A reconstrução da indústria ferroviária brasileira

Jornal GGN – Depois de atingir seu auge na década de 70, a indústria ferroviária brasileira amargou duas décadas de desmanche. Nos anos 80, se retraiu fortemente. E nos anos 90 já praticamente não existia. Foi a partir dos anos 2000 que começou a ensaiar uma retomada.

Em 2003, o lançamento do Plano de Revitalização das Ferrovias sinalizou o interesse do setor público em priorizar a expansão da malha e a recuperação da indústria ferroviária. Foi mais ou menos na mesma época que começaram as exportações em massa de minério de ferro, que garantiram a demanda de transporte.

A partir daí, a indústria voltou a investir na criação de novas fábricas e ampliação e modernização das antigas. Entre isso e treinamento de mão de obra, foi investido R$ 1,5 bilhão de 2003 a 2013. Assim, a produção de vagões de carga e locomotivas voltou a crescer. E novas tecnologias puderam ser desenvolvidas em território nacional.

Mas trens precisam de trilhos para rodar. O Brasil tem, atualmente, 30 mil km de ferrovias. 23 mil operacionais, mas apenas cerca de 10 mil com transporte realmente denso. Com todo o planejamento do Programa de Investimento em Logística (PIL), a expectativa é chegar a 34 mil km até 2025. Ainda é menos do que os 38 mil km que o país tinha na década de 70.

O assunto foi abordado no 64º Fórum de Debates Brasilianas.org pelo presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Vicente Abate.

Ele falou sobre os desafios que as concessionárias e o poder público têm pela frente, apresentou as novas tecnologias desenvolvidas pela indústria nacional e comentou os planos de expansão tanto da malha de carga quanto de passageiros.

Como se organiza o segmento ferroviário no Brasil

https://www.youtube.com/watch?v=KdZrAul–RE&index=1&list=PLhevdk0TXGF6SPgNhVNARG8iAgl9TFRM9 height:394]

“Nossa missão é fomentar o crescimento da indústria instalada no país. Ou seja, geração de emprego e renda para o brasileiro, incentivando a expansão do transporte ferroviário de carga e de passageiros. Nós somos 65 empresas, pequenas, médias e grandes, brasileiras e internacionais, que fazem a manufatura de produtos ferroviários e também a prestação de serviços de engenharia, de remanufatura, de modernização de equipamentos”.

Leia também: A praga da descontinuidade administrativa, por Luis Nassif

O ressurgimento e o novo patamar do setor ferroviário nacional

https://www.youtube.com/watch?v=UO04PazCTjs&index=5&list=PLhevdk0TXGF6SPgNhVNARG8iAgl9TFRM9 height:394]

“A concessão foi feita entre 96 e 98. No princípio, as concessionárias mais reformaram, tanto o material rodante quanto a via permanente. E começaram a comprar em massa a partir de 2003. Só para vocês terem uma ideia as concessionárias atuais investiram mais de R$ 44 bilhões de 96, 98 até agora, o que ensejou o crescimento da indústria ferroviária. Eu diria mais, o ressurgimento. Então, ampliamos e modernizamos instalações já existentes, fizemos novas fábricas, aplicamos novas tecnologias e treinamos nossa mão de obra. Com isso as nossas capacidades aumentaram. Hoje, nós podemos fazer anualmente 12 mil vagões de carga (na época eram três mil), mil carros de passageiros (na época eram 300) e 250 locomotivas (na época não se fabricava locomotivas potentes). E para o período atual, esse triênio 2014-2016, nós estaremos investindo ainda de R$ 400 a R$ 600 milhões”.

