A guerra contra o Irã redefine a “Guerra dos Corredores de Conectividade”
por Pepe Escobar
A guerra de escolha dos EUA contra o Irã não está apenas redefinindo a geopolítica, mas também interferindo, desestabilizando e reorientando o que o The Cradle descreveu em junho de 2022 como a Guerra dos Corredores de Conectividade Econômica ; possivelmente o paradigma geoeconômico chave da integração eurasiática no século XXI .
De leste a oeste e de norte a sul, esses corredores interligam praticamente todos os principais atores da Eurásia.
Vamos analisar mais a fundo o que podem ser os quatro vetores mais importantes: o corredor leste-oeste da Nova Rota da Seda/Iniciativa Cinturão e Rota ( BRI ), impulsionado pela China; o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul Rússia-Irã-Índia ( INSTC ); o Corredor Índia-Oriente Médio ( IMEC ); e os corredores propostos que ligam a Turquia ao Catar, à Síria e ao Iraque .
A Nova Rota da Seda/BRI da China avança por meio de uma multiplicidade de corredores, de Xinjiang à Eurásia Ocidental, incluindo o Corredor Norte (via Ferrovia Transiberiana na Rússia) e o Corredor Central (via Cazaquistão e através do Mar Cáspio até o Cáucaso e a Turquia).
O Irã no centro da integração eurasiática
Mas foi a geografia ultraestratégica do Irã que o posicionou, desde as antigas Rotas da Seda, como a encruzilhada definitiva entre o Oriente e o Ocidente; um papel reacendido pelas Novas Rotas da Seda/BRI, lançadas pelo presidente Xi Jinping em 2013.
Um dos seus vetores cruciais, incluído no acordo de 25 anos e US$ 400 bilhões entre China e Irã , assinado em 2021, é o corredor terrestre integrado à Iniciativa Cinturão e Rota (BRI). Ele é essencial para contornar o domínio marítimo americano, as décadas de sanções impostas à República Islâmica e pontos de estrangulamento sensíveis, como o Estreito de Malaca, o Estreito de Ormuz e o Canal de Suez.
O primeiro trem de carga vindo de Xi’an, antiga capital imperial da China, chegou ao porto seco de Aprin, no Irã, localizado a 20 km de Teerã, inaugurado há apenas três anos, em maio. Isso marcou o início oficial desse corredor, reduzindo o tempo de trânsito de até 40 dias por via marítima para um máximo de 15 dias por via terrestre.
Aprin é um porto seco: um terminal intermodal interior, diretamente ligado por rodovia/ferrovia a portos marítimos, no Mar Cáspio ou no Golfo Pérsico. Isso significa que grandes remessas chinesas podem acessar rapidamente as rotas marítimas globais.
A relação China-Irã se encaixa no corredor leste-oeste mais amplo que, antes da guerra, tinha como objetivo conectar Xinjiang, passando pela Ásia Central (Cazaquistão, Uzbequistão, Turcomenistão), ao Irã, à Turquia e, mais adiante, ao Golfo Pérsico, à África e até mesmo à Europa.
É claro que a China também poderia se beneficiar do corredor ferroviário para receber petróleo iraniano, em vez de depender da frota fantasma iraniana, embora os desafios logísticos continuem sendo significativos.
A ferrovia China-Irã já está redefinindo a importância do Corredor Econômico China-Paquistão ( CPEC ), o principal projeto da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) que conecta Xinjiang, através da rodovia Karakoram, ao norte do Paquistão e, em seguida, atravessa todo o Baluchistão até o porto de Gwadar, no Mar Arábico.
Até o momento em que o presidente dos EUA, Donald Trump, optou por uma guerra, Pequim demonstrava maior atenção ao corredor com o Irã, considerando a instabilidade política do Paquistão.
Independentemente do que aconteça a seguir, o Irã ainda precisará navegar com cautela pela complexa e vertiginosa interação entre a China e a Índia. Afinal, ambos os membros do BRICS têm profundo interesse estratégico nos portos iranianos – considerados portas de entrada essenciais para a Ásia Central.
Além disso, o porto iraniano de Chabahar , parte do que poderia ser considerado, pelo menos antes da guerra, como a Rota da Seda indiana, em Sistão-Baluchistão, compete diretamente com o porto paquistanês/BRI de Gwadar, no Mar Arábico, a apenas cerca de 80 quilômetros de distância.
Isso nos leva, mais uma vez, ao papel inigualável do Irã na conectividade da Eurásia. O Irã está situado na interseção privilegiada de dois importantes corredores de transporte: o vetor leste-oeste impulsionado pela China e o INSTC, que liga três membros do BRICS – Rússia, Irã e Índia.
