O histórico do desmonte das ferrovias no Brasil

Comentários no post “A tradição de abandonar investimentos ferroviários no Brasil

Por Cléber Sérgio

Permita-me acrescentar que o sucateamento das ferrovias começou um pouco antes da ditadura militar. Já nos anos JK o transporte ferroviário foi sendo abandonado em prol do rodoviário, o que implicou priorizar a indústria automobilística e explandir as rodovias. A ditadura militar exponenciou tal processo e a privatização da RFFSA jogou a última pá de cal sobre nossas ferrovias, que hoje têm uma ínfima participação na logística de transportes nacional, sem falar irrisório número de passageiros transportados sobre trilhos nas pouquíssimas linhas que restam.

É interessante dizer que o Brasil é o único dos países de dimensão continental que promoveu tal processo de desmantelamento do modal ferroviário. Falar sobre as inúmeras vantagens do modal de transportes ferroviário (trens de carga, de passageiros, metrôs, vlt’s etc) sobre o rodoviário é chover no molhado.

Se for conveniente, convido a ler alguns artigos que escrevi e publiquei em meu blog sobre o assunto nos links abaixo:

– O ocaso das ferrovias – da Madeira-Mamoré à Transamazônica –http://observadoressociais.blogspot.com/2009/05/o-ocaso-das-ferrovias-da…

– O ocaso das ferrovias – do metrô ao apagão rodoviário –http://observadoressociais.blogspot.com/2009/07/o-ocaso-das-ferrovias-do…

– O ocaso das ferrovias – do apagão rodoviário à Copa 2014 –http://observadoressociais.blogspot.com/2009/12/o-ocaso-das-ferrovias-do…

– O futuro dos transportes está nos trilhos – http://observadoressociais.blogspot.com/2009/05/o-ocaso-das-ferrovias-da…

–   O metrô de BH se arrasta sobre os trilhos – http://observadoressociais.blogspot.com/2010/04/metro-bh.html

– Se o metrô não vem, BH vai de VLT – http://observadoressociais.blogspot.com/2010/01/se-o-metro-nao-vem-bh-va…

– Bondes – o transporte do futuro – http://observadoressociais.blogspot.com/2010/02/bondes-o-transporte-do-f…

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Por JB Costa

O maior erro em termos estratégicos que vem cometendo os sucessivos governos ao longo da história foi o mais absoluto desdém para com o modal de transporte riooviário. Vou além: um verdadeiro crime.

A expansão das nossas ferrovias pararam a partir do início do século XX. Uma das frase mais idiotas já ditas por um governante foi a senha para que o país desse as costas para a racionalidade.

“Governar é construir estradas(rodovias)”, sentenciou Washington Luis lá por volta de mil noventos e não sei das quantas. Como tínhamos  uma população ainda relativamente pequena, concentrada 80% no interior, ou seja, sem grandes conglomerados urbanos, e uma economia  baseada quase 100% na atividades primária(café, borracha e algodão), a infraestrutura feroviária dava conta do recado.

O clamoroso equívoco veio a partir do governo Juscelino, cuja prioridade foi a industrialização via montadoras de carros, abandonando-se por completo a modalidade ferrovia. Erro que os governos subsequentes,além de não corrigirem ainda agravaram, maxime no regimne militar, de cunho nacionalista e que fez enormes investimentos perdulários e sem pé nem cabeça, a exemplo da Transamazônica.

Pode-se arguir sem nenhuma sombra de dúvidas que muitos dos nossos problemas atuais derivam dessa irresponsabilidade histórica

 

9 comentários

  1. Ferrovias

    JK priorizou as rodovias, os militares aceleraram o desmonte ferroviário e FHC acabou de vez com esse vital meio de transportes. 