Leia também: Avanços e desafios da infraestrutura logística

Inovações tecnológicas da indústria ferroviária brasileira
 

https://www.youtube.com/watch?v=KyW8BBZeezk&feature=youtu.be height:394]

“Eu vou mostrar algumas inovações tecnológicas da nossa indústria, feita nos últimos tempos. Esse é um vagão gôndola de 150 toneladas, isso é peso bruto máximo, a tara dele é de 22, são 128 toneladas de carga útil. Em 1997, na época estatal, era 95 toneladas. Ou seja, nós temos um ganho no decorrer do tempo de 33 toneladas por vagão. Esse é um vagão para transporte de açúcar, da Rumo, é um vagão que os antigos carregavam 80 toneladas, esse carrega 100. Descarrega em apenas 1 minuto enquanto os antigos demoravam 45 minutos. E a nossa mais recente fabricação, projetada totalmente pela indústria nacional, é um vagão tri-articulado para transporte de granéis onde se inclui o próprio açúcar, grãos de soja, grãos de milho, farelo de soja. Esse vagão é na bitola métrica. Só para vocês saberem, a bitola é a distância entre eixos. Na bitola métrica, ela tem naturalmente menor capacidade do que a bitola larga. Aquele vagão da Rumo, na bitola larga carrega 100 toneladas. Esse na bitola métrica, pela concepção de tri-articulado, carrega 136 toneladas. Ou seja, nós estamos fazendo um avanço sensacional. E vamos fazer isso para a bitola larga, que vai carregar muito mais do que as 100, ou as próprias 136”.

Leia também: A crise econômica e os investimentos em infraestrutura

Investimentos públicos e privados na expansão da malha ferroviária de carga

https://www.youtube.com/watch?v=9futPk7Wwj0&index=2&list=PLhevdk0TXGF6SPgNhVNARG8iAgl9TFRM9 height:394

“Mostrada a indústria para vocês, eu vou falar um pouquinho da expansão da malha ferroviária de carga. Investimentos privados que estão em execução: a ligação da nova província mineral de Carajás até a Estrada de Ferro. É um plano de expansão da Vale, que vai se configurar entre 2016 e 2018. São investimentos de US$ 16 bilhões que a Vale está fazendo. Até dois, três, quatro anos atrás, ela estava produzindo 300 milhões, 305 milhões de toneladas por ano de minério. O ano passado já fez 312. A previsão para este ano é de 340 milhões. E em 2018 nós vamos ter, com essa nova província mineral, a Vale produzindo e fornecendo, basicamente para o mercado externo, 450 milhões de toneladas por ano. Do governo, são obras do PAC: Palmas-Anápolis 855 km já concluídos, Anápolis-Estrela 680 km previstos para 2016. E a FIOL, que está mais atrasada, dos 500 km até Caetité tem 40% mais ou menos já prontos. De Caetité até Barreiras é mínimo, não chega a 5%, de forma que a previsão é 2018”.

Leia também: A necessidade de diversificação na matriz de transportes

As promessas de investimentos da segunda fase do PIL

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“E aí vem o PIL, o chamado PIL 2, que foi lançado agora, dia 9 de junho. E, efetivamente, no PIL 1 nós não tivemos absolutamente nada. Era um programa majestoso, de 11 mil km de ferrovias, entre novas e a serem modernizadas, R$ 100 bilhões de investimento e absolutamente não saiu nada. Só tinha um trecho, de Lucas do Rio Verde até Campinorte, já aprovado pelo TCU, que acabou não saindo também. O programa [PIL 2 é de R$ 198 bilhões, R$ 86 bilhões das ferrovias. O mais imediato, no nosso ver, são esses R$ 16 bilhões de novos investimentos das concessionárias atuais. Agora, a condição sine qua non é que as concessionárias atuais negociem com o governo a antecipação da renovação dos contratos de concessão. Eles vencem entre 2026 e 2028, tem dez anos, 12 anos para fazer investimentos. Ninguém vai fazer investimentos com tão curto período de maturação ou de amortização”.

