Durante seis meses, Douglas Alexandre Santos pedаlou pelas ruas de São Paulo cumprindo entregas pelo iFood. Enfrentou engarrafamentos, perdeu pedidos, teve a corrente da bicicleta estourada e sentiu, repetidamente, a sensação de que sua vida estava em risco.
A diferença entre ele e os outros entregadores é que Santos é sociólogo e estava em campo, a experiência fazia parte da sua pesquisa de mestrado na Universidade de São Paulo (USP), premiada como melhor dissertação de 2025 do programa de pós-graduação em Sociologia da instituição.
O que ele encontrou foi um sistema em que o algoritmo não perdoa a prudência. Para cumprir os prazos impostos pelo aplicativo, os entregadores precisam atravessar sinais vermelhos, subir em calçadas, costurar entre ônibus e colocar a própria vida em risco sistematicamente. Quem opta pela cautela perde entregas, e leva bloqueio.
“É um trabalho muito perigoso. E as plataformas não têm nenhum tipo de concernimento sobre a segurança do trabalho, sobre a integridade das pessoas e dos jovens negros que exercem essas ocupações”, afirma o pesquisador.
Algoritmo
Santos estabeleceu para si mesmo um limite ético durante a pesquisa: não atravessaria sinais vermelhos nem se arriscaria desnecessariamente no trânsito. A postura custou caro.
Respeitar as leis significou perder entregas com frequência, já que os prazos definidos pelo aplicativo simplesmente ignoram engarrafamentos, semáforos fechados e acidentes.
O episódio do McDonald’s ilustra bem a lógica do sistema. Com a corrente da bicicleta estourada, Santos acessou o aplicativo para informar o imprevisto e ganhar alguns minutos. A resposta foi automática: além de perder a entrega, recebeu um bloqueio de 15 minutos, sem possibilidade de receber novos pedidos.
“Fica evidente que o trabalhador arca com todos os custos e riscos da infraestrutura, enquanto a plataforma pune qualquer desvio de produtividade.”
Procurado pela reportagem, o iFood afirmou que os prazos de entrega incluem uma margem adicional em relação ao tempo estimado de deslocamento e que não há bloqueio por atraso na entrega ao cliente.
A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), que reúne plataformas como iFood, Uber e 99, afirma que os prazos são dinâmicos e podem ser ampliados automaticamente em situações como chuva ou horários de pico.
Trabalhadores
O universo dos entregadores não é homogêneo. Santos identificou dois grupos principais. De um lado, os motoboys, homens adultos, geralmente acima dos 30 anos, pais de família e provedores do lar, que já têm alguma organização política em torno da regulamentação do setor. De outro, os cicloentregadores: jovens, majoritariamente negros, moradores de periferias, com idade entre 18 e 24 anos, muitos dos quais nunca tiveram carteira assinada.
Para esses jovens, que em geral começaram a trabalhar muito cedo na informalidade, o aplicativo representa uma espécie de libertação, ele elimina a figura do patrão tradicional e oferece uma sensação de autonomia. Um dos entregadores acompanhados por Santos relatou ter começado a trabalhar aos 13 anos, carregando sacolas pesadas em uma ladeira em troca de gorjetas.
Em 2024, o Brasil tinha 1,7 milhão de trabalhadores em aplicativos, segundo o IBGE, um crescimento de 25,4% em dois anos. Os cicloentregadores representam uma parcela expressiva desse universo e seguem praticamente invisíveis para a legislação.
Um dos achados mais perturbadores da pesquisa é o papel que o perigo exerce na construção da identidade desses jovens. Santos observou que infringir as leis de trânsito não é visto apenas como uma necessidade financeira, mas como uma prova de masculinidade.
Lucas, de 19 anos, contou ao pesquisador que seus pais sentiam orgulho dele por garantir renda de forma independente no trânsito, estava, nas palavras deles, “virando homem”. Rafael, de 20 anos, famoso entre os colegas pela ousadia, já havia quebrado a perna, operado o pescoço e perdido o movimento de um dedo do pé em acidentes. Mesmo assim, vangloriava-se. “Pra gente não tem regra. Quem faz a regra é nóis”, disse ao pesquisador.
Os acidentes são contados com risadas. O medo é transformado em adrenalina, e assumir uma postura destemida confere status no grupo. O custo físico, porém, é brutal: Santos acompanhou Wesley, que ao chegar em casa após um dia de trabalho tirou os sapatos e encontrou as meias manchadas de sangue. Fred, veterano das entregas, resumiu a rotina dizendo que suas pernas já não sentiam mais dor.
Regulamentação
O debate sobre a regulamentação do trabalho por plataformas avança no Congresso, mas Santos alerta que ele se concentra quase exclusivamente nos motoboys, categoria que já tem alguma cobertura nas leis de trânsito. Os cicloentregadores ficam de fora.
“Para o ciclista, é como se fosse uma terra de ninguém. Ele pode estar descalço, pode trabalhar sem nada, sem capacete, com celular antigo. E ninguém está olhando isso”, diz o pesquisador.
Além de mudanças na legislação, Santos defende que as plataformas assumam responsabilidades concretas: fornecer equipamentos de proteção individual, água e criar campanhas de segurança voltadas especificamente para esse público. “O mais dramático nessa situação é que são vidas, integridade física, jovens se acidentando, ossos quebrados. É muito comum.”
*Com informações da BBC Brasil.
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