Revista GGN

Assine

O histórico do desmonte das ferrovias no Brasil

Comentários no post "A tradição de abandonar investimentos ferroviários no Brasil"

Por Cléber Sérgio

Permita-me acrescentar que o sucateamento das ferrovias começou um pouco antes da ditadura militar. Já nos anos JK o transporte ferroviário foi sendo abandonado em prol do rodoviário, o que implicou priorizar a indústria automobilística e explandir as rodovias. A ditadura militar exponenciou tal processo e a privatização da RFFSA jogou a última pá de cal sobre nossas ferrovias, que hoje têm uma ínfima participação na logística de transportes nacional, sem falar irrisório número de passageiros transportados sobre trilhos nas pouquíssimas linhas que restam.

É interessante dizer que o Brasil é o único dos países de dimensão continental que promoveu tal processo de desmantelamento do modal ferroviário. Falar sobre as inúmeras vantagens do modal de transportes ferroviário (trens de carga, de passageiros, metrôs, vlt's etc) sobre o rodoviário é chover no molhado.

Se for conveniente, convido a ler alguns artigos que escrevi e publiquei em meu blog sobre o assunto nos links abaixo:

- O ocaso das ferrovias - da Madeira-Mamoré à Transamazônica -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/05/o-ocaso-das-ferrovias-da...

- O ocaso das ferrovias - do metrô ao apagão rodoviário -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/07/o-ocaso-das-ferrovias-do...

- O ocaso das ferrovias - do apagão rodoviário à Copa 2014 -http://observadoressociais.blogspot.com/2009/12/o-ocaso-das-ferrovias-do...

- O futuro dos transportes está nos trilhos - http://observadoressociais.blogspot.com/2009/05/o-ocaso-das-ferrovias-da...

-   O metrô de BH se arrasta sobre os trilhos - http://observadoressociais.blogspot.com/2010/04/metro-bh.html

- Se o metrô não vem, BH vai de VLT - http://observadoressociais.blogspot.com/2010/01/se-o-metro-nao-vem-bh-va...

- Bondes - o transporte do futuro - http://observadoressociais.blogspot.com/2010/02/bondes-o-transporte-do-f...

Por JB Costa

O maior erro em termos estratégicos que vem cometendo os sucessivos governos ao longo da história foi o mais absoluto desdém para com o modal de transporte riooviário. Vou além: um verdadeiro crime.

A expansão das nossas ferrovias pararam a partir do início do século XX. Uma das frase mais idiotas já ditas por um governante foi a senha para que o país desse as costas para a racionalidade.

"Governar é construir estradas(rodovias)", sentenciou Washington Luis lá por volta de mil noventos e não sei das quantas. Como tínhamos  uma população ainda relativamente pequena, concentrada 80% no interior, ou seja, sem grandes conglomerados urbanos, e uma economia  baseada quase 100% na atividades primária(café, borracha e algodão), a infraestrutura feroviária dava conta do recado.

O clamoroso equívoco veio a partir do governo Juscelino, cuja prioridade foi a industrialização via montadoras de carros, abandonando-se por completo a modalidade ferrovia. Erro que os governos subsequentes,além de não corrigirem ainda agravaram, maxime no regimne militar, de cunho nacionalista e que fez enormes investimentos perdulários e sem pé nem cabeça, a exemplo da Transamazônica.

Pode-se arguir sem nenhuma sombra de dúvidas que muitos dos nossos problemas atuais derivam dessa irresponsabilidade histórica

 

Média: 5 (2 votos)
6 comentários

Comentários

Espaço Colaborativo de Comentários

Opções de exibição de comentários

Escolha o modo de exibição que você preferir e clique em "Salvar configurações".
imagem de Jeová Barboza de Lira Cavalcanti
Jeová Barboza de Lira Cavalcanti

Abandono das Ferrovias no Nordeste

                   Gosto muito de assistir à programação jornalística das grandes emissoras  de TV  e revendo meus arquivos, deparei-me com uma reportagens das mais chocante: 'PRIVATIZAÇÃO E SUCATEAMENTO DA RFFSA", daí veio-me à baila os novos pacotes de privatizações e concessões que estão em estudo, dentro estas no que tange às ferrovias Norte-Sul, Ferrogrão e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Fiquei imaginando se não serão outras desestatizações irresponsáveis como ocorreu com a malha ferroviária de nosso querido Nordeste, assim sendo ousei-me a transcrever o texto abaixo, editado no ato em que a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) teve o nome modificado para Transnordestina Logística S.A (TLSA), observe o que foi e o que aconteceu: 