Leia também: A falta de legado da infraestrutura nacional

A expansão da malha ferroviária de passageiros

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“Para terminar, a malha de passageiros. O governo de São Paulo está aportando R$ 7 bilhões no metrô, na CPTM e na EMTU. São nove linhas, sendo cinco novas e quatro expansões, mais quase 100 km de ferrovias, 77 novas estações. No Rio de Janeiro, para as Olimpíadas, modernização das linhas atuais do metrô do Rio. Linhas 1 e 2, a nova Linha 4, que está também sendo construída de Ipanema até a Barra. Renovação de quatro linhas da SuperVia e o Porto Maravilha, que são seis linhas de VLT. O governo de São Paulo tem quatro projetos, que são chamados de trens intercidades. São quatro eixos desde o centro de São Paulo, em Água Branca, indo para Americana, para o Vale do Paraíba, Baixada Santista e Sorocaba. O primeiro trecho até Americana já era para ter saído o edital. Nós esperamos que no começo do ano, agora, de 2016, ele possa sair. A malha atual urbana é de apenas 1000 km. Com a expansão atual de São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador vão fazer, em 2020, 1200 km. Há mais ou menos dois anos nós tínhamos a previsão de dobrar essa malha até 2020. Só que os projetos ficaram para trás, então, a gente está prevendo um acréscimo de 20%”. 

Leia também: O papel do Brasil em concretizar os investimentos chineses na América Latina

 

Vicente Abate, presidente da ABIFER from Jornal GGN

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8 Comentários

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Ulisses s

- 2015-12-15 14:19:12

A segunda foto

É de um trecho de Sabará. Tinhamos de passar por dentro do tunel para chegar a um poço onde costumavamos nadar. Eu atravessava com uma vara agitando para espantar os morcegos. É uma região linda apesar do desmatamento e mineração.

Edinho Carlos

- 2015-12-15 00:17:57

As ferrovias brasileiras

As ferrovias brasileiras foram feitas pra não dar certo, para não servir ao país:

- bitolas diferentes, que não permitem a integração da malha ferroviária brasileira;

- gabaritos com muitas restrições, que não aceitam locomotivas de grande porte, nem vagões de maior capacidade;

- traçados sinuosos, que reduzem a velocidade média das composições de carga e tonam inviáveis os trens de passageiros;

- linhas projetadas como corredores de exportação de gêneros primários, não para integração nacional (quantas ferrovias conectam as principais capitais/cidades do país?)...

Será que há como reverter este quadro em um país como o Brasil, onde as raízes do atraso são tão profundas? Sei não...

 

 

Sérgio Torggler

- 2015-12-14 18:44:07

Desculpe Sr. Vicente

Desculpe Sr. Vicente Abata

 

Mas muito do que afirma não é verdade.

 

O setor continua em decadência. A tecnologia é desastre no mercado de cargas gerais.

 

Veja texto de análise do desempenho das maiores operadoras. As perdas atuariais  anualisadas chegam a R$ 3 bilhões, somente nessas operadoras.

 

Como ficará a situação se incluirmos a FIOL, a Transnordestina e a Norte-Sul?

 

https://jornalggn.com.br/blog/sergio-torggler/a-automacao-ferroviaria-uma-saida-ao-desastre-economico-do-setor

 

A inovação na direção do aumento da capacidade dos vagões é uma estratégia que não resgatará os ramais ferroviários deficitários.

 

A tecnologia ferroviária tradicional é um desastre no mercado de cargas gerais. A verdade sobre a decadência das ferrovias é que a idade da pedra não acabou por falta de pedra, encontraram coisa melhor. A ferrovia continua ruim, os clientes preferem o rodoviário pela qualidade, mesmo custando mais caro.

 

Prof Sérgio Torggler

antonio francisco

- 2015-12-14 15:38:20

O que tem de obra começada e abandonada...

Isto aqui (entre BH e Sabará) teria sido deixado de lado pelo governo federal nos anos 80...

Obra barata. Um dos vários túneis existentes ao pé da serra do Curral que poderia ser aproveitado

http://www.otempo.com.br/cidades/estrutura-apta-a-receber-trem-1.352635

Este trecho, nem sei de onde é. Ficou até  fantasmagórico.

http://historiasylvio.blogspot.com.br/2013/01/ferrovias-associacoes-ferroviarias.html

E esta é parte do que seria a tal Ferrovia do Aço (Nova Lima, BH, Sabará):

http://planetaferrovia.blogspot.com.br/2013_02_01_archive.html

Só na Boa

- 2015-12-14 15:14:11

esperar que todos amem a nação e lutem por ela até o fim

é sonhar mto alto, creio que se diminuir o número de comissionados nos órgãos(federal, estadual e municipal) já resolveria mta coisa