O que Teerã vinha fazendo, até a guerra, era alinhar habilmente sua política multivetorial com ambas as potências, China e Índia, e com ambos os corredores. Considerando o alinhamento da Índia com Israel pouco antes do ataque decisivo ao Irã em 28 de fevereiro, as coisas podem mudar radicalmente no futuro.
O INSTC colide com o IMEC
O INSTC pode ser descrito sucintamente como o vetor norte-sul da integração da Eurásia, ligando a Rússia, o Irã e a Índia, e cruzando as Novas Rotas da Seda chinesas, que se estendem de leste a oeste pela Ásia Central.
Em maio do ano passado, com uma equipe profissional de cinco pessoas, filmei Golden Corridor : o primeiro documentário do mundo, em inglês, sobre como o INSTC se desenvolve dentro do Irã, do Mar Cáspio ao Golfo Pérsico e ao Mar de Omã, com foco especial em Chabahar.
Até a guerra, a Índia estava extremamente preocupada com o potencial de investimento chinês em Chabahar – uma preocupação confirmada pelas autoridades portuárias durante minha visita. Chabahar é, ou pelo menos era, vista pelos estrategistas indianos como sua joia da coroa no Irã: efetivamente a única rota viável para a Índia entrar na Eurásia, alcançando os mercados da Ásia Central, da Rússia e, eventualmente, da Europa.
Não é de admirar que os indianos estivessem receosos com a possibilidade de a China estabelecer uma presença naval no oeste do Oceano Índico.
Todos os investimentos indianos em Chabahar estão agora suspensos. Eles já estavam paralisados devido à pressão dos EUA. A China, porém, permanece implacável. Olhando para o futuro, Pequim já apresentou um plano de investimento para a costa de Makran, em Sistão-Baluchistão, com uma implantação maciça de empresas chinesas conectando os portos iranianos à Iniciativa Cinturão e Rota.
O Irã optará pelo pragmatismo estratégico, especialmente depois que a Índia, de fato, abandonou seu não alinhamento e sua autonomia ao confrontar os EUA: tudo isso por causa de cálculos superficiais e míopes do governo liderado por Narendra Modi. Portanto, a Índia enfrentará uma batalha árdua se não quiser perder sua “joia da coroa” persa.
Aqui, vemos mais uma vez a profunda interconexão dos principais corredores trans-eurasiáticos. A ferrovia China-Irã, parte do corredor China-Ásia Central-Turquia-Europa, conecta-se ao Corredor Trans-Irã-China (INSTC) no Irã, que conta com o apoio crucial da Rússia.
Ao mesmo tempo, ambos se opõem fortemente ao IMEC, o equivocadamente denominado corredor Índia-Oriente Médio-Europa, que na verdade é o corredor Israel-Oriente Médio-Índia-Europa. O principal objetivo do IMEC, um desdobramento dos Acordos de Abraão do governo Trump 2.0 , é transformar Israel em um centro estratégico para fluxos comerciais e energéticos no Oriente Médio.
Conforme detalhado inicialmente pelo The Cradle , o IMEC tem sido, até agora, pouco mais do que uma grande operação de relações públicas lançada em uma cúpula do G20 em Nova Delhi. Deve ser interpretado como a resposta tardia do Ocidente à Iniciativa Cinturão e Rota: mais um projeto americano para “conter” a China e, mais recentemente, o Irã como membro do Conselho Intergovernamental sobre Transportes (INSTC).
Acima de tudo, o IMEC é um corredor de transporte projetado para contornar os três principais vetores da verdadeira integração eurasiática: os membros do BRICS, China, Rússia e Irã.
A guerra contra o Irã, no entanto, está impondo uma séria lição de realidade ao IMEC. O porto de Haifa foi seriamente danificado por mísseis iranianos. Riad e Abu Dhabi estão em conflito direto sobre como se adaptar a um Golfo Pérsico pós-americano, no qual o Irã será a potência dominante.
Atualmente, o príncipe herdeiro saudita Mohammed bin Salman (MbS), embora sempre cauteloso, parece inclinado a encontrar um acordo. O presidente dos Emirados Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por outro lado, está praticamente em guerra com Teerã.
A Europa está cometendo suicídio político e econômico. E a Índia está perplexa com a questão de como organizar uma cúpula do BRICS credível ainda este ano, mantendo-se alinhada aos Estados Unidos.
Para todos os efeitos práticos, o IMEC encontra-se agora em estado de coma profundo.
Consideremos alguns resultados provisórios da guerra. Quase 1.100 km de trilhos estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, a Haifa; 745 km estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Jebel Ali, em Dubai, a Haifa; e 630 km estão “desaparecidos” na ferrovia que liga Abu Dhabi a Haifa.