           Com o presente texto, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), esclarece sobre o que realmente a Transnordestina Logística S.A. pretendia realizar para nos trechos das ferrovias adquiridas por concessã no processo de desestatização da RFFSA, de acordo com o Decreto de 30/12/1997, e Contrato de Concessão celebrado entre o Ministério dos Transportes e a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), com vistas operar a contento os serviços ferroviários em toda a malha existente, daí diz a matéria: “A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98 e tem hoje o propósito de se tornar líder em logística no Nordeste a partir de 2010. Para tanto, está modernizando sua gestão e investindo em melhorias operacionais e reforma de vagões e locomotivas, além de recuperar trechos de sua malha. Um grande projeto de expansão está em andamento, que levará à reestruturação completa do modelo de negócio atual, com novos ramais, eliminação de gargalos operacionais, remodelamento de trechos, ampliação da capacidade e aumento substancial da produtividade dos ativos”.

                      Infelizmente até a presente data estas ações não aconteceram, e o que ocorre é exatamente o contrário e, para melhor situá-lo envio-lhe uma pesquisa feita pela ONG “Amigos do Trem”, seccional de Pernambuco, em que é mostrada a situação de penúria em que se encontram as malhas ferroviárias do Nordeste que se estende do Maranhão à Alagoas, seguindo até a cidade de Propiá, em Sergipe, num total de 4.328 km de extensão. São estações abandonadas ou em ruína, quando não invadidas e ocupadas com residências irregulares, a via férrea em muitos trechos tomada por matagal, trilhos arrancados ou objeto de lixões, vagões e locomotivas corroídos pela ferrugem, transformados em ferro velho; por fim é um patrimônio transformado em sucata pela omissão de quem deveria conservá-lo e fazê-lo funcionar em benefício não apenas dos interesses de uma região, mas de toda a Nação. Trem que é bom, não se ouve um apito sequer há mais de 10 anos.

         É um descaso total, senhor Diretor, é para tenha ideia do que na realidade existe e, se for de interesse, realizar uma reportagem sobre o assunto, desta feita no que tange ao Nordeste.

            A sede da Transnordestina, que é uma empresa privada do grupo Companhia Siderúrgica Nacional(CSN), cujo presidente é o Dr. Benjamim Steinbruch,  fica em Fortaleza, no Estado do Ceará e os estados que deveriam ser servidos são Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, Maranhão e parte de Sergipe. 

        Para melhor situá-lo, observem só um dos casos, aqui em Pernambuco: https://www.youtube.com/watch?v=D19w1voeZDc

          Jeová Barboza de Lira Cavalcanti - Timbaúba (PE)

Seu voto: Nenhum
imagem de MARIO TAKAHASHI
MARIO TAKAHASHI

FERROVIAS

ESTRADAS DÃO MAIS LUCROS PARA EMPRESAS CONSTRUTORAS E INDÚSTRIAS AUTOMOBILÍSTICAS E DE CAMINHÕES, ALÉM DOS PEDÁGIOS E IMPOSTOS SOBRE VEÍCULOS AUTOMOTORES.

FERROVIAS NÃO OFERECEM GRANDE MANUTENÇÃO, ALÉM DE EVITAR TRÁFEGO COMPLICADO E POLUIÇÃO SONORA E AMBIENTAL, SE MODERNIZADAS COMO AS DA EUROPA E DO ORIENTE, COM VELOCIDADE COMPATÍVEL E PAISAGEM AGRADÁVEL, ALIADAS A UM TURISMO INTERNO QUE, CONSEQUENTEMENTE, PROPORCIONA A CRIAÇÃO DE INÚMERAS OPORTUNIDADES DE EMPREGO DIRETO E INDIRETO,  INDÚSTRIAS E COMÉRCIOS VARIADOS, ALÉM DO QUE OS TRENS CONTINUARÃO A TRANSPORTAR MERCADORIAS, PRODUTOS PESADOS, DIMINUINDO AS DISTÂNCIAS ENTRE PONTOS ESTRATÉGICOS DE CARGA E DESCARGA.

