A Cultura Náutica Brasileira na Primeira República
por Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva
A passagem do Império para a Primeira República coincidiu com o desmonte gradual da visão marítima que o Brasil, com todas as limitações do século XIX, conseguira preservar. O novo regime voltou-se para o interior, tomado pela crença de que as ferrovias seriam suficientes para integrar um território que é, antes de tudo, costeiro e fluvial. Com isso, a navegação oceânica caiu cada vez mais sob domínio de armadores estrangeiros, enquanto a marinha mercante nacional se enfraquecia. No entanto, ao contrário da versão corrente segundo a qual o país teria perdido sua tradição náutica, o saber brasileiro não desapareceu. Ele apenas se recolheu ao espaço onde sempre fora insubstituível: os rios, o litoral raso e a pesca oceânica artesanal.
A navegação fluvial foi a primeira grande fortaleza dessa cultura. Os vapores que singravam o Amazonas, o São Francisco e a bacia do Paraguai formavam um universo técnico que não podia ser importado. As embarcações exigiam calado mínimo, estruturas leves e hélices protegidas para enfrentar bancos móveis, galhadas, toletes submersos e variações bruscas de profundidade. As chamadas gaiolas, com sua superestrutura em treliça, eram herdeiras de conhecimentos indígenas, luso-brasileiros e, em alguns aspectos, inspiradas no Mississipi, embora profundamente adaptadas a uma hidrografia que nenhum estaleiro europeu conhecia. Nessas águas, um único erro significava o encalhe por semanas. Por isso, o saber fluvial não apenas se preservou: tornou-se ainda mais brasileiro.
A bacia do Paraguai completava esse panorama com as chalanas, embarcações mais simples, mas igualmente adequadas aos rios largos e profundos que ligavam o Centro-Oeste ao Prata. Era uma rota vital num país sem integração ferroviária contínua, e sua operacionalização dependia de navegadores locais, não de capitães formados para o mar azul. Já o Sul, com exceção do sistema Jacuí–Patos–Guaíba e da própria calha do Paraguai, carecia de rios naturalmente navegáveis. As eclusas indispensáveis para romper os desníveis dos rios de planalto eram, à época, técnica e economicamente impraticáveis. Assim, consolidou-se a divisão estrutural do país: onde a geografia permitia, floresceu a tradição náutica local; onde não permitia, instalaram-se soluções ferroviárias incapazes de substituir a função integradora das vias d’água.
No litoral, essa sabedoria autóctone persistiu de forma igualmente vigorosa. Os saveiros da Baía de Todos os Santos, do Recôncavo, de Sergipe e do litoral fluminense formavam uma economia essencial, embora quase invisível para o Estado republicano. Com cascos rápidos, velas adaptadas às brisas locais e calado irrisório, eles penetravam onde vapores não ousavam entrar, dominando barras traiçoeiras, bancos de areia e marés imprevisíveis. Transportavam alimentos, carvão vegetal, telhas, farinha, frutas — toda sorte de mercadorias que sustentavam a vida urbana. Esse saber, afinado ao ritmo do litoral tropical, não tinha equivalente estrangeiro.
Mais ao norte, a jangada completava a tríade da cultura náutica popular. Construída para ser ao mesmo tempo barco, ferramenta de pesca e extensão do corpo do jangadeiro, ela era leve o bastante para ser carregada nos ombros e resistente o suficiente para enfrentar longos trechos de mar aberto. Não dependia de portos nem de máquinas. Dependia da leitura dos ventos, das ondas, das correntes e das estrelas. Era ali, sobre um punhado de tábuas amarradas, que floresceu a primeira grande indústria pesqueira do país, anterior à mecanização do setor. Ninguém de fora podia substituir esse conhecimento, porque ele não era técnico: era sensorial, transmitido de geração em geração.
Enquanto isso, a navegação de longo curso permanecia sob domínio quase total de armadores ingleses, alemães, franceses e italianos. O Lloyd Brasileiro foi a tentativa mais consistente de preservar uma presença nacional no mar, mas sofria com falta de recursos, dependência de navios usados e ausência de estaleiros capazes de renovar a frota. Mesmo assim, desempenhava papel crucial ao articular a circulação entre os rios e o mar, numa época em que não havia como viajar por terra de Fortaleza ao Rio de Janeiro. Essa articulação dependia de um órgão discreto, mas essencial: o ITA, a Inspetoria do Tráfego Aquaviário. Cabia a ele coordenar e inspecionar os navios de cabotagem e, sobretudo, os barcos de passageiros, garantindo horários, escalas e condições mínimas de segurança. Os navios submetidos à sua fiscalização, mais tarde conhecidos como “os ITA”, seriam decisivos em outro contexto histórico, mas no recorte da Primeira República basta notar que, sem ele, a costa brasileira teria se fragmentado em ilhas econômicas desconexas.