Isso deixa o IMEC ainda mais vulnerável após a guerra. Vários dos nós potenciais do corredor e a infraestrutura circundante também foram atingidos por ataques de mísseis iranianos. E isso pode não ter terminado ainda.
As ambições da Turquia em relação ao Pipelineistão
Naturalmente, a Turquia teve que desenvolver suas próprias ideias de integração eurasiática, especialmente considerando como o neo-otomanismo pretende posicionar Ancara como um ator capaz de rivalizar com a Rússia e o Irã.
No momento, a aposta de Ancara é buscar o equivalente total ao Pipelineistão , como eu defini há duas décadas, o labirinto ultrapolitizado dos corredores energéticos da Eurásia.
Assim, o termo “Pipelineistan” abrange tudo, desde a ligação petrolífera Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), facilitada pelo falecido “Grande Tabuleiro de Xadrez” Zbigniew Brzezinski, até os gasodutos South Stream e Turk Stream, construídos pela Rússia, bem como intermináveis novelas do gás, como o Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) e o Iran-Pakistan-India (IPI), posteriormente reduzido a IP.
Uma das principais obsessões americanas há muito tempo é impedir a construção de um gasoduto Irã-Paquistão: um cordão umbilical entre duas poderosas nações muçulmanas que liga o oeste da Ásia ao sul da Ásia.
O ministro da Energia turco, Alparslan Bayraktar – sim, lembram-se dos dones? – está empolgado. Sua ideia predileta é conectar Basra – a capital rica em petróleo do sul do Iraque – ao oleoduto Iraque-Turquia, que liga Kirkuk a Ceyhan, no Mediterrâneo (onde também fica o terminal da BTC), com capacidade para mais de 1,5 milhão de barris por dia. O problema é que a ausência de consenso político no Iraque torna isso, por enquanto, um sonho impossível.
A Turquia está até mesmo considerando conectar os campos de petróleo sírios – cuja produção está longe de ser generosa, com um máximo de 300 mil barris por dia – ao oleoduto Iraque-Turquia. É uma situação delicada, visto que ninguém sabe ao certo quem governa a Síria.
Ainda assim, Ancara permanece implacável. O Santo Graal seria um gasoduto do Catar à Turquia, passando pela Arábia Saudita, Jordânia e Síria.
Essa é uma versão bizarra da história se repetindo. Um gasoduto esteve no centro da guerra na Síria: originalmente, seria Irã-Iraque-Síria, antes do Catar pressionar em 2009 por uma rota do Campo Norte através da Arábia Saudita e da Jordânia até a Síria – um projeto vetado por Damasco.
A guerra contra o Irã voltou a causar transtornos após a Qatar Energy declarar força maior em uma parcela significativa de suas exportações de GNL, afetando tanto a Europa quanto a Ásia.
O Catar ainda prioriza o GNL em detrimento dos gasodutos. Mas agora surge a Turquia, com o conceito de um gasoduto – ainda a ser construído – ligando o Catar à Europa, apresentado por Bayraktar como uma “rota de exportação alternativa”. Isso custaria pelo menos US$ 15 bilhões: um gasoduto de 1.500 km cruzando até cinco fronteiras. Uma dor de cabeça comprovadamente dispendiosa.
Mais viável, pelo menos em teoria, é o Gasoduto Transcaspiano , que visa conectar o Turcomenistão através do Mar Cáspio ao Azerbaijão e à Geórgia, muito provavelmente em paralelo ao gasoduto BTC e seguindo para a Europa.
Mais uma vez, isso precisa ser construído. Custaria pelo menos US$ 2 bilhões: um oleoduto submarino de mais de 300 km através do Mar Cáspio, de Turkmenbashi a Baku. É uma longa distância; eu mesmo fiz essa travessia em um navio cargueiro azeri nos anos 2000, e leva pelo menos 8 horas. Depois, o oleoduto, ainda inexistente, se conectaria a outros dois: o do Cáucaso do Sul e o Trans-Anatoliano.
Custos adicionais seriam inevitáveis: no desenvolvimento a montante, na capacidade de compressão e na expansão a jusante.
Mesmo que tudo viesse à tona, o Turcomenistão não tem capacidade ociosa: praticamente toda a sua produção é destinada a Xinjiang, na China, através de um gasoduto construído e pago pela China. Na melhor das hipóteses, a Turquia importa uma pequena quantidade de gás turcomano através do Irã, em regime de troca; o Irã também utiliza esse gás.
Criar corredores de conectividade, não guerras.