TODOS SERIAM BENEFICIADOS. a indústria de veículos automotores e motocicletas se adaptariam rapidamente, oferecendo melhores preços para seus produtos, e o consumidor não ficaria sem seu veículo para se locomover a distancias menores. Os caminhões continuarão com o transporte leve e pesado em menores distâncias e para distribuição em regiões não abrangidas pelas ferrovias. OS ACIDENTES ENVOLVENDO CAMINHÕES DIMINUIRIAM SENSIVELMENTE.

O PASSADO SERVIU PARA MELHORARMOS O PRESENTE. O FUTURO DEPENDERÁ DA MOBILIZAÇÃO E LOBBIES POLÍTICOS DE LÍDERES INTERESSADOS NÃO SÓ NOS LUCROS, MAS TAMBÉM NA CONTINUIDADE DO PROGRESSO EM TODOS OS SETORES DA ECONOMIA.

Seu voto: Nenhum

O descaso do Governo à tratar do assunto

Me dói no peito ver os anos passarem e simplesmente ninguém dos orgãos publicos se posicionam pelo assunto em questão. Mario Takahashi simplesmente diz tudo o que penso - e o que todo mundo pensa e sabe - mas ninguem fala porque temos problemas maiores para resolver agora. Porém, quanto mais adiamos essa questão, mais atrasados ficamos no que diz respeito a progresso e globalização. A economia veria soluções e a competitividade na melhor qualidade nas prestações de serviços gerariam melhores serviços. Fico torcendo para que nas próximas eleições algum candidato proponha isso ao nosso Brasil.

Seu voto: Nenhum
imagem de Flavio R. Cavalcanti
Flavio R. Cavalcanti

Lendas urbanas repetidas à exaustão

Esse JK "inimigo da ferrovia" é uma das distorções mais repetidas, por qualquer pessoa que lê superficialmente o que vem sendo repetido à exaustão pela mídia, sabe-se lá com base em quê.

O governo JK foi um dos que mais investiu nas ferrovias brasileiras, ao implantar a RFFSA e executar o planejamento que vinha da Comissão Brasil-EUA:

"– Projeto no 1 – Estrada de Ferro Jundiaí, para substituição de freios e engates e compra de 1.100 vagões;

– Projeto no 2 – Cia. Paulista de Estradas de Ferro, para substituição de freios e engates e compra de 605 vagões;

– Projeto no 3 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para remodelação da via permanente, novas variantes, oficinas de equipamento diesel e compra de 2.265 vagões;

– Projeto no 4 – Rede de Viação Paraná–Santa Catarina, para remodelação da via permanente e de pontes, aquisição de equipamento para pedreiras e compra de 1.200 vagões e locomotivas a diesel;

– Projeto no 20 – Rede Mineira de Viação, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas;

– Projeto no 21 – Estrada de Ferro Noroeste [Rede Ferroviária do Nordeste, RFN], para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas; e

– Projeto no 23 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para serviço suburbano.

O Plano de Metas, detalhando as prioridades de investimento do governo no período 1956-60, previa para o setor a aquisição de locomotivas, vagões, carros de passageiros e equipamentos de sinalização e a substituição de trilhos e outras obras, a um custo de R$ 1 bilhão.5 Em 1958, as metas iniciais foram ampliadas, elevando os investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a recursos oriundos do BNDES
.

Em 1958, criou-se o Grupo de Trabalho da Indústria de Material Ferroviário, que sugeria formas de articulação entre os planos de investimento em ferrovias e as empresas produtoras de material ferroviário".

http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/BNDE-transporte-fe...

"A sexta e a sétima metas previam o reaparelhamento das ferrovias existentes e a construção de 1.500 km de novas linhas férreas, sendo 500 km de variantes e 1.000 km de novas extensões.

