Um país de asas curtas: os entraves da aviação regional no Brasil
por Luiz Gonzaga Belluzzo, André Passos Santos, Nathan Caixeta & Murilo Tambasco*
O Brasil é um país com dimensões continentais e um mercado interno de passageiros em crescimento e, ainda assim, enfrenta uma crise persistente na aviação regional. Enquanto o total de passageiros aéreos alcançou recordes históricos em 2025, com aproximadamente cerca de 130 milhões de embarques no país, a malha regional, destinada a ligar cidades de menor porte aos hubs, encolheu em número de destinos, revelando um fenômeno paradoxal: mais gente voando, porém menos aeroportos atendidos no interior do país.
Segundo dados da ANAC e utilizando a diferenciação entre aeroportos de capitais e de não-capitais (regionais), verifica-se, no período mais recente, a intensificação da aviação regional, ligada à estratégia de expansão operacional das companhias aéreas e à concentração do setor.
Entre 2000 e 2010, período de enorme crescimento do setor, tal expansão se concentrou nas rotas centradas nas capitais, cuja demanda cresceu 162% contra 115% das rotas regionais. O número de decolagens no período expandiu-se 38% nas rotas centradas nas capitais, contra 14,5% das rotas regionais. Esse movimento acompanhou a concentração do setor, com a quebra ou aquisição de empresas aéreas de menor porte pelas líderes de mercado, cujo foco era expansão operacional nas grandes cidades.
De 2010 em diante, exceção feita ao período da pandemia, a estratégia operacional das companhias aéreas passou a responder à necessidade de interiorizar as rotas domésticas, com expansão da frota de aeronaves de menor porte e abertura de voos regionais. Entre 2010 e 2019, a demanda nas rotas regionais cresceu 78% contra 51% das rotas centradas nas capitais, enquanto o número de decolagens aumentou 30% nas rotas regionais e apresentou redução de 7% nas rotas centradas nas capitais. Essa mudança na dinâmica de crescimento do setor permitiu que a participação na demanda total atingisse 14,5% em 2019, sobretudo nas rotas envolvendo cidades do interior, que cresceram 95% entre 2010 e 2019.
A partir de 2019 após o período da pandemia, o ritmo de crescimento da aviação regional seguiu acima do crescimento das rotas centradas nas capitais, sobretudo no número de decolagens, que cresceu 12% contra 4% nas capitais desde 2019. Com a manutenção das taxas superiores de crescimento, as rotas entre capital e interior e entre cidades do interior, em 2025, participam de 31% e 6% da demanda total do setor, respectivamente. Em 2010, para comparação, a participação era de 18% e 2%, respectivamente, demonstrando uma efetiva descentralização do setor impulsionada pelo desempenho recente da aviação regional.
Embora esse movimento revele as oportunidades de integração regional no setor aéreo doméstico, a manutenção desse ritmo expansivo encontra limitações estruturais que põe em risco o crescimento do setor como um todo.
Do ponto de vista econômico, a aviação regional opera sob uma lógica desafiadora. Trata-se de uma atividade intensiva em capital, com custos fixos elevados e margens estreitas. Em rotas de menor demanda, qualquer variação de custo — combustível, câmbio, taxas aeroportuárias ou encargos trabalhistas — pode inviabilizar a operação. Além disso, o combustível de aviação tem custos elevados no Brasil em comparação a muitos mercados, em grande parte devido à carga tributária — incluindo o ICMS estadual — e à instabilidade de preços. Esses elementos pressionam as margens especialmente em voos regionais, onde o volume de passageiros não absorve facilmente custos elevados.
Além disso, a regulação do setor é praticamente uniforme para todos os tipos de operação. Exigências de segurança, manutenção, tripulação e seguros seguem padrões elevados — fundamentais para o setor —, mas não há diferenciação econômica que leve em conta o menor porte e o maior risco das rotas regionais. Em outros países, como os Estados Unidos, esse desequilíbrio é compensado por mecanismos de apoio público, como contratos de serviço essencial ou garantias de receita mínima.
O Brasil possui centenas de aeródromos públicos, muitos com pistas asfaltadas e localização estratégica. Ainda assim, boa parte dessa infraestrutura permanece subutilizada. O problema não é apenas físico, mas institucional. A gestão dos aeroportos regionais é dividida entre municípios, estados e União. Muitos terminais carecem de certificação, equipamentos de navegação, serviços auxiliares e gestão profissionalizada. Mesmo quando recebem investimentos, a ausência de uma política integrada de rotas faz com que aeroportos modernizados sigam sem voos regulares.
