Joao Furtado
João Furtado, economista, especialista em temas ligados à indústria e às políticas para o desenvolvimento. Casado, 62 anos, tem 3 filhos.
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Pela renovação sustentável da frota de transportes, por João Furtado e mais

Os custos econômico, sanitário e ambiental são muito elevados e deveriam levar à revisão da proposta de Haddad

Foto: Istock / Salvador, bahia, 2017

Por uma política de incentivos sustentável para a renovação da frota

Por Thor Ribeiro (Analista de Políticas Públicas), Mauro Zilbovicius (Engenheiro e Professor da Poli – USP) e João Furtado (Economista e Professor da Poli – USP)

Foi apresentada pelo Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, uma proposta de usar um fundo público para financiar a troca de veículos muito antigos. A medida se justificaria por seus efeitos benéficos para a sustentabilidade e a atividade econômica. Com as informações tornadas públicas já é possível saber que os custos econômico, sanitário e ambiental são muito elevados e deveriam levar à revisão da proposta

Nesta nota, apresentamos uma crítica da proposta. De início, levantamos os resultados de um programa análogo norte-americano, o Cash-for-Clunkers. Em seguida,  apontamos como a proposta ocasionaria a piora das cidades e dos transportes do país, ao exacerbar os padrões rodoviaristas de mobilidade. Por fim, apresentamos as linhas gerais de proposta alternativa que , poderia ter um efeito positivo sobre a poluição urbana e na produção automobilística, sem acentuar os problemas urbanos.

I – O caso do Cash-for-Clunkers

O programa CARS, mais conhecido como Cash-for-Clunkers, foi lançado nos EUA durante o governo Obama, logo após a grande crise de 2008, que levou à falência uma grande montadora. O governo federal norte-americano lançou uma política que visava tirar de circulação carros antigos. O governo subsidiava a compra de um veículo novo, e o antigo era destruído. Com isso, pretendia-se aumentar a demanda por automóveis e diminuir as emissões veiculares, poluição, e riscos de segurança.

Avaliações externas do programa mostram que ele falhou em seus dois objetivos. Seu efeito sobre a geração de empregos foi altamente ineficaz. A Brookins estimou que cada emprego gerado pelo programa custou $1,4 milhão, enquanto outras medidas de estímulo como a redução de impostos na folha de pagamento geraram postos de trabalho por meros $80 mil. Na esfera ambiental, outra avaliação mostrou que o programa levou a uma pequena redução de emissões de poluentes diversos e de gases de efeito estufa, mas a um custo muito mais alto do que as alternativas.

II – A tragédia do rodoviarismo nas cidades brasileiras

A principal objeção a qualquer proposta que incentive um maior uso do transporte motorizado privado são os custos impostos à mobilidade e às cidades. A proposta de renovação da frota, se estendida a todos os carros antigos, representa um subsídio ao uso do automóvel de passeio. 

Um subsídio ao automóvel particular é um contrassenso. O uso do carro acarreta grandes externalidades negativas: poluição atmosférica, acidentes e atropelamentos, que acarretam custos humanos e econômicos significativos. No plano da mudança climática, os automóveis particulares representam uma parcela significativa das emissões. Por fim, o automóvel nas cidades exige uma infraestrutura específica, extremamente cara, especialmente se considerado o custo de oportunidade da terra urbana. A expansão dessa infraestrutura incorre em custos crescentes e apesar disso ela agrava o problema. A priorização do automóvel particular é correlacionada com um maior espraiamento urbano, com um uso mais ineficiente da terra e com o estrangulamento das outras formas de mobilidade. É evidente que o padrão rodoviarista das cidades brasileiras é corresponsável por alguns dos nossos problemas habitacionais e urbanos, como o alto custo da moradia e a ocupação de áreas de risco.

Conclui-se que um bem assim nocivo deveria, pela teoria econômica e pelo bom senso, ser tributado a ponto de compensar ao menos parcialmente a sociedade pelos danos que causa, e nunca subsidiado. Entretanto, é extremamente comum o subsídio ao transporte motorizado particular, tanto no Brasil como no mundo. Trata-se em geral de medidas populistas de subsídios aos combustíveis, à compra e troca de veículos, ou às próprias montadoras e comercializadores, que juntos com os motoristas formam poderosos grupos de pressão. Os ganhos privados de alguns grupos são mais evidentes do que os imensos custos difusos, diferidos e muitas vezes não são visíveis.