  2. Ferrovias

    O desmonte realmente começou após a Segunda Guerra Mundial. Muitas estradas, principalmente as que estavam nas mãos dos governos da União e do Estado de São Paulo e as que estavam nas mãos dos ingleses – ou seja, quase todas (uma das poucas exceções foi a Companhia Paulista) foram sucateadas durante a guerra por excesso de uso – uso além de suas capacidades, pouca verba para comprar peças de reposição e ainda por cima não encontrar muitas dessas peças, exatamente por causa da guerra, esse material, quase todo importado, não havia para exportação, devido ao esforço de guerra. No final da guerra, o governo não tinha dinheiro para recuperar todas e, além disso, foi obrigado a engolir as que estavam na mão dos ingleses – SPR, Leopoldina, Great Western, E. F. São Paulo-Paraná e E. F. de Ilheus – e também assumir a recuperação da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que ele estatizou em 1942 e era do consorcio americano-frances Brazil Railway. Todas as ferrovias inglesas foram devolvidas ao governo brasileiro porque os ingleses tinham de concentrar os investimentos no propiro país para recuperá-lo da devastação da guerra, isto entre 1944 e 1950. Para piorar as coisas, o aumento enorme de importação de autos após a guerra fez com o que o governo investisse na construção de rodovias para que eles pudessem rodar.

    Deu no que deu.

  3. O Histórico Desmonte das Ferrovias no Brasil.

    Juscelino foi talvez o grande culpado disso, porém, quem iniciou o desmonte foi Getúlio Vargas, isso, ninguém fala.

    Getúlio Vargas, após a segunda guerra, não sei bem a data, deixo para os historiadores de plantão levantar esta data, congelou as tarifas ferroviárias, assim como as tarifas de transporte urbano, energia, telefone, gás e água. Neste momento este mínimo senhor, com uma visão tacanha do que era e o que viria ser o País, enfiou todas as garantias comerciais e contratuais num mesmo saco e jogou fora, assim, inaugurou a falta de palavra dos governantes do Brasil e criou o “Risco Brasil” que arrastamos até hoje. 

    Getúlio Vargas inviabilizou o negócio ferroviário no Brasil, o resto, foi consequência, a vinda de JK com suas ideias rodoviaristas só pegou o vento a favor, não se justifica todo o desmonte às ações deste, mesmo, porque, nos Estados Unidos a indústria automobilística é gigantesca e a ferroviária idem. 

    Eu diria ainda que os governos militares erraram muito nas estratégias deles para as ferrovias e para portos e rodovias também. Os senhores fardados que governavam com a mão de ferro, não podem ser inocentados nesta questão, porque, além de tudo, eles eram muito bem preparados nas universidades militares como IME e ITA, também foram assessorados com as mais brilhantes mentes deste País.

    Ao abandonarem as ferrovias a própria sorte e deixando que os administradores da RFFSA fomentassem a erradicação de trechos “deficitários” estes governantes cometeram o maior erro da administração pública no século XX.

    Ao passo que o Governo Americano fomenta a manutenção de pequenas ferrovias (Short Lines) a fim de que se tenha um meio de transporte barato e com isso mantém pequenas, vilas e comunidades ocupadas em seus locais de origem, o governo brasileiro desde o Senhor Getúlio Vargas, vem, fomentando a aglomeração urbana nos grandes centros sem o mínimo de planejamento. Pior que, nem mesmo desde a era GV não se fomentou o uso dos transportes urbanos sobre trilhos o que poderia ter amenizado um pouco toda esta falta de planejamento que vivemos desde então.

    E já que estou aqui levantando este assunto, quero deixar registrado que nunca entendi a razão da nossa mais famosa e conceituada Escola de Economia e Administração de Empresas leva o nome deste senhor, que aparentemente não entendia nada, nem de um assunto nem de outro. Ironias da vida.

    Resumindo; Getúlio Vargas, puxou o tapete, JK empurrou para o buraco e os militares assistiram de braços cruzados o desmonte das ferrovias.

    Em Tempo, acusar o FHC de enterrar as ferrovias é um erro histórico, quando ele chegou, tamanho era o marasmo que a única saída era retornar a exploração ferroviária como sempre foi nos tempos da Companhia Paulista, da SPR, e tantas outras, este teria sido o caminho natural que GV não tivesse congelado as tarifas.  Afirmo que FHC não tinha outra saída, pois, nesta época eu já estava muito bem enfronhado com as questões administrativas das ferrovias brasileiras, tudo bem, que no meu caso estava na FEPASA, mas, amigos que atuavam na RFFSA, me diziam que era a mesma situação de uma e de outra.