Os portos brasileiros, por sua vez, não foram concedidos a empresas estrangeiras, como por vezes se afirma. O que ocorreu foi a permissão para que companhias estrangeiras e nacionais instalassem infraestrutura própria dentro dos portos — guindastes, armazéns, trapiches, linhas de refrigeração — o que lhes conferia certa prioridade operacional. O caso do Porto de Santos é emblemático: a concessão foi nacional, entregue à família Guinle, cuja fortuna, amparada no dinamismo do café, alcançou proporções comparáveis às dos Rockefeller. Era uma soberania portuária formalmente brasileira, mas economicamente condicionada aos interesses das grandes linhas internacionais, que definiam rotas, prazos e fretes.
Essa contradição entre um saber robusto na base e um sistema frágeis no topo reaparecia, com tintas ainda mais dramáticas, na Marinha de guerra. A Revolta da Chibata não se explica apenas por tensões disciplinares; ela expõe o descompasso profundo entre oficiais que, formados para navios modernos, careciam de experiência prática, e marinheiros que dominavam a navegação cotidiana. Em exercícios, não era raro que o navio dependesse justamente daquele marinheiro castigado para manter formação. A chibata não corrigia erros: silenciava quem, muitas vezes, era o único capaz de salvar o navio. A chegada dos dreadnoughts¹ não resolveu o problema; apenas o tornou mais visível, pois exigiam qualificação técnica que a hierarquia se recusava a reconhecer.
Ao final, a Primeira República legou um país paradoxal. De um lado, dependente no mar profundo, sem estaleiros robustos, sem frota competitiva e subordinado aos grandes armadores internacionais. De outro, soberano nos rios, no litoral raso, na pesca costeira artesanal e na navegação costeira regulada pelo Estado. Essa soberania não era resultado de política pública: era produto direto da geografia e do engenho popular. Enquanto o Brasil perdia o domínio dos estaleiros, dos fretes e da logística internacional, mantinha intocada a tradição de navegar onde a técnica estrangeira fracassava. É nesse contraste que se compreende o período. O Brasil não deixou de ser náutico; apenas mudou de águas, concentrando sua força justamente onde o mar se mistura aos rios e onde o conhecimento local sempre valeu mais do que o aço ou o carvão.
Posfácio
O estudo da cultura náutica brasileira na Primeira República exige um exercício permanente de depuração histórica. Muito do que se repete nos manuais é fruto de leituras apressadas ou de generalizações que jamais resistiriam ao confronto com a geografia, com a técnica naval e com a experiência concreta dos que, de fato, navegavam. Não se trata apenas de restituir ao Brasil o mérito pela construção de uma tradição fluvial e costeira própria, mas de compreender que tal tradição persistiu não por coerência de política pública, e sim apesar da ausência dela. Os rios, o litoral raso e a pesca artesanal formaram, cada um a seu modo, um reservatório de soberania, enquanto a navegação oceânica se internacionalizava. O Brasil não perdeu o mar por incapacidade cultural, mas por insuficiência industrial. E não perdeu os rios porque, ali, nenhum estrangeiro podia competir com a realidade física do território nem com o engenho popular.
Bibliografia essencial
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¹ Dreadnought foi o tipo predominante de navio de guerra encouraçado no início do século XX. O primeiro navio do tipo, o HMS Dreadnought da Marinha Real Britânica
Luiz Alberto Melchert de Carvalho e Silva é economista, estudou o mestrado na PUC, pós graduou-se em Economia Internacional na International Affairs da Columbia University e é doutor em História Econômica pela Universidade de São Paulo. Depois de aposentado como professor universitário, atua como coordenador do NAPP Economia da Fundação Perseu Abramo, como colaborador em diversas publicações, além de manter-se como consultor em agronegócios. Foi reconhecido como ativista pelos direitos da pessoa com deficiência ao participar do GT de Direitos Humanos no governo de transição.
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