Fernando de Noronha e a nova geopolítica do Atlântico Sul
Parte II – Do Rubber Plan aos cabos submarinos
Da logística da Segunda Guerra à infraestrutura digital do século XXI, o estreitamento equatorial do Atlântico ajuda a explicar por que Fernando de Noronha permanece no radar das grandes estratégias
por Celso Pinto de Melo
| “Quem controla as rotas de comunicação controla o comércio; quem controla o comércio controla a riqueza do mundo.” Alfred Thayer Mahan [1]. |
Da logística militar à infraestrutura digital
Esta é a segunda parte da série sobre a importância estratégica de Fernando de Noronha no Atlântico Sul.
Na Parte I mostramos como o arquipélago apareceu em planos militares norte-americanos durante a Segunda Guerra Mundial, especialmente no contexto do chamado Rubber Plan. Nesta Parte II examinamos como transformações recentes – a expansão da infraestrutura digital submarina, a reorganização das rotas comerciais e o surgimento de novos corredores bioceânicos – recolocam o Atlântico Sul no radar da geopolítica contemporânea.
A história do Rubber Plan mostra que o Nordeste brasileiro já foi considerado um ponto estratégico decisivo em um momento crítico do sistema internacional. Durante a Segunda Guerra Mundial, a região tornou-se essencial para o esforço logístico aliado no Atlântico.
Naquele momento, controlar rotas aéreas e marítimas significava garantir o fluxo de tropas, aeronaves, combustível e equipamentos entre a América, a África e a Europa.
Décadas depois, o mundo mudou profundamente – mas a geografia permanece estruturando as possibilidades estratégicas.
Essa permanência ajuda a explicar por que Fernando de Noronha volta a aparecer no debate estratégico contemporâneo.
Não se trata de nostalgia histórica. Trata-se de uma transformação estrutural do sistema internacional, marcada pela revalorização da geopolítica, pela competição entre grandes potências e pela reorganização das cadeias logísticas globais [2, 3].
Nos últimos anos, o Atlântico Sul deixou de ser percebido como uma periferia estratégica relativamente estável e passou a integrar um espaço mais amplo de disputa envolvendo rotas comerciais, energia, conectividade digital e projeção militar.
O que antes parecia periférico volta gradualmente a adquirir centralidade estratégica.
Infraestrutura invisível: a nova geopolítica dos cabos submarinos
Uma das transformações mais importantes do século XXI foi a emergência de uma infraestrutura global praticamente invisível: a rede de cabos submarinos que sustenta o fluxo internacional de dados.
Hoje, mais de 95% do tráfego intercontinental de internet e das comunicações digitais depende de cabos instalados no fundo dos oceanos [4, 5].
Essa rede conecta centros financeiros, plataformas digitais, universidades, redes científicas e sistemas militares em escala global.
Em termos estratégicos, esses cabos desempenham um papel comparável ao das rotas marítimas do petróleo ou às antigas linhas telegráficas que sustentaram a primeira globalização no século XIX.
O fundo do mar tornou-se, assim, uma extensão física da infraestrutura digital da economia mundial.
A interrupção ou o controle dessas redes poderia causar impactos comparáveis aos bloqueios marítimos que marcaram grandes conflitos do passado.
Nesse contexto, arquipélagos e pontos de apoio no Atlântico voltam a ser de importância. Eles funcionam como locais de monitoramento, manutenção e proteção de infraestrutura crítica.
Não é coincidência que países com capacidade naval e tecnológica tenham ampliado, nos últimos anos, o monitoramento das redes submarinas de comunicação.
Fernando de Noronha encontra-se precisamente nesse ambiente estratégico ampliado.
Sua posição no estreitamento equatorial do Atlântico o coloca próximo de rotas marítimas, aéreas e digitais que conectam América do Sul, África, Europa e América do Norte.
Essa posição torna-se ainda mais evidente ao observarmos a atual rede de cabos submarinos que cruza o Atlântico Sul.
Como mostra a Fig. 1, grande parte das conexões digitais entre a América do Sul, a África, a Europa e a América do Norte converge em alguns poucos pontos da costa brasileira próximos ao estreitamento equatorial do Atlântico – região onde se localiza o arquipélago de Fernando de Noronha.
A geografia que antes estruturava rotas de aviões e navios passa agora a estruturar rotas de dados.