O que está claro é que a Guerra dos Corredores de Conectividade continuará sendo o principal vetor geoeconômico da Ásia Ocidental para a Ásia Central e Meridional – envolvendo múltiplos caminhos rumo à integração da Eurásia.
A guerra contra o Irã está acelerando diversas interconexões. Veja, por exemplo, o acesso da National Logistics Corporation (NLC) do Paquistão ao Terminal Fronteiriço de Gabd para impulsionar o comércio com o Irã e, principalmente, com o Uzbequistão, na Ásia Central, por meio do sistema TIR (Transporte Rodoviário Internacional), contornando o Afeganistão.
A NLC está agindo de forma bastante estratégica, ativando simultaneamente múltiplos corredores comerciais para a China, o Irã e a Ásia Central e, ao mesmo tempo, ajudando a fortalecer a frente comercial e financeira do Irã, que foi bastante afetada durante a guerra.
E nem estamos falando do outro corredor de conectividade fundamental para o futuro: a Rota Marítima do Norte, ao longo da costa russa no Ártico, até o Mar de Barents, que os chineses poeticamente chamam de Rota da Seda Ártica.
China, Índia e Coreia do Sul estão muito focadas na Rota Marítima do Norte, discutida todos os anos em detalhes nos fóruns de São Petersburgo e Vladivostok .
Não é por acaso que os EUA bombardearam vários nós do Corredor Econômico China-Irã (INSTC): o porto de Bandar Anzali, em Isfahan, o porto de Bandar Abbas e o porto de Chabahar. Além de um trecho da ferrovia China-Irã, parte da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) e financiada pela China.
Esta é uma guerra contra o Irã, contra a China, contra os BRICS, contra a integração da Eurásia. No entanto, a integração da Eurásia simplesmente se recusa a ser interrompida.
Criar corredores de conectividade, não guerra.
As opiniões expressas neste artigo não refletem necessariamente as da The Cradle.
Pepe Escobar – Analista geopolítico independente, escritor e jornalista
O texto não representa necessariamente a opinião do Jornal GGN. Concorda ou tem ponto de vista diferente? Mande seu artigo para [email protected]. O artigo será publicado se atender aos critérios do Jornal GGN.
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Fábio de Oliveira Ribeiro
22 de abril de 2026 9:40 amVocê provavelmente conhece a história de Roma. Mas, se não, isso não será um problema aqui.
A Pítia de Cumas ofereceu os Livros contendo as profecias sibilinas ao rei romano Lúcio Tarquínio, o Soberbo. Ele achou o preço muito alto. Então, a profetisa de Cumas retornou algum tempo depois e ofereceu, pelo mesmo preço, apenas um fragmento dos mesmos livros, dizendo que o restante havia sido rasgado. O rei pagou o preço e, por séculos, os Livros Sibilinos foram consultados em situações incomuns e raras (o nascimento de um bebê com ambos os sexos, um fenômeno desconhecido e assustador durante uma tempestade, etc.).
Até onde sabemos, ninguém em Roma jamais soube quais profecias estavam contidas no fragmento dos Livros Sibilinos que foi rasgado e destruído. Talvez fossem mais importantes do que as contidas nos livros comprados por Lúcio Tarquínio, o Soberbo. Talvez esse fragmento destruído contivesse a chave para interpretar as profecias restantes vendidas ao rei de Roma, quem sabe. Esta não é uma história de certezas, mas de incertezas.
Os romanos lidavam com as incertezas de uma maneira peculiar: elas eram dissipadas não por meio de profecias, mas por meio de cerimônias destinadas a sincronizar a população com a agenda política escolhida pelo cônsul, que seria legitimada por diversos métodos divinatórios. Havia um componente de enganação em todo o sistema, mas ele era preservado e eprpetuado devido à respeitabilidade pública exigida dos romanos em cerimônias religiosas.
As IAs reduzem a incerteza de forma muito eloquente, mesmo quando provocam alucinações. Os militares que as consultam tentam resolver suas incertezas com um jogo perigosamente diferente do dos romanos.
Os romanos eram estrategistas que baseavam suas decisões em informações obtidas de espiões e traidores em cidades inimigas. Sabiam, no entanto, que essas informações nem sempre podiam ser consideradas 100% verdadeiras, razão pela qual o comandante tinha a obrigação de adaptar rapidamente sua estratégia às verdades que surgiam no momento do combate.
Os norte-americanos estão seguindo cegamente sua Pítia tecnológica de Cumas, mas não têm como saber se seus inimigos têm acesso a fragmentos dos modernos Livros Sibilinos que foram negados ao Pentágono. Um olho deve ser mantido na verdade factual narrada aqui por Pepe Escobar, o outro na ficção que vai tecendo os fios da realidade com explosões.