    O rombo nas contas era tão grande que não havia mais nada que fazer.  Houve erro na formatação do contrato de concessão com certeza assim como, houve erro na divisão das ferrovias ou trechos que se compôs para formar as novas concessões.

  4. Lendas urbanas repetidas à exaustão

    Esse JK “inimigo da ferrovia” é uma das distorções mais repetidas, por qualquer pessoa que lê superficialmente o que vem sendo repetido à exaustão pela mídia, sabe-se lá com base em quê.

    O governo JK foi um dos que mais investiu nas ferrovias brasileiras, ao implantar a RFFSA e executar o planejamento que vinha da Comissão Brasil-EUA:

    “– Projeto no 1 – Estrada de Ferro Jundiaí, para substituição de freios e engates e compra de 1.100 vagões;

    – Projeto no 2 – Cia. Paulista de Estradas de Ferro, para substituição de freios e engates e compra de 605 vagões;

    – Projeto no 3 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para remodelação da via permanente, novas variantes, oficinas de equipamento diesel e compra de 2.265 vagões;

    – Projeto no 4 – Rede de Viação Paraná–Santa Catarina, para remodelação da via permanente e de pontes, aquisição de equipamento para pedreiras e compra de 1.200 vagões e locomotivas a diesel;

    – Projeto no 20 – Rede Mineira de Viação, para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas;

    – Projeto no 21 – Estrada de Ferro Noroeste [Rede Ferroviária do Nordeste, RFN], para remodelação da via permanente e aquisição de vagões e locomotivas; e

    – Projeto no 23 – Estrada de Ferro Central do Brasil, para serviço suburbano.

    O Plano de Metas, detalhando as prioridades de investimento do governo no período 1956-60, previa para o setor a aquisição de locomotivas, vagões, carros de passageiros e equipamentos de sinalização e a substituição de trilhos e outras obras, a um custo de R$ 1 bilhão.5 Em 1958, as metas iniciais foram ampliadas, elevando os investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a recursos oriundos do BNDES.

    Em 1958, criou-se o Grupo de Trabalho da Indústria de Material Ferroviário, que sugeria formas de articulação entre os planos de investimento em ferrovias e as empresas produtoras de material ferroviário”.

    http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/BNDE-transporte-ferroviario-cargas-Lacerda.shtml

    “A sexta e a sétima metas previam o reaparelhamento das ferrovias existentes e a construção de 1.500 km de novas linhas férreas, sendo 500 km de variantes e 1.000 km de novas extensões.

    O diagnóstico e os projetos remodelavam números já coligidos por ocasião dos trabalhos da Comissão Mista e com financiamento em curso pelo BNDE. Com as vias permanentes em estado precário, locomotivas a vapor com muitos anos de uso, vagões de carga e passageiros em número insuficiente, o sistema ferroviário não tinha condições de prover nem um escoamento adequado das safras nem um rápido meio de trasporte de carga e passageiros. O programa de reaparelhamento deveria envolver o assentamento de 410 mil t de trilhos, 5 milhões de dormentes, 11 milhões de metros cúbicos de pedra britada, reforço de pontes, aquisição de cerca de 5.400 vagões de carga e carros de passageiros, 153 locomotivas movidas a diesel, além de equipamentos para oficinas e conservação das linhas. O Grupo de Trabalho também indicava a necessidade urgente de uma reformulação administrativa profunda, com a transformação da Rede em uma empresa de economia mista. 26[As empresas ferroviárias da União viriam a ser transformadas na Rede Ferroviária S.A. através da Lei 3.115, de 16 de março de 1957″.

    http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/Plano-Metas-JK-BNDE-Dias.shtml

    O número de locomotivas diesel-elétricas praticamente dobrou, passando de pouco mais de 400 para quase 900, além das que ainda chegaram no governo Jânio Quadros (que aprovou a “erradicação” de linhas e ramais).

