A coragem necessária para a demolição do Minhocão, por Rosana Helena Miranda

Está na hora de São Paulo avançar em obras que valorizem a área central com enfrentamento da questão de mobilidade urbana e habitação social

do Disparada
A coragem necessária para a demolição do Minhocão
Por Rosana Helena Miranda

Além da coragem necessária para a demolição do minhocão é preciso visão integrada e urbanística de recuperação da cidade. A cidade de São Paulo no final dos anos 50 e década de 60 mudou sua feição de uma cidade única para aquela que seria a maior metrópole da América Latina. Nos anos 30, Caio Prado Jr já vislumbrava esse destino devido a vários fatores geográficos e ao processo de mudança da economia do café para uma cidade industrial.

E com a metrópole vieram os problemas do adensamento sem planejamento, fruto da intensa industrialização desde o início do século até os anos 50 quando a indústria automobilística se instala no Brasil e começa o deslocamento do parque industrial para a região do ABCD. O boom rodoviarista marca as ações urbanísticas dos gestores municipais preocupados com o melhor desempenho do sistema viário congestionado. As fotos aéreas de 1954 mostram a última fase da cidade sem estes grandes complexos viários como o Minhocão. Nos anos 50 se estruturaram os bairros operários dormitórios na zona leste e o movimento pendular de transporte para o centro em busca do trabalho foi a marca desse período.

O prolongamento da Avenida Radial Leste e do complexo de viadutos do Glicério que fazem o nó de ligação com o centro e com a zona oeste são concebidos nos anos 60. Em 1970 já durante a ditadura militar o então prefeito Paulo Maluf nomeado em São Paulo dá andamento à lógica de grandes obras viárias, sem o devido debate com a sociedade paulistana. Esse tipo de projeto foi de grande interesse das empreiteiras brasileiras interessadas em novas frentes de trabalho. É nesse contexto que se constrói o Minhocão.

Foi uma obra bastante polêmica inaugurada em 24 de janeiro de 1971, logo depois no mesmo ano em 20 de novembro de 1971 ocorre o acidente com o elevado Paulo de Frontin construído pouco antes em 1969 na cidade do Rio de Janeiro matando 29 pessoas com a batida de um caminhão que rompeu o viaduto.

Em São Paulo os congestionamentos eram um fator de perda econômica na cidade para os empresários e para os trabalhadores. As matérias de jornal traziam diariamente o transtorno da população e em 1967 o então governador Abreu Sodré trouxe do Rio de Janeiro o famoso Cel Fontenelle que causou muita polêmica em São Paulo furando os pneus dos carros pessoalmente das pessoas que estacionavam em locais proibidos. Nessa época a frota de automóveis em São Paulo era de aproximadamente 350.000 veículos. Fontenelle reformulou varias mãos de direção no centro criando rótulas e proibições de autos particulares em perímetros definidos, a chamada Operação Bandeirantes de melhoria do tráfego em São Paulo. Faleceu em julho do mesmo ano dando uma entrevista na TV.

Hoje a frota total de veículos em São Paulo, segundo o DETRAN é de 8.861.208, sendo 6.201.101 só de automóveis. Se somarmos todos os veículos que circulam exceto os ônibus no total de 48.419 veículos em 2018 temos 8812789 veículos circulando sem a função de transporte público. Ou seja, a frota de 1967 não atingia 4% da frota de hoje.

Mas, o sistema de transporte mudou, hoje temos uma grande parcela da população que se desloca pelo metrô, pelos trens, pelos ônibus e por ciclovias, sem contar que boa parte das viagens é realizada a pé. Mudou a mentalidade do paulistano sobre o transporte, todos querem mais metrô, o carro deixou de ter o status social e o transporte público oferece condições de segurança muito mais atrativas do que o automóvel.

O metrô Leste-Oeste foi concluído no ano de 1988 e após isso novo sistema viário paralelo à linha e ao Minhocão como a Avenida Marques de São Vicente foi melhorada e serve ao centro. Ao lado leste tem a Avenida Celso Garcia e sua continuação já na Penha em direção a Ermelino Matarazzo cuja Avenida Assis Ribeiro corre paralela à ferrovia servindo a Zona Leste.

Uma abordagem mais ampla em relação ao Minhocão deve levar em conta essas transformações da cidade. Quando foi construído o Minhocão provocou ao longo de sua história a desvalorização da Avenida São João e sua continuação em direção à Avenida Francisco Matarazzo, caminho histórico de São Paulo utilizado pelos bandeirantes no período colonial em busca do ouro em direção ao Pico do Jaraguá. Uma paisagem importante no resgate da história paulistana.