A Amazônia Azul e os recursos estratégicos do Atlântico Sul
A importância estratégica do Atlântico Sul não se limita às rotas marítimas ou à infraestrutura digital. Ela também está ligada à crescente valorização dos recursos naturais existentes na chamada Amazônia Azul – expressão utilizada pela Marinha do Brasil para designar a vasta área marítima sob nossa jurisdição.
Essa área corresponde hoje a cerca de 5,7 milhões de quilômetros quadrados, considerando a Zona Econômica Exclusiva e as áreas adicionais de plataforma continental estendida reivindicadas pelo Brasil junto à Comissão de Limites da Plataforma Continental das Nações Unidas [6].
No interior desse espaço marítimo encontram-se alguns dos principais ativos estratégicos do país: os grandes campos de petróleo e gás do pré-sal, recursos pesqueiros, biodiversidade marinha de alto valor científico e, potencialmente, depósitos de minerais metálicos no fundo oceânico, como crostas cobaltíferas e nódulos polimetálicos.
Nesse contexto, a importância estratégica do espaço marítimo brasileiro também se relaciona com a localização das principais províncias petrolíferas offshore do país. As grandes bacias produtoras – como Campos e Santos – situam-se mais ao sul, enquanto a chamada Margem Equatorial, que se estende do Amapá ao Rio Grande do Norte, constitui hoje uma nova fronteira exploratória. Embora Fernando de Noronha não se localize diretamente sobre essas bacias, sua posição no estreitamento equatorial do Atlântico o coloca próximo das rotas marítimas e do espaço oceânico que conecta essas duas grandes províncias energéticas. Com a crescente valorização dos recursos offshore, posições que permitam ampliar a vigilância e o monitoramento da Amazônia Azul passam a adquirir maior relevância estratégica.
A proteção dessa infraestrutura e desses recursos tornou-se uma prioridade crescente no planejamento estratégico brasileiro.
Nesse contexto, posições geográficas capazes de apoiar o monitoramento marítimo, a vigilância de rotas e a presença naval tendem a assumir maior relevância.
Fernando de Noronha ocupa precisamente uma dessas posições. Localizado no estreitamento equatorial do Atlântico e relativamente próximo da costa nordestina, o arquipélago funciona como um ponto avançado natural para o monitoramento do espaço marítimo brasileiro e das rotas que conectam América do Sul, África e Europa.
Assim, quando se consideram simultaneamente rotas marítimas, cabos submarinos e recursos da plataforma continental, torna-se evidente que o Atlântico Sul não é apenas um corredor logístico global.
Ele também passa a ser um espaço de crescente importância econômica, energética e tecnológica.
A reorganização das rotas logísticas globais
Outro fator importante é a transformação recente da geografia econômica mundial.
Nas últimas décadas, a expansão da economia asiática – particularmente da China – levou à criação de novas rotas comerciais e de projetos de infraestrutura que visam reorganizar o fluxo de mercadorias entre continentes.
Entre esses projetos destacam-se novos portos e corredores logísticos na costa pacífica da América do Sul.
Essas iniciativas fazem parte de um movimento mais amplo de integração logística continental, que busca conectar os sistemas portuários do Atlântico e do Pacífico por meio de rodovias, ferrovias e corredores intermodais cortando o território sul-americano.
A Fig. 2 ilustra esse processo, mostrando os principais eixos de integração bioceânica que ligam portos brasileiros do Atlântico, como Rio de Janeiro e Vitória, a portos do Pacífico, como Chancay e Callao, no Peru, e Valparaíso, no Chile.
Na região Norte do Brasil, o principal porto de exportação mineral associado a essas rotas é o porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA), utilizado para o escoamento do minério de ferro da província mineral de Carajás.
Cabos, corredores e geopolítica
Esses projetos reacendem a hipótese de corredores bioceânicos capazes de conectar os oceanos Atlântico e Pacífico por meio de rodovias e ferrovias atravessando o continente sul-americano [8, 9].
Caso esses corredores se consolidem, o território brasileiro passará a desempenhar um papel logístico ainda mais importante no comércio intercontinental.
Nesse cenário, o atravessamento horizontal do território brasileiro ganha relevância estratégica.
Portos atlânticos conectados a corredores terrestres rumo ao Pacífico poderiam reduzir as distâncias logísticas entre a América do Sul e a Ásia, redesenhando fluxos comerciais globais e alterando a importância relativa de diferentes rotas marítimas.
Mudanças nas cadeias logísticas tendem a resultar em alterações correspondentes na infraestrutura estratégica.
