da Folha
Por que 50 km/h nas marginais?, por Marcelo Blumenfeld
Além da redução de acidentes, quanto maior a velocidade, maior a oscilação e, com isso, maior a ocorrência de ondas de congestionamento nas vias
A redução dos limites nas marginais causou um furor sem igual em São Paulo. A medida, que na verdade beneficia motoristas, é consenso mundo afora por aumentar a segurança e melhorar o fluxo.
Os argumentos contra vão da má qualidade das vias à dinâmica de fluídos. A questão do tráfego é complexa e depende de modelos macroscópicos (na escala da via) e microscópicos (na escala do motorista). Macroscopicamente, todo mundo sabe que quanto maior a velocidade, maior a distância de frenagem. Um carro a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e de 23 m a 70 km/h (19,44 m/s).
Incluindo um tempo de reação de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42.44 m respectivamente. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h requer quase 50% mais espaço de pista para que se mantenha a segurança. Portanto a capacidade máxima de carros aumenta 10% ao se diminuir a velocidade da via para 70 km/h.
Também se sabe que ninguém mantém, de fato, 66 m de distância. O motorista tende a somar o espaço de frenagem do carro da frente para calcular uma distância que considera segura. Embora comum, traz consigo um paradoxo de fluxo e segurança. Primeiro, o motorista se mantém mais próximo à medida que diminui a velocidade. Limites mais baixos ajudam a compactar e homogeneizar o fluxo e a capacidade da via aumenta sem oscilações.
Oscilações são cruciais. Na escala do motorista, o tráfego se adequa à própria velocidade de acordo com a do carro à frente. Quanto maior a velocidade, maior a oscilação e, com isso maior, a ocorrência de ondas de congestionamento.
Estas ondas ocorrem quando um motorista muda a velocidade, fazendo os demais atrás frearem progressivamente mais, até que o tráfego pare de vez. Nessa escala, velocidades menores são mais facilmente controladas, permitindo um fluxo contínuo e mais estável, prolongando a capacidade da via antes de ficar congestionada.
Segundo, a segurança. Embora de nomes iguais, a marginal expressa e a marginal local são vias de tipos diferentes. A marginal expressa é uma via segregada, enquanto a local é compartilhada, com calçadas e outros modais.
Nas duas, o motorista já trafega com distâncias menores do que a de frenagem. Além disso, a cada acidente que interdita uma faixa, o fluxo é severamente afetado.
Nas vias locais, a redução contribui imensamente para a segurança. Pesquisas mostram que a probabilidade de morte na colisão com um pedestre diminui mais de 50% ao se reduzir a velocidade de 70 km/h para 50 km/h. Pelo mesmo motivo, as reduções serão na cidade toda, não só nas marginais.
Vias compartilhadas não são de exclusividade dos motoristas e, portanto, respeitam a hierarquia do código de trânsito de prioridade à segurança dos mais vulneráveis.
Os limites tornam-se talvez desnecessários em momentos de baixa demanda, como durante a madrugada e nos feriados. Valeria a pena utilizar limites variáveis, como ocorre nas rodovias da Alemanha.
Como qualquer estudo, as medições devem continuar para que se possa observar a eficácia da medida e, a partir desses resultados, buscar a melhoria contínua desta cidade que tanto amamos.
MARCELO BLUMENFELD, 28, é doutorando em engenharia de sistemas na Universidade de Birmingham (Reino Unido)
Clovis de Oliveira
16 de setembro de 2015 2:08 pmanalogia entre trânsito material e das idéias
Prezado Marcelo,
Quem reclama de limites pensa que está sendo coibido de levar vantagem. Os irresponsáveis (cujo limite é o acidente ou o muro) que gostam (e acham bonito) de “costurar” entre as faixas de rolamento. Com poucas contas, podemos calcular até a distância entre os detectores de velocidade, para tornar não compensador os ímpetos dos “motoristas-surpresa”.
naldo
16 de setembro de 2015 2:08 pmParece que o pessoal da cama
Parece que o pessoal da cama e mesa da manha da redetv entrou para o pig com força total, todo dia batem no prefeito trazendo as figurinhas carimbadas de sempre para ataca-lo.
Paulo F.
16 de setembro de 2015 2:09 pmExplica!
Pesquisas mostram que a probabilidade de morte na colisão com um pedestre diminui mais de 50% ao se reduzir a velocidade de 70 km/h para 50 km/h.
Pesquisa de quem e de quando? Oh técnica maldita de assacar argumento de autoridade sem dar fontes!
clovis baptista
16 de setembro de 2015 4:52 pmque tal:
que tal: https://www.aaafoundation.org/wp-content/uploads/2011PedestrianRiskVsSpeed.pdf ?