Pelas mudanças ocorridas no sistema de transporte na cidade, pelas novas opções de ligação viária que surgiram depois dos anos 70 na cidade, pela obsolescência do Minhocão como solução viária tendo em vista que nos horários de pico o trânsito não flui mais e os carros ficam parados num andar a cima, não há porque manter essa obra no futuro da cidade. Em que tempo se fará essa demolição é um problema de gestão de recursos e prioridades e decisão da população envolvida. No caso trata-se de uma obra que serviu a cidade toda e que, portanto sua demolição também interessa a todos.

Outra alternativa que se coloca é o atraso de São Paulo em relação ao transporte de média capacidade que deveria ligar pontos intermediários ao metrô e à ferrovia. O eixo da Avenida São João e sua continuação caracterizam-se por serem avenidas um pouco acima da várzea do Rio Tietê e, portanto, são avenidas de topografia relativamente plana, motivo este que tornaria bastante adequado esse viário para receber uma linha de VLT no seu eixo no nível da rua. Não há porque fazer monotrilhos suspensos se temos um sistema viário que receberia um VLT exatamente nas mesmas avenidas onde o monotrilho se localiza. Fazer elevado só em pontos realmente necessários
Esta sim seria uma marca positiva na gestão do atual prefeito em vez de querer remediar uma estrutura obsoleta num parque de uso incerto e de difícil acesso.

Nossa tradição urbana coloca o uso da rua como a principal via de ligação do pedestre com a cidade. Nosso parque é rua.
O parque que se pretende traz um modelo de Nova York com uma visão elitizada que desconsidera a existência de extensa população vulnerável socialmente moradora dos baixos do elevado.

Certamente a recuperação da rua com um veículo leve sobre trilhos aproximaria novamente o uso dessa região da cidade recuperando e enxergando a população moradora com o olhar de quem cuida da cidade e de seus habitantes. A pergunta que se deve fazer é quem se beneficiará dessa obra, no caso a demolição?

Mas, como é preciso coragem para a demolição de obras públicas, há que se abordarem os aspectos práticos dessa decisão. E o primeiro deles é colocar a recuperação de outras áreas em risco na cidade como prioridade, e fazer um debate longo e avançado pela demolição dessa estrutura que já não cumpre mais a função para a qual já foi construída, possui estrutura desmontável e geraria emprego no campo da construção civil como prioridade para enfrentar parte dos graves problemas sociais que a cidade enfrenta. São Paulo ao longo de sua história demoliu boa parte de seu patrimônio cultural construído, está na hora de demolir aquilo que enfeia a cidade e atravanca a modernização dos meios de transporte.

A recuperação urbanística do centro do Rio com a demolição do viaduto da perimetral e a implantação gradativa do VLT e restabelecendo a vista da beleza da baía de Guanabara não completou seu ciclo de investimento nas questões sociais, mas certamente as futuras gerações vão ter outra relação com centro da cidade. Os moradores de diferentes classes sociais se apropriaram desse novo espaço público aberto, construindo identidades de uso.

Está na hora de São Paulo avançar em obras que valorizem a área central com enfrentamento da questão de mobilidade urbana e habitação social como prioridade para humanização e recuperação da cidade e recupere o valor cultural do patrimônio histórico do período colonial e da grande cidade industrial que já fomos. É preciso visão integrada, histórica e estratégia de prioridades.

*Rosana Helena Miranda, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

7 comentários

  1. O Viaduto no RJ ruiu porque não foi construído por Paulo Maluf. Levou 50 anos divididos entre a mediocridade de ‘ Coxinhas e Mortadelas ‘ para destruírem outro Viaduto, agora na Marginal Pinheiros. Os medíocres não conseguiram achar nem as plantas do Viaduto!!!! Descobrimos então que mediocridade é genética, não é mesmo Bruno Covas? Pelo menos, não fará como todos os Prefeitos anteriores, com exceção da competência de Jânio Quadros, e prometerá que implodirá o Minhocão. Nisto não foi tão incompetente quanto o avô. Tornará o Viaduto num Parque, dando uma nova função a esta obra que beira à perfeição. Está certo, que com esta atitude, deixará ainda mais raivosos e neuróticos nossa Elite Esquerdopata. Aproveite e faça uma mais que justa homenagem : Parque Dr. Paulo Salim Maluf. Prova que em São Paulo ainda existe competência e excelência.

  2. Totalmente de acordo com a demolição do minhocão…o político que tiver coragem pra isso, pode conceber uma nova Higienópolis popular na região minhocão/rio branco…sonho bom.

    • Nova Higienópolis popular ?
      Só se o FHC for morar na São João!
      Colocar o VLT? Vai ficar lindo! Como o Metro suspenso de Chicago! Dá um tempo!
      Pensam em tudo menos em quem habita o local.
      Ou deixa como está ou põe tudo abaixo e aproveita o embalo e reurbaniza tudo, mas tudo mesmo , para valer a pena o dinheiro que será gasto. Ou será que uma PPP milagrosa mudara a face de mais uma chaga urbana sem onerar o bolso do contribuinte?