Rotas que concentram circulação econômica passam também a exigir monitoramento, proteção e capacidade de projeção logística.
Assim como no passado o Rubber Plan buscava garantir o controle das rotas militares do Atlântico, a disputa contemporânea envolve o controle de infraestruturas críticas – cabos, portos, corredores logísticos e plataformas energéticas – que sustentam os fluxos da economia global [10, 11].
Noronha como sintoma
Não há registro público verificável de declarações oficiais do governo norte-americano reivindicando acesso permanente à ilha ou à Base Aérea de Natal.
O tema circula principalmente como hipótese e como elemento de disputa narrativa. Mesmo assim, seu reaparecimento é significativo.
Ele funciona como um sintoma geopolítico: indica que, quando o sistema internacional volta a se organizar em torno da competição entre grandes potências, as posições geográficas estratégicas retornam naturalmente ao radar das grandes estratégias.
A singularidade estratégica de Noronha
Uma observação adicional ajuda a compreender melhor esse fenômeno.
No Atlântico Sul equatorial existem relativamente poucas ilhas com potencial logístico relevante.
Algumas delas – como Ascensão e Santa Helena – encontram-se sob controle britânico e situam-se muito mais distantes da América do Sul.
Fernando de Noronha combina duas características geográficas raras.
O arquipélago está suficientemente próximo do continente sul-americano para servir como ponto de apoio logístico enquanto, ao mesmo tempo, ocupa uma posição privilegiada na região do estreitamento equatorial do Atlântico, onde as distâncias entre a América do Sul e a África são menores.
Do ponto de vista geológico, o arquipélago também ocupa uma posição singular no Atlântico equatorial. Fernando de Noronha situa-se próxima a importantes zonas de fratura oceânicas formadas durante a abertura do Atlântico entre a América do Sul e a África. Essas estruturas tectônicas ajudaram a moldar a geografia submarina da região e contribuíram para definir o estreitamento equatorial do Atlântico – um espaço que, da logística aérea da Segunda Guerra Mundial à atual rede de cabos submarinos, permanece relevante para rotas marítimas, aéreas e digitais.
Essa combinação ajuda a explicar por que o arquipélago reaparece com frequência em análises estratégicas.
Quando a geografia volta ao centro da política internacional
A geografia raramente muda. O que muda é o modo como as potências passam a olhar para ela.
Em períodos de estabilidade internacional, as ilhas podem parecer apenas paisagens. Em períodos de competição estratégica, elas se transformam em infraestrutura. Foi assim durante a Segunda Guerra Mundial, quando o Nordeste brasileiro se tornou peça central da logística aliada no Atlântico [12].
E é por isso que Fernando de Noronha reaparece, de tempos em tempos, no radar estratégico contemporâneo. Não como relíquia histórica. Mas como uma peça discreta de uma geografia que continua a estruturar o sistema internacional.
Quando grandes potências disputam o mundo, a geografia deixa de ser cenário e volta a ser destino.
Bibliografia
1. Mahan, A.T., The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783. 1890, Boston: Little, Brown and Company.
2. Blackwill, R.D. and J.M. Harris, War by Other Means: Geoeconomics and Statecraft. 2016, Cambridge, MA: Harvard University Press.
3. Kaplan, R.D., The Revenge of Geography: What the Map Tells Us About Coming Conflicts and the Battle Against Fate. 2012, New York: Random House.
4. Starosielski, N., The Undersea Network. 2015, Durham: Duke University Press.
5. TeleGeography, Submarine Cable Map. 2024.
6. Marinha do Brasil, Amazônia Azul: o mar que nos pertence. 2020, Marinha do Brasil: Brasília.
7. Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, Ligações interoceânicas são pauta em seminário internacional. 2015.
8. CEPAL, Infraestructura regional para la integración de América del Sur. 2019, Comisión Económica para América Latina y el Caribe: Santiago.
9. Iirsa, IIRSA Strategic Vision 2022. 2017.
10. Pereira, D.L., O Rubber Plan. 2026, Rio de Janeiro: Memorial da FEB.
11. Gannon, M., Invade Brazil?! Proceedings of the U.S. Naval Institute, 1999. 125(10).
12. Conn, S. e B. Fairchild, The Framework of Hemisphere Defense. 1960, Washington: Office of the Chief of Military History.
Celso Pinto de Melo – Professor Titular Aposentado da UFPE – Pesquisador 1A do CNPq – Membro da Academia Brasileira de Ciências
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