Interoperabilidade ferroviária: o problema não é técnico, é o modelo, por José Manoel Gonçalves

Interoperabilidade ferroviária: o problema não é técnico, é o modelo

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por José Manoel Ferreira Gonçalves

O debate sobre interoperabilidade ferroviária no Brasil costuma ser apresentado como um desafio técnico — bitolas diferentes, sistemas de sinalização incompatíveis, padrões variados de manutenção. Esses obstáculos existem, mas não explicam, por si só, o fracasso do sistema ferroviário nacional. A raiz do problema é outra: um modelo de concessão verticalizado, fragmentado e capturado por interesses monopolistas, que impede a ferrovia de funcionar como rede pública integrada.

Tratar a interoperabilidade como questão meramente operacional é uma forma conveniente de evitar o debate central. O Brasil não sofre por falta de soluções técnicas. Sofre por um desenho institucional que transforma a ferrovia em feudos privados, voltados quase exclusivamente à exportação de commodities, enquanto milhões de toneladas de carga seguem viajando sobre pneus.

O falso dilema técnico

O país opera com múltiplas bitolas — métrica, larga e, residualmente, padrão —, além de diferenças significativas na geometria das vias, carga por eixo e protocolos de manutenção. Soma-se a isso a ausência de um padrão nacional de sinalização e controle de tráfego. Cada concessionária adota seu próprio sistema, criando ilhas tecnológicas que não conversam entre si.

Nada disso é insolúvel. Existem soluções consolidadas no mundo: bitola mista, troca de bogies, sistemas automáticos de mudança de bitola e padronização de sinalização. O problema é que essas soluções só fazem sentido quando a interoperabilidade é imposta como diretriz de interesse público. No Brasil, ela é tratada como exceção incômoda.

Concessões verticalizadas e o bloqueio estrutural

O nó está no modelo de concessão. Ao permitir que o mesmo agente controle a infraestrutura e opere os trens, o Estado criou um conflito de interesses permanente. Quem controla a via define janelas de tráfego, tarifas de acesso e padrões técnicos — e decide, na prática, quem entra e quem fica fora.

Esse arranjo inviabiliza a atuação de operadores ferroviários independentes, capazes de atender às inúmeras demandas de carga hoje atendidas exclusivamente pelo transporte rodoviário. A ferrovia brasileira não é ineficiente; ela é excludente por projeto.

A mudança necessária é clara: sair do modelo vertical e avançar para um modelo horizontal, no qual a infraestrutura funcione como rede nacional, com acesso regulado, transparente e não discriminatório. Sem isso, a interoperabilidade continuará sendo retórica.

Governança sem usuário não é governança

Outro ponto estrutural é a governança. As decisões estratégicas sobre o sistema ferroviário brasileiro são tomadas sem a participação efetiva dos usuários — tanto de carga quanto de passageiros. Isso facilita a captura regulatória e distancia a ferrovia de sua função social.

É indispensável criar instâncias permanentes de governança colegiada, com participação do poder público, da agência reguladora, dos operadores, da sociedade civil organizada e, especialmente, dos usuários do sistema. O usuário precisa ter voz sobre tarifas, qualidade do serviço, previsibilidade e prioridades de investimento.

Sem controle social, a ferrovia seguirá sendo administrada como ativo privado. Com governança participativa, pode se tornar política pública de desenvolvimento.

Eficiência logística e competitividade real

A interoperabilidade reduz custos, elimina transbordos artificiais, melhora a utilização da capacidade instalada e aumenta a previsibilidade logística. Mas seu impacto mais profundo é estrutural: rompe a lógica da ferrovia como duto privado de exportação.

Com interoperabilidade, a ferrovia pode integrar economias regionais, atender cargas de maior valor agregado e criar condições reais para a retomada do transporte ferroviário de passageiros. Passageiros não cabem em feudos concessionados; cabem em redes.

O que o mundo já aprendeu

A experiência internacional é clara: interoperabilidade não nasce espontaneamente do mercado. Ela é resultado de decisão política. A Europa impôs padrões comuns de sinalização. Os Estados Unidos regulam acordos de compartilhamento de vias. A China investiu em integração sistêmica. Japão e Coreia demonstram que padronização salva vidas e reduz custos.

No Brasil, além dos ganhos econômicos, a interoperabilidade é chave para a sustentabilidade. O transporte ferroviário consome menos energia, emite menos poluentes e reduz a dependência de um modal rodoviário caro e socialmente regressivo.

Uma escolha de Estado

O Brasil precisa decidir se continuará tratando a ferrovia como instrumento privado de poucos ou como infraestrutura estratégica nacional. Isso exige mudar o modelo de concessão, enfrentar monopólios e recolocar o interesse público no centro da política ferroviária.

Interoperabilidade não é detalhe técnico. É escolha política. Sem ela, o país seguirá transportando seu futuro sobre pneus.

José Manoel Ferreira Gonçalves é Engenheiro Civil, Advogado, Jornalista, Cientista Político e Escritor. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes (Universidade de Lisboa). É fundador e presidente da FerroFrente e da Associação Água Viva, coordenador do Movimento Engenheiros pela Democracia (EPD) é um dos fundadores do Portal de Notícias Os Inconfidentes, comprometido com pluralidade e engajamento comunitário.

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