  3. o artigo estava bom até que diz que pelo fato dos carros ficarem parados no minhocão nos horários de pico, então(?!?!) tem que ser demolido porque não tem mais função(?!?!)…aí, ficou muito claro que a demolição é mais ideológica do que pensada do ponto de vista do transporte…..sejam democráticos e façam um plebiscito com a população sobre o assunto….eu voto contra porque moro na zona oeste e sem o minhocão irão inviabilizar esse corredor.

  4. Nassif, desde meados do século XIX temos planos urbanísticos para São Paulo, razão pela qual falar em “adensamento sem planejamento” escamoteia o fato de que desde 1867 – com a chegada das ferrovias à área urbana – tanto o transporte coletivo quanto a expansão do sistema viário são instrumentos de uma especulação imobiliária que determina os rumos de nossa expansão urbana segundo suas conveniências. Agora, nossos 1600 quilômetros quadrados de área urbana (sete vezes maior que a Grande Buenos Aires argentina) se expandem pela área de proteção aos mananciais de Guarapiranga e Billings, de um lado, e sitiam a Cantareira entre o rodoanel e o crescimento da zona Norte do outro lado. Como a metrópole vive sob o risco de novos racionamentos e colapsos hídricos, a alternativa de reocupação da área central pelas empreiteiras emerge como imperativo desde os anos 90, quando um ex-integrante ativo do Sindicato da Habitação e do Conselho Regional de Corretores de Imóveis se tornou secretário de Planejamento do ex-prefeito Celso Pitta e colocou tal imperativo no plano diretor aprovado então. Como se não bastasse, esse “empreendedor imobiliário”, Gilberto Kassab, foi vice-prefeito e prefeito da capital entre 2005 e 20013, quando entregou o cargo e um plano diretor praticamente aprovado pela Câmara Municipal ao seu sucessor, Fernando Haddad, estabelecendo o modelo de “cidade compacta”, que libera a construção de mega-prédios no centro e ao longo do metrô, ferrovias e corredores de ônibus. Por tudo isto, chama a atenção o fato do artigo acima não abordar a questão da gentrificação, esse neologismo de gentrication que os ingleses criaram para definir quando a gentry, elite ou nobreza, migra para bairros operários bem situados e expulsa os moradores tradicionais de baixo poder aquisitivo através de novos condomínios e edificações luxuosas, muito embora nossa “cidade compacta” incentive habitações de até 80 metros quadrados à título de favorecimento das classes mais pobres, sem levar em consideração que a valorização de tais empreendimentos tornará seus preços inacessíveis às mesmas. A demolição do Minhocão, essa obra idealizada nos tempos do ex-prefeito e brigadeiro Faria Lima (1965-1969) que o seu sucessor, também prefeito biônico Paulo Maluf (1969-1971), tirou do papel numa época similar a de agora, de militares no poder e empreiteiros empoderados como faraós. Sinônimo de obra faraônica, o Minhocão não foi contestado pela FAU àquela época, talvez devido a criação da EMURB ou Empresa Municipal de Urbanização para os especialistas em arquitetura e urbanismo. De nada adiantou denunciarmos que essa obra iria impedir, com suas fundações profundas, a construção da linha circular do metrô por baixo da então chamada “rótula principal” de avenidas ao redor do centro, ligando todas as linhas. De nada adiantou demonstrar que seus 2.800 metros de extensão iriam deteriorar bairros como Consolação, República, Vila Buarque, Santa Cecília, Bixiga e Água Branca, pondo fim aos teatros, cinemas e demais símbolos da vida cultural, bem como de moradias acessíveis para professores, artistas, estudantes e famílias que, expulsas, elegeram então a Vila Madalena como lar substituto. Dessa luta, contudo, sobrou o fortalecimento da expansão do metrô e a criação do DSV e de uma Secretaria Municipal de Transportes que privilegiou a substituição de delegados de polícia do Detran e coronéis como Fontenelle por engenheiros de tráfego e especialistas em tráfego e transporte, influenciando todos os estados e municípios. Como a especulação imobiliária, entretanto, sempre dominou a expansão urbana, tivemos a ocupação até da área de mananciais, que agora voltou à mídia, uma vez que a Prefeitura paulistana está alegando que não pode asfaltar e expandir o sistema viário contíguo às represas Billings e Guarapiranga porquê a CETESB não deixa, escamoteando o fato de haver incentivado a invasão dessas áreas e cobrar IPTU dos invasores, além de estar prestes a implementar ligações hidroviárias para facilitar a ocupação das matas remanescentes à beira da Serra do Mar, conforme Gilberto Kassab e seu