O diagnóstico e os projetos remodelavam números já coligidos por ocasião dos trabalhos da Comissão Mista e com financiamento em curso pelo BNDE. Com as vias permanentes em estado precário, locomotivas a vapor com muitos anos de uso, vagões de carga e passageiros em número insuficiente, o sistema ferroviário não tinha condições de prover nem um escoamento adequado das safras nem um rápido meio de trasporte de carga e passageiros. O programa de reaparelhamento deveria envolver o assentamento de 410 mil t de trilhos, 5 milhões de dormentes, 11 milhões de metros cúbicos de pedra britada, reforço de pontes, aquisição de cerca de 5.400 vagões de carga e carros de passageiros, 153 locomotivas movidas a diesel, além de equipamentos para oficinas e conservação das linhas. O Grupo de Trabalho também indicava a necessidade urgente de uma reformulação administrativa profunda, com a transformação da Rede em uma empresa de economia mista. 26[As empresas ferroviárias da União viriam a ser transformadas na Rede Ferroviária S.A. através da Lei 3.115, de 16 de março de 1957
".

http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/Plano-Metas-JK-BND...

O número de locomotivas diesel-elétricas praticamente dobrou, passando de pouco mais de 400 para quase 900, além das que ainda chegaram no governo Jânio Quadros (que aprovou a "erradicação" de linhas e ramais).

Além da organização da RFFSA, das retificações de traçado, substituição de trilhos, dormentes e lastro, investimento em pedreiras (lastro) e usinas de creosotagem de dormentes, indústria de vagões, aquisição de locomotivas, trens-unidade para os subúrbios, o governo JK entregou mais de 1.000 km de novas linhas:

http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/Programa-Metas-JK-...

Apesar das mudanças metodológicas introduzidas após 1964 nas séries estatísticas da RFFSA e do IBGE, ainda é possível qulalquer pesquisador medianamente isento recuperar o fato de que ao final do governo JK o Brasil alcançou sua maior extensão quilométrica de ferrovias:

http://vfco.brazilia.jor.br/Planos-Ferroviarios/evolucao-quilometrica-da...

Seu voto: Nenhum
imagem de Dalmo R.V. Marques
Dalmo R.V. Marques

O Histórico Desmonte das Ferrovias no Brasil.

Juscelino foi talvez o grande culpado disso, porém, quem iniciou o desmonte foi Getúlio Vargas, isso, ninguém fala.

Getúlio Vargas, após a segunda guerra, não sei bem a data, deixo para os historiadores de plantão levantar esta data, congelou as tarifas ferroviárias, assim como as tarifas de transporte urbano, energia, telefone, gás e água. Neste momento este mínimo senhor, com uma visão tacanha do que era e o que viria ser o País, enfiou todas as garantias comerciais e contratuais num mesmo saco e jogou fora, assim, inaugurou a falta de palavra dos governantes do Brasil e criou o "Risco Brasil" que arrastamos até hoje. 

Getúlio Vargas inviabilizou o negócio ferroviário no Brasil, o resto, foi consequência, a vinda de JK com suas ideias rodoviaristas só pegou o vento a favor, não se justifica todo o desmonte às ações deste, mesmo, porque, nos Estados Unidos a indústria automobilística é gigantesca e a ferroviária idem. 

Eu diria ainda que os governos militares erraram muito nas estratégias deles para as ferrovias e para portos e rodovias também. Os senhores fardados que governavam com a mão de ferro, não podem ser inocentados nesta questão, porque, além de tudo, eles eram muito bem preparados nas universidades militares como IME e ITA, também foram assessorados com as mais brilhantes mentes deste País.

Ao abandonarem as ferrovias a própria sorte e deixando que os administradores da RFFSA fomentassem a erradicação de trechos "deficitários" estes governantes cometeram o maior erro da administração pública no século XX.

Ao passo que o Governo Americano fomenta a manutenção de pequenas ferrovias (Short Lines) a fim de que se tenha um meio de transporte barato e com isso mantém pequenas, vilas e comunidades ocupadas em seus locais de origem, o governo brasileiro desde o Senhor Getúlio Vargas, vem, fomentando a aglomeração urbana nos grandes centros sem o mínimo de planejamento. Pior que, nem mesmo desde a era GV não se fomentou o uso dos transportes urbanos sobre trilhos o que poderia ter amenizado um pouco toda esta falta de planejamento que vivemos desde então.

E já que estou aqui levantando este assunto, quero deixar registrado que nunca entendi a razão da nossa mais famosa e conceituada Escola de Economia e Administração de Empresas leva o nome deste senhor, que aparentemente não entendia nada, nem de um assunto nem de outro. Ironias da vida.

