatal. A China desenvolveu-se porque tratou o desenvolvimento como um projeto de Estado de décadas, coordenando investimento, educação, indústria e infraestrutura sob um comando centralizado e contínuo. Os planos quinquenais estabilizam expectativas e constroem uma sequência entre decisão, execução e reavaliação, tratando o futuro como campo organizado de intervenção. O governo central apresenta alto grau de sucesso na coordenação executiva, sendo a cultura do planejamento um grande trunfo do Estado. O Estado chinês atua como coordenador central, guiando fluxos de capital, definindo prioridades tecnológicas e promovendo a transformação da estrutura industrial com planejamento de longo prazo. A governança é marcada por disciplina institucional e continuidade estratégica, blindada das oscilações do ciclo político. O Brasil apresenta um padrão de “desenvolvimento interrompido”, com perda progressiva de complexidade produtiva. As políticas industriais, quando existem, são fragilizadas pela instabilidade macroeconômica e pela subordinação a metas de curto prazo (inflação, câmbio, dívida), que penalizam o crescimento industrial de longo prazo. São escolhas que levaram e continuam levando a resultados bem diferentes.
Fernando Marcelino é natural de Curitiba, pós-doutor em Política Públicas e Planejamento Urbano na UFPR, autor de diversos livros sobre a China, entre os quais Introdução ao Planejamento na China, A Revolução das Cidades Inteligentes na China, Reflexões sobre o Socialismo Chinês, Deng Xiaoping: as ideias que transformaram a China na superpotência do século XXI, A Revolução da Agricultura Inteligente na China, A China se prepara para o declínio dos EUA: Trump, guerra comercial e a Nova Desordem Mundial e A Revolução das ferrovias de alta velocidade na China (no prelo). Militante do MPM – Movimento Popular por Moradia.
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