 

outra questão: quem obteve benefício governamental nos estudos deveria prestar serviço obrigatório por uns 3 anos, assim os playba de federal ou que se formaram com prouni/priuni teriam que arregaçar as mangas e trabalhar pra quem realmente necessita

 

e por fim: acabar com essa patifaria de OS e OSCIP, puro ralo de erário

 

raimundo

- 2015-12-14 14:03:05

Ferrovias

Trabalhei na Usiminas,conheci a CSN e Cosipa,Implantamos a Açominas,engenharia nacional.Empresas que fomentaram a tecnologia nacional para que pudéssemos(nós,os brasileiros) caminhar para um brasil melhor.Sucatearam/deram tudo para a rapinagem.Rai

alexis

- 2015-12-14 13:22:11

Ainda mais....

Brasil precisa de brasileiros para: o STF, o serviço público, no esporte, para tocar as obras do PAC, para retomar e reestruturar as empreiteiras sujeitas a falir, para construir uma nação. Brasil precisa mais do que nunca das suas Forças Armadas. A juventude precisa ter uma opção que possa fazer contrapartida ao caminho entreguista iniciado com a sua “passagem” visitando a Disney.

Brasil ainda vive ainda na fase de formação da cidadania e da nação. A sociedade deve ser direcionada para o bem comum durante algum período da sua vida, assim como acontece no serviço militar. Jovens em fase de procura da sua identidade e do seu futuro ainda incerto encontram no serviço militar uma fonte de amadurecimento, de auto-afirmação e de cidadania.

Como Brasil é um país de paz, é natural que o serviço militar seja direcionado para cursos técnicos profissionalizantes, onde o recruta sairia, no mínimo, preparado para o mercado de trabalho nessas atividades. Ainda, as Forças Armadas tem prestado e seguirão prestando um enorme serviço nas tarefas de obras de infraestrutura dentro do Brasil. Temos ainda pela frente um enorme trabalho nas ferrovias e outras obras de infraestrutura. Pelo lado da Marinha, temos a cabotagem em rios, plataformas marinhas, construção de navios, projeto do submarino nuclear e outras atividades onde a juventude poderia fazer o seu serviço militar profissionalizante, participando do desenvolvimento do Brasil.

Atualmente, até os médicos poderiam ser direcionados para “servir” em áreas mais distantes do Brasil, no SUS, por algum tempo, numa espécie de serviço militar dessa categoria. Todas as profissões universitárias poderiam trocar o seu “serviço militar” por este tipo de atividades sociais em pró da nação.

Até hoje, jovens de origem judaica, ficam um tempo em acampamentos, em Israel, onde cultivam e fortalecem a sua origem histórica, quando não fazem mesmo o serviço militar por essas terras. Para o jovem brasileiro, em poucos momentos é ensinado o caminho que leva a ter orgulho da sua bandeira e da sua pátria. São jovens entregues à televisão, às drogas e a sonhos de consumo vindos desde Miami.

O serviço militar não é apenas para marchar em desfile e ouvir gritos de sargento, ou para agredir afeminados, mas sim para a formação da juventude. Eu fiz o meu serviço militar – de forma voluntária, dentro das minhas possibilidades (eu já era formado como engenheiro) - e ele me fez pensar diferente em relação ao país e a suas Forças Armadas. O triste episódio do golpe militar não pode levar ao povo a pensar que as Forças Armadas são inimigas do seu próprio povo, mas sim um pilar para o seu desenvolvimento cívico e estrutural. 

emerson57

- 2015-12-14 12:59:33

trilho

O Brasil é transportado por caminhão.

Fazíamos trilhos (Companhia Siderúrgica Nacional). Com o fim da Siderbrás nem siderurgia temos mais.

A Cosipa (Companhia Siderúrgica Paulista), atual Usiminas, vai parar a produção de aço. Luta para virar porto e terminal de containeres.

Fazer aço para que? Com os trabalhadores da Cosipa-Usiminas demitidos, não vai sobrar ninguém para comprar automóveis ou geladeiras feitos de ....aço.

Não faz mal: Compraremos da China.

 

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