Resumindo; Getúlio Vargas, puxou o tapete, JK empurrou para o buraco e os militares assistiram de braços cruzados o desmonte das ferrovias.

Em Tempo, acusar o FHC de enterrar as ferrovias é um erro histórico, quando ele chegou, tamanho era o marasmo que a única saída era retornar a exploração ferroviária como sempre foi nos tempos da Companhia Paulista, da SPR, e tantas outras, este teria sido o caminho natural que GV não tivesse congelado as tarifas.  Afirmo que FHC não tinha outra saída, pois, nesta época eu já estava muito bem enfronhado com as questões administrativas das ferrovias brasileiras, tudo bem, que no meu caso estava na FEPASA, mas, amigos que atuavam na RFFSA, me diziam que era a mesma situação de uma e de outra.

O rombo nas contas era tão grande que não havia mais nada que fazer.  Houve erro na formatação do contrato de concessão com certeza assim como, houve erro na divisão das ferrovias ou trechos que se compôs para formar as novas concessões.

Seu voto: Nenhum

Ferrovias

O desmonte realmente começou após a Segunda Guerra Mundial. Muitas estradas, principalmente as que estavam nas mãos dos governos da União e do Estado de São Paulo e as que estavam nas mãos dos ingleses - ou seja, quase todas (uma das poucas exceções foi a Companhia Paulista) foram sucateadas durante a guerra por excesso de uso - uso além de suas capacidades, pouca verba para comprar peças de reposição e ainda por cima não encontrar muitas dessas peças, exatamente por causa da guerra, esse material, quase todo importado, não havia para exportação, devido ao esforço de guerra. No final da guerra, o governo não tinha dinheiro para recuperar todas e, além disso, foi obrigado a engolir as que estavam na mão dos ingleses - SPR, Leopoldina, Great Western, E. F. São Paulo-Paraná e E. F. de Ilheus - e também assumir a recuperação da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que ele estatizou em 1942 e era do consorcio americano-frances Brazil Railway. Todas as ferrovias inglesas foram devolvidas ao governo brasileiro porque os ingleses tinham de concentrar os investimentos no propiro país para recuperá-lo da devastação da guerra, isto entre 1944 e 1950. Para piorar as coisas, o aumento enorme de importação de autos após a guerra fez com o que o governo investisse na construção de rodovias para que eles pudessem rodar.

Deu no que deu.

Seu voto: Nenhum
imagem de Carlos Magno Barbosa
Carlos Magno Barbosa

Ferrovias

JK priorizou as rodovias, os militares aceleraram o desmonte ferroviário e FHC acabou de vez com esse vital meio de transportes. 

Seu voto: Nenhum (5 votos)

Comentar

O conteúdo deste campo é privado e não será exibido ao público.
CAPTCHA
Esta questão é para testar se você é um visitante humano e impedir submissões automatizadas por spam.
+14 comentários

Eu estava lendo uma discussão em outro fórum sobre a Estrada de Ferro de Itatinga, em Bertioga/SP

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1006051 (com muitas fotos da ferrovia subindo a Serra do Mar)


Ela é uma pérola de patrimônio histórico que já está em parte se desmanchando. Aqui na baixada Santista.

Até que alguém comentou se a MRS Logística poderia bancar a restauração da ferrovia. Outro retrucou quase num tom de deus-me-livre. Já sei o porque:




02.

 

Tenho dúvidas se foi a implantação da indústria automobilistica que matou as ferrovias. Minha hipótese é que o fator determinante foi, de um lado, o modelo de concessão das linhas construído na segunda metade do século XIX e, de outro, uma combinação desfavorável da oportunidade.

Temos de ver que as ferrovias mais importantes foram traçadas no final do século XIX e início do século XX a partir de investimento privado que via a oportunidade do transporte de commodities do interior para os portos (o café era a principal - por isso a abertura de trilhos pelo interior de São Paulo e a ligação ao porto de Santos). As concessões eram de 90 anos. Veja o caso da Cia Paulista. A concessão acabou justamente na década de 1950.

Ora, o Brasil de 1950 era muito diferente do Brasil de 1860-1870. A industrialização de modo concentrado em pontos muito próximos - o que potencializava o transporte porta-a-porta do caminhão. O café já perdera a sua majestade e os ramais feitos para levá-lo para o litoral já não tinham o potencial para atrair garantir retorno.