    Além da organização da RFFSA, das retificações de traçado, substituição de trilhos, dormentes e lastro, investimento em pedreiras (lastro) e usinas de creosotagem de dormentes, indústria de vagões, aquisição de locomotivas, trens-unidade para os subúrbios, o governo JK entregou mais de 1.000 km de novas linhas:

    http://doc.brazilia.jor.br/Ferrovia-Historia-Brasilia/Programa-Metas-JK-Lafer.shtml

    Apesar das mudanças metodológicas introduzidas após 1964 nas séries estatísticas da RFFSA e do IBGE, ainda é possível qulalquer pesquisador medianamente isento recuperar o fato de que ao final do governo JK o Brasil alcançou sua maior extensão quilométrica de ferrovias:

    http://vfco.brazilia.jor.br/Planos-Ferroviarios/evolucao-quilometrica-das-ferrovias-no-Brasil.shtml

  5. FERROVIAS

    ESTRADAS DÃO MAIS LUCROS PARA EMPRESAS CONSTRUTORAS E INDÚSTRIAS AUTOMOBILÍSTICAS E DE CAMINHÕES, ALÉM DOS PEDÁGIOS E IMPOSTOS SOBRE VEÍCULOS AUTOMOTORES.

    FERROVIAS NÃO OFERECEM GRANDE MANUTENÇÃO, ALÉM DE EVITAR TRÁFEGO COMPLICADO E POLUIÇÃO SONORA E AMBIENTAL, SE MODERNIZADAS COMO AS DA EUROPA E DO ORIENTE, COM VELOCIDADE COMPATÍVEL E PAISAGEM AGRADÁVEL, ALIADAS A UM TURISMO INTERNO QUE, CONSEQUENTEMENTE, PROPORCIONA A CRIAÇÃO DE INÚMERAS OPORTUNIDADES DE EMPREGO DIRETO E INDIRETO,  INDÚSTRIAS E COMÉRCIOS VARIADOS, ALÉM DO QUE OS TRENS CONTINUARÃO A TRANSPORTAR MERCADORIAS, PRODUTOS PESADOS, DIMINUINDO AS DISTÂNCIAS ENTRE PONTOS ESTRATÉGICOS DE CARGA E DESCARGA.

    TODOS SERIAM BENEFICIADOS. a indústria de veículos automotores e motocicletas se adaptariam rapidamente, oferecendo melhores preços para seus produtos, e o consumidor não ficaria sem seu veículo para se locomover a distancias menores. Os caminhões continuarão com o transporte leve e pesado em menores distâncias e para distribuição em regiões não abrangidas pelas ferrovias. OS ACIDENTES ENVOLVENDO CAMINHÕES DIMINUIRIAM SENSIVELMENTE.

    O PASSADO SERVIU PARA MELHORARMOS O PRESENTE. O FUTURO DEPENDERÁ DA MOBILIZAÇÃO E LOBBIES POLÍTICOS DE LÍDERES INTERESSADOS NÃO SÓ NOS LUCROS, MAS TAMBÉM NA CONTINUIDADE DO PROGRESSO EM TODOS OS SETORES DA ECONOMIA.

    • O descaso do Governo à tratar do assunto

      Me dói no peito ver os anos passarem e simplesmente ninguém dos orgãos publicos se posicionam pelo assunto em questão. Mario Takahashi simplesmente diz tudo o que penso – e o que todo mundo pensa e sabe – mas ninguem fala porque temos problemas maiores para resolver agora. Porém, quanto mais adiamos essa questão, mais atrasados ficamos no que diz respeito a progresso e globalização. A economia veria soluções e a competitividade na melhor qualidade nas prestações de serviços gerariam melhores serviços. Fico torcendo para que nas próximas eleições algum candidato proponha isso ao nosso Brasil.

    • FERROVIAS

      O desmanche das linhas férreas no Brasil foi minuciosamente planejado pelo governo do tão festejado JK. Para viabilizar e convencer os investidores estrangeiros a implantarem montadoras automobilísticas no país o governo JK se comprometeu a desmantelar a rede ferroviária e transferir o transporte de toda a produção nacional atravéz de rodovias. Ele cumpriu a promessa de 50 anos em 5 anos, pois desmanchou em 5 anos o que se havia construído de ferrovias em 50 anos. Hoje o país se vê à mercê dos caminhoneiros que paralizaram o país que ficou sem alternativa.