Paulo F.
17 de setembro de 2015 1:19 pmVistas
O estudo estadunidense leva em conta os Light Trucks. Uma coisa é ser atropelado por veículo de peso superior à 2000kg , a energia dobra e, relação aos 1000kg de um carro popular que é o componente maior na frota brasileira. A ser levado em, conta a disparidade da frota estadunidense (maior percentagem de SVUs e veículos com peso superior à 2000kg em sua composição). Só para iniciar a crítica. Pode-se sugerir uma infinidade de soluções, como treinamento em segurança ativa para os condutores de veículos que não sejam meros automóveis.
A triple A é presente também no mercado de seguros! Isso não seria conflito de interesse?
Mas também não explica se foi neste o trabalho usado como argumento de autoridade pelo autor do artigo.
A crítica permanece : é muito fácil colocar pesquisas sem definir qual foi a usada.
YRD
16 de setembro de 2015 2:17 pmToC – Teoria das Restrições
Em “A Meta”, Goldratt exemplifica o fluxo de escoteiros e a forma de obter uma maior velocidade média.
A Teoria das Restições sendo aplicada na prática, no trânsito de SP.
https://pt.wikipedia.org/wiki/Teoria_das_restri%C3%A7%C3%B5es
Alexandre Mello
16 de setembro de 2015 3:12 pmDúvidas
Continuo não entendendo:
1. Por que continuam colocando a colisão com pedestres como principal argumento para redução de velocidade das marginais? Entendo que a via não tenha faixa de pedestres justamente por não ser destinada à travessia.
2. Por que continuam comparando a marginal com ruas comuns quando se dá exemplo de outros países? Pela história do projeto, a única comparação válida da marginal seria a de um anel viário, visto que liga rodovias (e antigamente, era cuidado pelo próprio DER por isso). E mesmo no exterior essas vias (beltrings) têm velocidade maior.
Peço, sinceramente, respostas em vez de gritos de torcida.
Att,
Alexandre Mello
Eduardo Dias
16 de setembro de 2015 5:56 pm1. O texto apresentado não
1. O texto apresentado não coloca a questão dos atropelamentos em primeiro plano, visto que aparece mais pro final; É um dos motivos sim, assim como a redução de colisões entre veículos e melhora da velocidade média. Acredito que mesmo que as marginais não sejam destinadas à travessia de pedestres, eles estão lá por algum motivo e estão sendo atropelados. O que nos leva a…
2. Antigamente as marginais eram afastadas da área urbanizada da cidade, que cresceu e ultrapassou as vias. Não acredito ser viável ter uma estrada cortando uma cidade como São Paulo, então sim, a redução principalmente nas locais é necessária para resignificar a avenida, que não pode ser tratada como uma rodovia.
Alexandre Mello
17 de setembro de 2015 9:22 pmSobre as respostas
Oi Eduardo,
Obrigado pelas respostas.
Começando pelo que concordo: a mudança da função da via.
A ideia de que era assim, mas que a cidade cresceu em cima exigindo mudança, faz todo sentido.
Defendo apenas que tal ressignificação fosse feita por completo: definir de vez que a via local é rua comum e que a via expressa é anel viário. Nesse caso, a via local passaria a ser passível de outras questões como faixa de pedestres, vias exclusivas de ônibus, etc.
Alexandre Mello
17 de setembro de 2015 9:34 pmSobre as respostas – parte 2
Agora, o que discordo: dizer que não era para ser de pedestres e que eles estão lá por algum motivo não me parece uma resposta razoável. Ao meu ver, o problema é justamente “os que não deveriam estar lá mas estão”.
Ora, se pedestres estão atravessando aonde não deveriam e, como mostrou a pesquisa mais recente, motos são maioria nos acidentes da expressa (onde já não deveriam trafegar), o problema é claramente de fiscalização.
O ponto que critico é o mesmo que ocorre com qualquer ampliação de rigor (Lei Seca, Redução de Maioridade, etc)
Aumenta-se o rigor para minimizar os problemas de fiscalização
É como uma mãe que, sem ver de quem é a culpa, resolve colocar todo mundo de castigo.
Alexandre ML
16 de setembro de 2015 3:36 pmContra fatos não há argumentos
A prefeitura decidiu implementar uma teoria, e esta se comprovou na prática. Parabéns aos seus implementadores. Daqui para frente é só melhorar, e se possível padronizar as velocidades e melhorar as placas de identificação quando há mudança de velocidade entre pistas, pois quem é de fora de SP não tem como se habituar com as “pegadinhas” e seus radares.
clovis baptista
16 de setembro de 2015 5:00 pmPesquisas mostram….
sim, e não é difícil encontrá-las: por exemplo:
http://www.rospa.com/road-safety/advice/drivers/speed/inappropriate/, ou então https://www.aaafoundation.org/wp-content/uploads/2011PedestrianRiskVsSpeed.pdf,
(ah, é, estão em inglês, então não dá pra entender, ou são referentes a outras cidades ou países, então não se aplicam a a São Paulo, e outra meia centena de argumentos furados…)
Paulo F
17 de setembro de 2015 1:20 pma crítica doi?