Não havia uma commoditie com peso de ouro como fora o café um século antes. Seriam necessários investimentos para construir novas linhas (e quais seriam as linhas?). Enfim, havia incerteza em investir.

Tudo isso, as vésperas de acabar a concessão. Em momento turbulento politicamente. Não daria para esperar que alguém se arriscasse em montar uma companhia ferroviária na década de 1950 como fizeram os cafeicultores de Campinas quando da constituição da Cia Paulista, e depois da Cia Mogiana, ou o capital inglês da São Paulo Railway que construiu a Santos-Jundiaí. O fato é que enquanto havia alguma demanda de transporte decorrente do modelo concentrado de industrialização os velhos trens ainda serviram. Quando o modelo vai se desconcentrando, a reegenharia cria novas demandas logísticas, as ferrovias simplesmente não tem como responder. Estão velhas e não se mostram competitivas.

Enfim, essa é minha hipótese. É apenas uma hipótese. Uma hipótese que me parece explicar bem o  declínio das ferrovias no estado de SP, sul de Mg e MS. Novela que teve como principal protagonista a Fepasa (que morreu após longa agonia e cuja história, com a de suas antecessoras, está virando pó - ou ferrugem).

Mas, acredito que faltem estudos mais sérios sobre esse assunto. É história da economia e muito poderia nos ensinar.

 

JK,  Jânio  e  os  ditadores  militares  são  os  grandes  responsáveis  pelo  crime  de  lesa-pátria  de  destruir  o  (precário )  sistema  ferroviário existente...Nada  fizeram  para  melhorá-lo  e  o destruiram.

  Foram  desmontados  em  consequência o  complexo industrial e de serviços e a rede de escolas  técnicas que  formava  milhares  de  técnicos  nas  escolas especializadas....Os  danos  foram  enormes !

mataram...Foram  destruidos  também  o  excelente  potencial  ténico  que  a  ferrovia  produzia; a índùstria

 

Correções do post acima:

1. Inaugurada em 1853

2. Impede, ñ impedem.

Obrigado

 

Aqui em Petrópolis (RJ), temos um caso emblemático desse descaso para com as ferrovias. A PRIMEIRA estrada de ferro do Brasil, projetada pelo barão de Mauá e inaugurada em 1953 por D. Pedro II, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis está ABANDONADA dede 1964!!!! Um descaso inadimissível para com nossa história!!  Foram propostos inúmeros projetos de reativação, tanto para o turismo como alternativa ao congestionado trânsito em Rio e Petrópolis feito pela BR 40. Mas... o "lobby" contra, feito pelas empresas de ônibus que exploram o rentável trecho e contribuem para campanhas políticas, impedem essa reativação... FINANCIAMENTO PÚBLICO EXCLUSIVO DAS CAMPANHAS POLÍTICAS JÁ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Aqui em Petrópolis (RJ), temos um caso emblemático desse descaso para com as ferrovias. A PRIMEIRA estrada de ferro do Brasil, projetada pelo barão de Mauá e inaugurada em 1953 por D. Pedro II, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis está ABANDONADA dede 1964!!!! Um descaso inadimissível para com nossa história!  Já foram propostos inúmeros projetos de reativação, tanto para turismo como alternativa ao congestionado trânsito em Rio e Petrópolis, feito pela BR 40. Mas, o "lobby" contra, feito pelas empresas de ônibus que exploram o rentável trecho e contribuem para as campanhas dos políticos locais, impedem essa reativação... FINANCIAMENTO PÚBLICO EXCLUSIVO DAS CAMPANHAS POLÍTICAS JÁ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

Há questão de uns dois anos, com uma vontade louca de viajar de trem, eu fiz uma viagem de  Contagem, subúrbio de BH até o Rio e levei em torno de umas quatro horas! Parte do percurso foi bastante sinuoso, até chegar na ferrovia do aço, onde pude aumentar a velocidade bastante.

Parei algumas vezes quando quis, não gastei praticamente nada, e conheci um bocado de lugares bem interessantes. Cheguei a me perder duas vezes, mas consegui retornar ao caminho.

Uma das obviedades é que em aglomerações urbanas os trilhos quase sempre passavam por bairros paupérrimos. Isso é de facil constatação - pelas telhas e pelas águas das casas. Casas de gente que ganha bem tem telhas regulares e muitas águas, casa de pobre tem telhas de tamanhos distintos e poucas águas.