chefe, João Dória, já anunciaram – sempre com a ressalva de que não haverá impactos ambientais ali ou no parque Ibirapuera, também em fase de “concessão” aos especuladores, digo, “empreendedores”, termo que se aplica como luva aos colonizadores tão reverenciados na paulicéia, com direito a monumentos e estátuas gigantescas como a de Borba Gato, em homenagem aos massacres de silvícolas (razão pela qual foi dado o nome de Operação Bandeirantes à perseguição, tortura e morte de todos que se opunham às obras faraônicas e demais desmandos da ditadura de 1964…). Assim sendo, o “resgate da história paulistana” e recuperação do patrimônio histórico do período colonial com que a professora Rosana Helena Miranda termina seu artigo soa redundante, diante do fato de nunca termos deixado de ser colônia e continuarmos a perseguir os mais pobres e simples, principalmente com uma demolição como esta, que visa recuperar algo em torno de quatro milhões de metros quadrados de áreas ociosas ou apartamentos abandonados na área central, segundo o vereador Police Neto, afetando uma população de 230 mil pessoas nas áreas lindeiras ao elevado, segundo cálculos de empresas imobiliárias. Falar em revitalização ou enobrecimento da área central com a implosão do elevado relembra igualmente a restauração do Parque Dom Pedro, Brás e Bom Retiro, que a Fundação de Pesquisa Ambiental da FAU-USP iniciou, juntamente com vários escritórios de arquitetura e urbanismo, mas não terminou, a um custo estimado de 1,5 bilhão de reais, pouco se sabendo sobre o que foi gasto e o motivo pelo qual o parque (terminal de ônibus com 200 mil passageiros diários) continua o mesmo, com seus 110 mil metros quadrados de área deteriorados, sob viadutos que incluem o trecho final do Minhocão e o acesso às avenidas da zona Leste, diariamente utilizados por 90 mil veículos. O que fazer com esses veículos e o quanto custará aos cofres públicos a implosão e remoção das 180 mil toneladas de concreto, aço, ferro e cimento que custaram 400 milhões de reais, juntamente com os 3100 técnicos e operários que gastaram 14 meses para transformá-las no elevado? A população, que segundo um datafolha de 2015 preferia manter a obra, segundo 53% dos entrevistados, será consultada ou permanecerá desinformada, sem saber que não temos linha circular de metrô devido ao autoritarismo de Paulo Maluf em implementar esse projeto que agora, demolido, pode multiplicar pelo centro edifícios como o Copan, na avenida Ipiranga, que com seus 115 metros de altura e 120 mil metros quadrados de área construída já foi considerado o maior cortiço vertical do mundo, com cinco mil moradores de suas 448 quitinetes e 192 apartamentos de sala e quarto conjugados (como os previstos pela “cidade compacta” do atual secretário da Casa Civil do Governo Dória, Gilberto Kassab, ainda afastado do cargo devido denúncias de caixa dois que tramitam na justiça). Nesse caso, só nos restará apoiar o leitor que abaixo defende o nome de Maluf para denominar toda essa região pós-demolição. Seria uma injustiça com o ex-presidente João Goulart (que deu nome ao Minhocão, no lugar do nome que tinha, do general Costa e Silva, que financiou a obra enquanto ditador) associá-lo aos lucros das empreiteiras e políticos que lhes garantem a supremacia sobre o presente e futuro da cidadania porventura remanescente em São Paulo.

  5. O meu respeitoso Aff, era para o comentário do rapaz.
    Sobre a demolição ou “jardim suspenso” , por certo a demolição do que, na verdade, nem deveria estar ali, será a melhor opção.
    A cidade, ainda que não volte ao seu antigo esplendor, usurpado pela passagem do medonho viaduto, vai poder respirar um pouco, e os moradores da região, que viram seus imóveis perderem 60 por cento do valor e só puderam habitar do quarto andar para cima por conta do barulho ensurdecedor (90 db, em ḿédia), da poluição e da falta de privacidade, talvez possam usufruir um pouco de sua cidadania.
    Há, entretanto, um porém.
    Das construções e demolições, reformas e intervenções que se fazem na cidade, por mais que se empenhem, não se vê uma que opte pela natureza ou pelas pessoas.
    A praça Roosevelt, cujo reforma se esperou com tanta ansiedade, virou um imenso páteo de cimento rodeado de escadas onde viciados se drogam a céu aberto enquanto no páteo skatistas atropelam a quem passa, impunemente.
    Nas imediações, meninas viciadas andam nuas como zumbís ou sentam-se na rua adjacente com um olho vazado.
    São Paulo de perto é deprimente.

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