III – Uma proposta sustentável de renovação de frota

As motivações econômicas e ambientais que justificam a proposta não se sustentam, mas é  possível algum programa de subsídio à renovação de frota que produza benefícios econômicos, ambientais e sociais? Quer dizer, uma política que seja capaz de produzir aumento do nível de atividade econômica e empregos de qualidade com uma relação razoável de custo x benefício da política pública? Que seja também capaz de promover externalidades positivas para a cidade, a saúde e o ambiente? Pensamos que sim, mas é preciso um desenho cuidadoso,  que restrinja o benefício a um subconjunto de veículos cuja utilização é imperativa e esteja associada a elevados graus de poluição, evitando ao mesmo tempo um  incentivo a uma adoção ainda maior de veículos motorizados.

Nossa proposta é inspirada em um caso americano, adaptado para as condições brasileiras. A ONG Coltura e a Universidade de Washington estão elaborando formas de direcionar os subsídios para a compra de veículos elétricos de maneira a potencializar os efeitos positivos dos subsídios. Seus achados indicam que os subsídios, se forem adequadamente direcionados, podem ter resultados muito relevantes em termos de redução da emissão de poluentes e gases de efeito estufa. No caso brasileiro, o propósito deveria ser também a geração de efeitos econômicos diretos e indiretos.

Os dados norte-americanos indicam que uma pequena quantidade de motoristas é responsável por uma parte enorme das viagens. São os chamados super-usuários. Eles representam somente 10% dos motoristas, mas são responsáveis por consumir 32% da gasolina do país. Esses usuários tendem mais do que a média da população a trabalhar usando seu carro e  a ter um utilitário ou van. Eles também tendem a ter menor renda, e maior parcela da sua renda familiar comprometida em gastos com transporte. Conclui-se que um subsídio que auxiliasse estes super-usuários a trocar seu veículo a combustão por um elétrico teria impactos significativos sobre as emissões de poluentes. Esse é um bom subsídio, pois consegue promover uma redução substancial de poluentes e gera externalidades ambientais muito consideráveis.

Não possuímos dados tão completos para a situação brasileira. Entretanto, é notório que há uma frota envelhecida e altamente poluente de veículos utilitários, utilizados para transporte de pessoas, mercadorias e materiais. Caminhões, caminhonetes, vans e carretas, muitas vezes pertencentes a autônomos e pequenas empresas com pouco acesso a crédito e sequer informações que possibilitariam investir em um veículo mais moderno e menos poluente.

Tipo de veículoQuantidade
Caminhão3.022.315  
Caminhonete9.078.740
Camioneta4.102.821
Micro-ônibus434.708
Ônibus688.880
Utilitário1.441.234

                                          Número de veículos, Brasil 2022. Fonte: IBGE, 2022.

Veículos pesados, movidos a diesel, são responsáveis por uma parte grande da poluição urbana, ainda que sejam uma parte pequena da frota. Em um estudo recente, pesquisadores da USP identificaram que a frota movida a diesel na cidade de São Paulo representa somente 5% da frota, mas responde por quase 50% da poluição atmosférica. Com base neste achado, eles recomendam a adoção de um programa de renovação da frota de veículos pesados.

Os problemas decorrentes da emissão de gases de efeito estufa são dramáticos, quase que existenciais para a espécie humana. Os problemas da poluição atmosférica são também significativos, e a avaliação atual de especialistas é que os efeitos sobre a saúde humana, sobre nossa cognição e sobre a produtividade econômica são também bastante significativos. Felizmente, as tecnologias e energias renováveis têm se tornado cada vez mais acessíveis, mas a sua difusão tem sido muito lenta. Para grandes empresas com disponibilidade de capital, a aquisição de veículos pesados elétricos é uma decisão lógica mesmo que em bases puramente econômicas: o veículo elétrico é mais econômico no médio e longo prazo. Essa constatação tem levado empresas como a Ambev a realizar espontaneamente a eletrificação de suas frotas de abastecimento. Entretanto, para muitos autônomos e pequenas empresas, essa transição é impossibilitada pelo preço e pelas condições de financiamento. E são estas empresas ou pequenos empreendedores que mais precisam dessa troca, por terem os veículos mais antigos, mais poluentes e com custos de operação mais elevados. Muitas dessas empresas de pequeno porte têm inclusive sofrido restrições no oferecimento de seus serviços às empresas maiores, que impuseram parâmetros mais elevados aos seus terceiros, decorrentes dos novos critérios de sustentabilidade corporativa e governança ESG.