Contei com o auxílio de uma empresa estadunidense, que nada me cobrou pela viagem, e que tem alguma tara com casas decimais: a tal Google Maps! 'brigado, Sergei Brim.

 

Segundo a ANTAQ, o país tem 13000 km de vias navegáveis em uso, e outros 31 mil km a serem explorados. Mas, quando se fala em mudar a matriz de transportes, só se ouve falar em trem!

Os produtores de grãos do meio do EUA usam o Mississipi desde que se instalaram nos hoje já nem tão famosos cinturões de grãos. Os produtores de MT e MS, assim como os de RO, rezam para as carretas não ficarem pelo caminho, numa combinação absurda de sobrecarga e estradas horrendas, e pagam seis vezes mais frete que os americanos, por km percorrido. A bacia do Paraná poderia prover as aquavias necessárias, com os grãos descendo, ou até o oeste do Paraná, ou até Buenos Aires / Montevidéu, ou até Piracicaba (pela hidrovia do Tiete), de onde poderiam seguir, aí, sim, em trens, para Paranaguá (menos provável), Santos ou Itaguaí (RJ), ou ainda, um novo porto de granel, na costa norte de SP.

Outra coisa sobre que nem se fala é a cabotagem. Com cerca de 80% da população vivendo a até 200 km da costa, não faz o menor sentido enviar cargas de caminhão (ou de trem) das áreas industrializadas para as consumidoras. Com todos os custos dos portos, um navio de containers pequeno pode levar o equivalente a cerca de 125 carretas grandes, ou 500 caminhões médios, poupando as despesas de motoristas e ajudantes correspondentes, e também as despesas de combustível, pois um navio consome infinitamente menos que os caminhões somados.

Como sempre, o assunto transporte vem à baila e todos querem puxar a sardinha para o seu modal. E assim nada muda, continuamos a usar caminhão para tudo, querendo usar trens onde se deveria usar navios e estes onde seria melhor usar caminhões (para distância curtas, entre portos pequenos e pouco volume de carga, p.e.).

 

E o transporte de carga marítimo? Um país com milhares de quilômetros de costa marítima pobremente utilizada...

 

O problema é justamente achar que um modelo deva destruir o outro. Tanto aqueles que promoveram o sucateamento do modal ferroviário quanto aqueles que odeiam qualquer coisa sobre pneus estão errados. A solução é SOMAR. Existem locais e contextos em que o modal ferroviário se adapta melhor, em outros, o rodoviário e até o hidroviário (muito pouco discutido). Não há como negar que o automóvel nos traz uma liberdade e flexibilidade que nenhum outro meio de transporte traz. Afinal, com transporte público, você tem que sair de casa no horário que o trem/ônibus passa. enquanto que com o carro você sai a hora que quiser.

Outro ponto não discutido é que o modelo de urbanização mudou radicalmente. Depender APENAS do modal ferroviário serve muito bem para aquelas cidades de 5 mil habitantes, onde todo mundo chega a pé em 5 minutos na estação da cidade. O problema é que nós temos cidades com 5, 10 milhões de habitantes, como fazer uma cidade dessa funcionar APENAS com transporte público? O transporte coletivo é ótimo para aquela rotina casa-trabalho-casa. Fora disso, se quiser passear em um fim de semana, fazer algo diferente, o melhor é usar carro.

E, por último, temos que discutir a possibilidade de expansão do trabalho em casa e das estações de trabalho nos bairros periféricos. Esse modelo de um bairro comercial e uma grande periferia-dormitório está falido, independentemente da questão do transporte individual/coletivo. Fazer as pessoas se deslocarem menos, não importa com que meios: essa é a discussão.

 

O fantasioso não é uma alternativa ao racional, pois baseia-se no delírio de uns e na ingenuidade de muitos.