A política de concessões aeroportuárias trouxe ganhos relevantes aos grandes terminais, mas aprofundou assimetrias devido ao modo de operação dos contratos de concessão. Investidores privados priorizam ativos com fluxo previsível e retorno claro. Aeroportos regionais isolados raramente atendem a esse perfil. Diante desse quadro, o governo federal passou a buscar soluções estruturais.
O Programa AmpliAR, lançado em 2025 pelo Ministérios de Portos e Aeroportos em parceria com o Tribunal de Contas da União (TCU), tem como objetivo primeiro promover a modernização e ampliação da infraestrutura de aeroportos regionais no Brasil.
A iniciativa, concebida para estender à aviação regional os benefícios dos contratos de concessão federais, tem por objetivo integrar aeroportos localizados em regiões com déficits estruturais — como a Amazônia Legal e o Nordeste — às concessões de maior porte. O modelo prevê a participação exclusiva de concessionárias detentoras de contratos vigentes com a União, que poderão pleitear a inclusão desses ativos por meio de mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro, adotando-se como critério o maior deságio percentual em relação ao valor mínimo definido pelo poder concedente.
Esse arranjo possibilita a extensão dos prazos contratuais, bem como a antecipação e a ampliação dos investimentos privados, associadas a uma distribuição mais eficiente dos riscos, com o objetivo de expandir a conectividade da malha aérea nacional. Contudo, a expansão da infraestrutura, isoladamente, não é suficiente para assegurar a conectividade. A efetividade do modelo depende da adoção de políticas públicas complementares voltadas à viabilização das operações, incluindo incentivos tributários sobre o combustível, mecanismos de subsídio operacional que estimulem a atuação de grandes companhias na aviação regional e o fomento ao uso de aeronaves compatíveis com as especificidades desse segmento. A experiência internacional demonstra que a aviação regional, em regra, não se sustenta exclusivamente pelas forças de mercado.
Muitos aeroportos regionais são apenas pistas de pouso, sem equipamentos, extensão ou pessoal de apoio, o que impede a operação noturna e de aeronaves de porte médio. Recentemente, como consequência prática do Programa AmpliAR, o governo lançou editais que preveem investimentos de até R$9,2 bilhões, cerca de metade deste volume financiado pelo BNDES. Os 11 aeroportos contemplados estão sobretudo em áreas distantes das capitais de Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Pará. A modernização, ampliação e equipamento destes aeroportos é um bom começo.
Outro entrave estrutural está na composição da frota das companhias brasileiras. O crescimento do setor nos últimos anos foi puxado por aeronaves maiores e mais eficientes em rotas de alta densidade, como os modelos das famílias Airbus A320 e Boeing 737. Essas aeronaves reduzem o custo por assento, mas exigem alta taxa de ocupação para serem rentáveis. Para a aviação regional, o modelo ideal envolve aeronaves menores, capazes de operar em pistas curtas e com menor custo fixo. Nesse contexto, a Embraer surge como um ator estratégico, com jatos regionais reconhecidos internacionalmente.
Dessa forma, a crise da aviação regional vai além do setor aéreo. Ela reflete escolhas estruturais relacionadas ao desenvolvimento territorial, à política tributária, à coordenação federativa e ao planejamento de longo prazo. Regiões desconectadas atraem menos investimentos, apresentam menor produtividade e permanecem dependentes de modais de transporte lentos, caros e, muitas vezes, deficitários. Em um país que busca ampliar sua competitividade, reduzir desigualdades e integrar mercados internos, a aviação regional deve ser tratada como infraestrutura econômica essencial. Não se trata de sustentar operações deficitárias, mas de reconhecer que a conectividade aérea produz externalidades positivas que transcendem o balanço das companhias e se materializam em dinamismo econômico, integração produtiva e coesão territorial.
Nesse contexto, é fundamental que o debate público olhe para dentro das possibilidades nacionais, em vez de buscar soluções que, à primeira vista, parecem mais simples ou imediatas. Modelos como a cabotagem, nos quais empresas estrangeiras operam no Brasil sob regimes regulatórios distintos, podem aparentar eficiência de curto prazo, mas não respondem ao desafio central da integração territorial. O caminho necessário é justamente o oposto: um plano nacional nacional robusto, previsível e cooperativo, construído em conformidade e parceria com companhias aéreas e agências reguladoras, capaz de reduzir riscos, alinhar incentivos e criar condições para a expansão sustentável da aviação regional.
Enquanto o debate permanecer restrito à lógica do curto prazo e exclusivamente às forças de mercado, o Brasil seguirá convivendo com um paradoxo difícil de justificar: um país grande demais, com céu abundante, tecnologia disponível e demanda potencial — mas ainda incapaz de abrir plenamente as asas da sua aviação regional.
*Economistas, sócios da BPCT Consultoria Econômica.
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