São estes os casos em que um subsídio à renovação e eletrificação da frota seria extremamente bem-vindo e mereceria um esforço para ser bem desenhado e implementado. São veículos que participam de atividades que dificilmente poderiam ser substituídos por alternativas, como são as viagens do carro de passeio. São veículos que tendem frequentemente a pertencer a super usuários, e serem usados de maneira intensa, em cujo caso a substituição leva a grandes benefícios sociais. E são veículos que fazem parte do grupo de veículos pesados, movidos a diesel, gerando um alto nível de poluição no seu uso. Por óbvio, a obtenção desses benefícios sociais depende da desativação e reciclagem dos veículos descartados.

A substituição desta frota teria vantagens privadas e públicas muito além das que podem ser alcançadas pelo programa esboçado pelo ministro Fernando Haddad. Com um mesmo volume de recursos públicos (renúncias fiscais) a redução da poluição será muito superior, por promover a troca dos super-usuários. No caso dos usuários de veículos que são pequenas empresas ou empreendedores individuais, o programa também permitirá a redução dos seus custos de operação, com efeitos positivos sobre as suas condições econômicas (rentabilidade) e efeitos sobre os seus preços de oferta (redução de pressões inflacionárias). Aqueles que hoje são excluídos da prestação de serviços a empresas com padrões mais elevados de governança poderão reintegrar-se a esses mercados[1].

Embora o programa esteja desenhado para promover a adoção de veículos de desempenho superior, ele poderia propiciar um impulso para o desenvolvimento da indústria e do mercado de veículos elétricos, contribuindo para a nacionalização progressiva de itens e a redução de custos de produção. Mas esse é um ganho adicional, não está na essência do desenho.

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Referências

Brito, J., Carbone, S., A. Monteiro dos Santos, D. et al. Disentangling vehicular emission impact on urban air pollution using ethanol as a tracer. Sci Rep 8, 10679 2018. https://doi.org/10.1038/s41598-018-29138-7

Gayer, T., Parker, E. Cash for Clunkers, an evaluation. 2013. Disponível em <https://www.brookings.edu/interactives/cash-for-clunkers-an-evaluation/>

Li, S., Linn., J., Spiller., E. Evaluating “Cash-for-Clunckers”: program effects on auto sales and the environment. Discussion paper. 2010. Disponível em <https://media.rff.org/documents/RFF-DP-10-39-REV.pdf>

Metz. M. London, J., Rösler, P. Gasoline Superusers. Coltura. 2021. Disponível em <https://static1.squarespace.com/static/5888d6bad2b857a30238e864/t/60ff036e15db6a1139195020/1627325296710/Coltura+Gasoline+Superusers+Report+July+2021.pdf>

Eberhard, K. Eletric Vehicle subsidies are going to the wrong driver, and we’re paying for it in carbon and cash. Niskanen Center. 2022. Disponível em <https://www.niskanencenter.org/electric-vehicle-subsidies-are-going-to-the-wrong-drivers-and-were-paying-for-it-in-carbon-and-cash/>

IBGE. Pesquisa sobre cidades. 2023. Disponível em <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/pesquisa/22/28120.>

[1] O caso dos ônibus é similar. Entretanto, aqueles que fazem o transporte de passageiros urbanos e a coleta de resíduos sólidos no regime de concessão possuem características e demandas singulares, e demandam uma política específica para a renovação e eletrificação da frota. Entretanto, seria proveitoso envolver os ônibus particulares, e de transporte fretado no programa de renovação da frota.

Joao Furtado

João Furtado, economista, especialista em temas ligados à indústria e às políticas para o desenvolvimento. Casado, 62 anos, tem 3 filhos.

1 Comentário

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  1. São propostas e perorações bastante congruentes feitas, entretanto, por pessoas que rigorosamente não utilizam ou nunca utilizaram transporte público. Se e quando se conscientizar o poder público e as empresas concessionárias de que quem viaja de pé não paga passagem; se o transporte público coletivo fosse limpo, confortável respeitasse horários e atendesse a itinerários, a frota de automóveis poderia ser reduzida e a poluição também.Teríamos então o desafogamento do tráfego urbano, a diminuição da poluição, a preferência do público pelo transporte coletivo, o automóvel seria, realmente, um luxo, e as concessionárias lucrariam com a lotação consciente e satisfeita. Trocar a frota por veículos mais novos e continuar desrespeitando a população, sempre transportada como gado, é o mesmo que limpar a bacia da privada e deixar o cocô boiando.

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