Em verdade, e em geral, sequer elas nunca foram montadas por completo. Problemas brasileiros. "Custo Brasil," como se diz hoje. A iniciativa privada, via de regra só investe em ramos de banco, atacadista e varejista; quanto aos serviços de rentailidade demorada, como o de transportes, o governo tem de bancar por que se assim não o fizer, vamos ser caminhantes e tropeiros per saecula saeculorum. O Governo Federal, somente depois do Etado Novo e principalmente com o Regime de 64 é que começou a centralizar a administração da infra-estrutura básica. O caso das ferrovias é emblemático. Meu estado, Sergipe, ficou décadas a fio sem a linha férrea porque a Bahia só se interessava pelo "país dos baianos". Do mesmo modo, Minas só se preocupava com o país do mineiros, Pernambuco dos pernambucanos e por aí vai. Um único detalhe, o da loucura que era o problema das bitolas diferentes é suficiente pra demonstrar que não poderia dar certo. Junte à boçalidade de cada estado a velha e viciosa atitude cartorial incrustada no aparelho do Estado.

Não poderia funcionar um sistema que somente em 1950, 95 anos depois do primeiro apito de uma locomotiva em terras brasileiras, quase um século, foi finalmente feita a ligação de uma das três regiões mais importantes do país à outras duas. No mesmo ano em que finalmente terminou a Rio-Bahia, hoje BR-116, e a menos de dez da avalanche automotiva de JK.

Ainda me pergunto: como se pode deixar de andar num trem pra andar num ônibus sacolejando? Só a falta de lojística explica isso.

 

É triste constatar o desmonte deliberado da ferrovia, privilegiando o transporte rodoviário.

Basta olhar para E.U.A. e para a Europa, que poderemos verificar a diferença dos modelos de desenvolvimento no que diz respeito à matriz de transportes.

É vergonhoso, ainda mais quando o transporte ferroviário atende mais aos interesses da população mais humilde.

O desmonte começou lá atrás é verdade, mas culminou nos governos Collor e Itamar que acabaram com a RFFSA e a CBTU, deliberadamente arrasadas. 

No Rio de Janeiro contaram com a colaboração do velho e inesquecível Marcello Allencar que privatizou a CBTU e criou a inestimável FLUMITRENS, sendo substituída pela "privatizada", sabemos como, SUPERVIA, de péssimos serviços prestados ao público fluminense.

Pobre Ferrovia, pobre País.......

 

Por trás desses discursos houve também uma espécie de "vingança" contra os que eram chamados de "pelegos" dos sindicatos dos ferroviários - pois governos já sabiam que uma paralização dos trens sempre corria o risco de ser bem sucedida, e temiam os sindicatos. Havia também, em paralelo, corrupções de todo tipo nas redes enquanto estatais: gente que não trabalhava lá recebia como se empregado fosse, inclusive havia mulheres que nunca entraram num trem mas recebiam como maquinistas por serem filhas do manda-chuva da ocasião. O homem que finalmente foi incumbido de arrasar com tudo quanto era estrada de ferro e trem (supostamente para acabar com aquela bagunça) foi o Juarez Távora, cuja atuação no país pode ser lida em

 http://pt.wikipedia.org/wiki/Juarez_T%C3%A1vora

É verdade que desde JK a preferência pelo transporte via caminhões virou prioridade dos governos. 

(PS.: dizem que o povo do metrô de BH está em greve. O silêncio a respeito é devastador. Os governantes acabarão também com os metrôs?). 

 

No caso do metrô de Belo Horizonte, o que acontece é o descaso e o autoritarismo do Governo Dilma: estão em greve desde dia 11, querem 6% de reajuste, mais algumas vantagens mínimas. A resposta do governo é reajuste zero. Enquanto isso, a população sofre com a falta do melhor transporte público que a cidade tem, apesar de suas enormes limitações. Quanto à expansão do sistema, nogoverno Lula, Pimentel travou de todas as formas tudo o que referia ao metrô. Mas o próprio governo nada quiz quanto a isso e o sistema é praticamente o mesmo do final do governo FHC. NO governo Dilma, ela fez de conta que liberou recursos, mas entregou-os para a prefeitura de Lacerda tocar a obra, e criando uma empresa entre a prefeitura, o estado e a união para tal. A expansão, na verdade, se dará (caso aconteça e quando acontecer) via PPP.  Petistas e tucanos, neste caso, como em tantos outros, estão do mesmo lado, impedindo um metrô público e de qualidade, que atenda a maioria da população da cidade, com ramais para as cidades da Grande BH. E nós, pobres mortais, pagando a conta dos congestionamentos e da falta de transporte. E tudo pela copa.