Ciência é feita de contraditório.
mcn
16 de setembro de 2015 5:58 pmO divertido comentário do Haddad a este post
https://twitter.com/Haddad_Fernando/status/644154310092320768
Acidentes com vítimas caem 36% e lentidão cai 8% nas Marginais. Entenda por que. Pode cair no Enem. https://jornalggn.com.br/noticia/por-que-50-km-h-nas-marginais-por-marcelo-blumenfeld#.Vfl5507GbmQ.twitter …
Roberto Monteiro
16 de setembro de 2015 6:12 pmO que essa universidade de Birmigham pensa que é,
para se meter em assuntos de trânsito de sumpaulo?
Marcelo Blumenfeld
3 de outubro de 2015 1:05 pmRoberto,
A Universidade de
Roberto,
A Universidade de Birmingham não se meteu no assunto, eu escrevi o artigo por conta própria. A Universidade de Birmingham é onde faço meu doutorado. Agora, sobre eu me meter no assunto, é meu trabalho. Sou mestre em planejamento de transportes pela Universidade de Leeds, tenho uma consultoria na área e integro o time de pesquisa e desenvolvimento de uma outra consultoria de transportes inglesa.
Gabriel Moreno
17 de setembro de 2015 2:47 amEu nunca pensei que a elite
Eu nunca pensei que a elite conservadora de São Paulo fosse tão tosca a ponto de ser contra ciclovias e contra melhoras no fluxo de trânsito. Mas eu estava enganado, eles se superam.
Vixe
17 de setembro de 2015 4:04 amPoxa vida, que legal.
As
Poxa vida, que legal.
As Marginais que vocês trafegam funcionam maravilhosamente.
Infelismente, as Marginais que eu trafego todos os dias estão congestionadas durante o dia todo e me obrigam a sair pelo menos uma hora antes de meus compromissos.
Engraçado…
Será PARADOXO?
A São Paulo que eu moro é de dimensão diferente da de vocês?
Pois na minha, redução de fluxo de velocidade só travou mais ainda o trânsito.
Ah, e os que não respeitavam as velocidades, contineam não respeitando e causando acidentes.
Me conte aí, como eu faço para mudar desssa São Paulo travada, morosa, lenta e insuportável para vossa São Paulo, moderna, arrojada, com vias sem congestionamento, transporte público abundante, prefeito progressista que a transformou na Amsterdã dos trópicos?
Se ela existe, ainda não encontrei o caminho para chegar.
Será o trânsito moroso???
Alexandre Mello
17 de setembro de 2015 9:51 pmPrincípio de Pareto
Queria propor um ponto de vista. Fiquem à vontade para rebater se assim acharem melhor.
Estou olhando para questão da velocidade nas marginais dentro do Princípio de Pareto
– 20% das pessoas (as que não respeitam as regras) são causa de 80% dos acidentes
– 80% das pessoas (as que respeitam as regras) correspondem por 20% dos acidentes.
Ou seja, mesmo respeitando, acabam causando acidentes.
Redução da velocidade
Ao meu ver, a redução de velocidade atinge as 80% de pessoas que respeitam as regras.
Ou seja, elas ficariam ainda mais cautelosas e, com isso, é possível ter uma redução de cerca de 20% dos acidentes.
É válido? Sim. Qualquer iniciativa que reduza o número de acidentes é válida.
Fiscalização
Mas não teria sido mais adequado ter buscado antes os 20% que não respeitam as regras e causam 80% dos acidentes?
Digo isso porque, pelos próprios estudos da CET, as principais causas de acidentes são:
– atropelamentos, sendo que a via não é de pedestres.
– acidentes com motos na via expressa (69%), sendo que é proibido moto na via expressa.
Isso sem contar: 5% de motoristas que acumulam mais de 51% das multas de 2014.
Não vou colocar links aqui, mas os estudos estão no próprio site da CET.
Em suma, o que coloco é que, assim como qualquer ampliação de rigor (seja de Lei Seca, Redução de Maioridade ou Redução de Velocidade nas Marginais), o problema é o mesmo:
Aumentar o rigor para resolver falha de fiscalização
A sensação que dá é que a mãe, ao não olhar o que aconteceu, resolve colocar todo mundo de castigo.