  6. Abandono das Ferrovias no Nordeste

                       Gosto muito de assistir à programação jornalística das grandes emissoras  de TV  e revendo meus arquivos, deparei-me com uma reportagens das mais chocante: ‘PRIVATIZAÇÃO E SUCATEAMENTO DA RFFSA”, daí veio-me à baila os novos pacotes de privatizações e concessões que estão em estudo, dentro estas no que tange às ferrovias Norte-Sul, Ferrogrão e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Fiquei imaginando se não serão outras desestatizações irresponsáveis como ocorreu com a malha ferroviária de nosso querido Nordeste, assim sendo ousei-me a transcrever o texto abaixo, editado no ato em que a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) teve o nome modificado para Transnordestina Logística S.A (TLSA), observe o que foi e o que aconteceu: 

               Com o presente texto, a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), esclarece sobre o que realmente a Transnordestina Logística S.A. pretendia realizar para nos trechos das ferrovias adquiridas por concessã no processo de desestatização da RFFSA, de acordo com o Decreto de 30/12/1997, e Contrato de Concessão celebrado entre o Ministério dos Transportes e a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), com vistas operar a contento os serviços ferroviários em toda a malha existente, daí diz a matéria: “A empresa iniciou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em 01/01/98 e tem hoje o propósito de se tornar líder em logística no Nordeste a partir de 2010. Para tanto, está modernizando sua gestão e investindo em melhorias operacionais e reforma de vagões e locomotivas, além de recuperar trechos de sua malha. Um grande projeto de expansão está em andamento, que levará à reestruturação completa do modelo de negócio atual, com novos ramais, eliminação de gargalos operacionais, remodelamento de trechos, ampliação da capacidade e aumento substancial da produtividade dos ativos”.

                          Infelizmente até a presente data estas ações não aconteceram, e o que ocorre é exatamente o contrário e, para melhor situá-lo envio-lhe uma pesquisa feita pela ONG “Amigos do Trem”, seccional de Pernambuco, em que é mostrada a situação de penúria em que se encontram as malhas ferroviárias do Nordeste que se estende do Maranhão à Alagoas, seguindo até a cidade de Propiá, em Sergipe, num total de 4.328 km de extensão. São estações abandonadas ou em ruína, quando não invadidas e ocupadas com residências irregulares, a via férrea em muitos trechos tomada por matagal, trilhos arrancados ou objeto de lixões, vagões e locomotivas corroídos pela ferrugem, transformados em ferro velho; por fim é um patrimônio transformado em sucata pela omissão de quem deveria conservá-lo e fazê-lo funcionar em benefício não apenas dos interesses de uma região, mas de toda a Nação. Trem que é bom, não se ouve um apito sequer há mais de 10 anos.

             É um descaso total, senhor Diretor, é para tenha ideia do que na realidade existe e, se for de interesse, realizar uma reportagem sobre o assunto, desta feita no que tange ao Nordeste.

                A sede da Transnordestina, que é uma empresa privada do grupo Companhia Siderúrgica Nacional(CSN), cujo presidente é o Dr. Benjamim Steinbruch,  fica em Fortaleza, no Estado do Ceará e os estados que deveriam ser servidos são Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, Maranhão e parte de Sergipe. 

            Para melhor situá-lo, observem só um dos casos, aqui em Pernambuco: https://www.youtube.com/watch?v=D19w1voeZDc

              Jeová Barboza de Lira Cavalcanti – Timbaúba (PE)

  7. Desmonte das Ferrovias ?
    Sob o nosso ponto de vista, tupiniquim, o abandono / desmonte das ferrovias, é considerado erro, desleixo, abandono, entretanto, a realidade é outra, isso tudo foi estrategicamente planejado no exterior e minuciosa e eficazmente executado por sucessivos governantes, iniciando pelo JK, atravessando o período militar e hoje em “plena democracia” sendo completado. As ferrovias hoje existentes têm um único e exclusivo emprego, transportar produtos com baixa ou nenhuma industrialização que são destinados a Exportação. Assim, vendemos a matéria prima e, como “ricos” que somos, compramos / importamos os produtos e bens ou semi acabados ou prontos para o uso. Em outras palavras, estamos hoje em pleno século XXI, sendo explorados como se vivessemos no seculo XVI……..Não acredita ? Então, pense um pouco, pois, somos um povo pobre, que vive como pobre e ao morrer é enterrado num “Solo Rico”. A quem isso interessa ???????

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